1908年，針對當時汽車行業工藝繁冗的情況，亨利•福特推出了設計更為簡便的福特T型車。隨後的1913年，亨利•福特進一步發明了針對T型車的流水裝配線。
這項現代工業革命史上具有里程碑意義的發明， 在開啟大規模生產方式的同時，也把福特T型車和福特品牌推向了全世界。
如今，福特已經走過了百年光陰，無論在汽車行業還是市場，福特都擁有極高的品牌地位。然而，在中國市場，福特近年來的走勢卻令人失望，甚至有“百年福特，毀於長安”的說法。
這是怎麼回事呢？
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我們不妨先看一組銷量數據。統計顯示，福特汽車2018年在華銷量為752,243 輛，同比2017年下降了36.9%。其中，福特在華最主要的合資車企——長安福特的銷量在2018年只有41.7萬輛，跌幅高達54%。
今年，長安福特的銷量非但沒有起色，反而加速下滑：數據顯示，長安福特在今年1-2月僅銷售整車21535輛，同比2017年1-2月8.5萬輛的銷量，暴跌近75%。
值得一提的是，在今年2月份，長安福特銷量為6996輛，而同期，眾泰汽車的銷量為8799輛。也就是說，曾經年銷過百萬的長安福特，如今的單月銷量，竟然比不過不入流的眾泰汽車。
看到這，肯定有人會問，這是福特的問題，還是長安福特的問題？
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我們不妨再看組銷量數據。
2018年度的美國汽車銷量排行榜上，福特品牌憑藉超過238萬輛的銷量，以絕對優勢位居榜首。這個銷量數字，比第二名的豐田，高出了二十多萬輛。儘管考慮到福特F系列皮卡的貢獻，但福特在北美市場的走勢，仍然相當強勢。
反觀中國市場，2018年度，中國汽車銷量排行榜上，前十名裡都找不到長安福特的身影——其最終的排名，是24位。
同一年，美國車市銷量榜首，在中國車市，僅排名二十開外，如此大的反差，說明問題的核心，在於福特在華的合資公司——長安福特身上。
從這個方面來看，“百年福特，毀於長安”的說法似乎站得住腳。那麼，長安福特到底怎麼了？
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2001年成立的長安福特，起步並不算晚，並在成立後經歷了一段迅速增長期。2016年時，長安福特年銷量突破了百萬輛，達到了銷量巔峰。
然而，在2016年之後，長安福特的銷量，就逐年下滑，並在去年出現斷崖式下挫。
長安福特下滑的首要原因，外界認為產品更新慢，產品“不對路”。近年來，車市競爭加劇，各車企的新品更新頻率也明顯加快，而長安福特非但沒有加速，反而在近兩年沒有真正的重磅新車出爐。
而“小修小補”之後推出的改款福克斯，因為採用了三缸發動機，加之營銷不當，本來業界知名的EcoBoost技術沒有被消費者認可，在市場上遭遇了滑鐵盧。
與之形成鮮明對比的是，福特在華的另一家合資公司——江鈴福特，趁機推出了SUV新車福特領界，而江鈴福特在去年底時銷量甚至一度超過了長安福特。
作為在中國征戰多年的主流汽車品牌，福特不可能不知道新車型的重要性。結合各方面信息，我們不禁懷疑，長安福特的股東雙方之間，出現了一定程度的分歧。
不管怎樣，長安福特內部問題最終的表現，是對市場的不負責和品牌形象的損害。
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除了產品更新慢，產品“不對路”之外，長安福特陷入困局的另一個原因，是頻繁爆發的質量問題，讓品牌口碑降到了冰點。
從當初震驚全國的“斷軸門”事件，到後來的蒙迪歐“異味門”，再到大面積發生的漏油問題，近幾年，長安福特一直與各種質量問題和車主維權事件聯繫在一起。甚至有消費者反映，福克斯連變速箱支架裡的鑄鐵都會斷裂。
如果說個案沒有說服力，那麼大規模的質量問題集中爆發，一定是企業的品控和供應商管理方面，出了大問題。
可惜的是，在質量把控方面，長安福特卻遲遲沒有推出相應的改進措施。這不禁讓人猜測其中有些不為人知的幕後因素。
寫在最後：
在不久前，福特中國召開發佈會，宣佈推出“福特中國2.0計劃”，該計劃旨在通過新車投放、新技術、深化與中國夥伴合作以及本土化等方面，重振福特在中國的業務。而長安福特的“頑疾”無疑是福特中國無法迴避的問題。
要想挽救福特這個百年品牌在華的命運，勢必要從長安福特“開刀”，當然，這需要有“壯士斷腕”的決心和勇氣。
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