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誰負誰勝出天知曉

大凡名山大川，都有各自門派！汽車界，亦如江湖，歲月川流不息中各大品牌得以沉澱。

回望過去，自世界上第一臺汽車誕生至今，時光已流轉130多年。儘管新人輩出，那些誕生於100多年前的汽車品牌仍然屹立不倒，彷彿武俠世界裡的名門老派，浮浮沉沉，卻始終能夠依靠獨門絕技獨霸一方。

如果以2019年為界，把那些歷史超過百年的車企對應到江湖各大門派，每個人心裡都會有一個自己的對應關係。在筆者這裡也有一個譜系：福特即為明教，通用即若丐幫，PSA彷彿逍遙派，奔馳、寶馬好似少林武當……

而我們今天不聊少林武當，好好聊聊明教！

"明教"福特：高手數量夠多夠厲害

《倚天屠龍記》裡，明教是武林第一大勢力，連少林、武當為首的六大門派聯合起來，也幹不掉它。因為明教的高手，數量夠多、夠厲害，要錢有錢，要人有人。

謝遜被困少林寺時，三大神僧同時出手，都擋不住張無忌。2008年全球金融危機時，福特是唯一一個沒有依靠美國政府救濟，而靠著自己收縮體系生存下來的車企，足以讓世人記憶深刻。

明教人才匯聚正如福特，在每一個細分市場裡總有一款優秀的產品為人們津津樂道，成為不少粉絲心中的信仰。比如曾經將法拉利逼出勒芒的GT40、小鋼炮裡的福克斯，轎車裡的蒙迪歐，SUV裡的銳界、翼虎，肌肉車裡的Mustang以及皮卡車裡的猛禽F系列等。

福特的這些車型，彷彿明教裡的逍遙二使、四大法王、五散人等，一個能夠抵得上其他門派幾個高手的戰鬥力。隨便拎出一個來，都能吊打某些門派的掌門人。

縱使遊走江湖有浮有沉，福特卻從未被對手擊倒，根本原因，還在於實力。福特與奔馳、寶馬一樣，一直都是走內功型路子的，無論是發動機、變速箱，還是底盤、懸掛、NVH，均是內功深厚之輩。

福特這位武學奇才，在追求極致技術的路上從來沒有停歇過。

絕招一：福特1.0L EcoBoost斬獲沃德十佳

沒有幾款斬獲國際大獎的發動機，又怎麼能夠名震江湖呢？

福特的發動機，是"沃德十佳發動機"的常客。在這份全球最權威的評選榜單中，2019年福特Mustang GT搭載的5.0L V8發動機、福特F150搭載3.0T V6柴油發動機柴油入榜；2018年福特野馬GT搭載的 5.0L V8發動機、福特F150搭載的2.7T V6發動機入榜……在此，我們不一一去列舉。回顧歷史，在各大發動機排行榜上福特的名字都經常出現。

當然福特入選"沃德十佳發動機"的並非只有上述的大排量發動機。受到日益嚴峻的排放法規限制等因素的影響，發動機技術的發展趨勢逐漸走向了小排量、低排放、低油耗，各大車企也紛紛踏入"小排量渦輪直噴發動機陣營"當中。

極具洞察力的福特，早在2012年就推出了1.0L Ecoboost直噴渦輪增壓發動機。自面世以來，福特這款小排量發動機已獲得八項 "國際年度發動機"大獎，而且還是唯一一款連續三年蟬聯"國際年度發動機"大獎的"三冠王"。

同時，福特1.0L EcoBoost還曾獲得德國2013"International Paul Pietsch Award"技術創新大獎、英國皇家工程學院"Colin Campbell Mitchell大獎"、英國皇家汽車俱樂部"杜瓦獎"（Dewar Trophy），以及由美國《大眾機械》雜誌（Popular Mechanics）頒發的創新大獎。福特汽車更是首個憑藉一款三缸發動機榮獲"沃德十佳發動機"（Ward's 10 Best Engines）大獎的汽車廠商。

參數上，福特1.0L Ecoboost發動機，它的最大功率為125PS，峰值扭矩為170N·m。拉出主流競品的小排量發動機對比一下，你會發現福特1.0GTDI處於主流中的頭部水平，斬獲諸多大獎實至名歸。

在福特1.0L Ecoboost發動機背後，是200多項專利技術以及20多項領先核心技術的支撐。這就是為什麼福特1.0L Ecoboost發動機參數如此優異，而你腳下的福克斯開起來那麼爽的原因！

缸內直噴：噴油壓力提升至250Bar

搭載在全新福克斯上的新一代1.0L Ecoboost發動機將過去高達150Bar的壓力提升至250Bar，霧化後的油滴直徑小於0.02mm，相當於人類頭髮直徑的1/5。並採用Multicore 32位多核控制模塊，精確控制噴油時間與壓力，這就使得發動機在低轉速下也能實現稀薄燃燒，充分燃盡每滴燃油，保證低轉速下良好的動力響應。

超增壓模式：峰值扭矩有效提升17.4%

作為一個具有運動基因的品牌，福特還為這臺1.0L EcoBoost發動機配備了一個超增壓模式。在超增壓模式下，這臺發動機170N·m的峰值扭矩可有效提升17.4%，達到200Nm。並且1500轉即可介入，2000-3500轉可達到峰值，可持續15秒，無需降檔，僅憑扭矩提升即可完成一次酣暢淋漓的加速超車。

雙獨立可變正時氣門：達到最優的進氣效率

傳統的配氣正時為了全轉速範圍內的功率輸出平衡，必須採用折中的配氣正時設計，在高速性能與中低速性能之間做出一定的犧牲，而EcoBoost發動機的雙獨立可變正時，能夠根據發動機轉速變化，連續獨立的調整進排氣正時，達到最優的進氣效率，實現全轉速範圍內的最優功率輸出。

停缸技術：有時候，2缸就足夠了…

根據工況，福特1.0L EcoBoost發動機可以在3缸和2缸之間切換：加速大負荷時，三缸全力工作，發揮最大性能；中低負荷時，精簡為兩缸高效做功，一缸休息。

除了上述核心技術，福特對發動機技術的細緻追求還體現在很多細節之中。比如曲軸中心線創新性向進氣側偏置了10mm，有效減少活塞裙部的摩擦，同時改善了上止點時活塞的停留時間。

作為福特最為先進的發動機產品，EcoBoost發動機目前擁有1.0L、1.5L、2.0L三種排量。EcoBoost發動機與TiVCT發動機以及變速箱形成了長安福特新一代動力總成家族。長安福特也是國內少有的擁有發動機、變速箱工廠的合資品牌。

動力總成技術不是一篇稿件就能夠講完的，真正在買車時參考一下國際評選機構的榜單就行。

絕招二：用料厚道的高強度籠式座艙

為什麼說長安福特像張無忌呢？還記得《倚天屠龍記》中張無忌才出場時，只是那個黑黑傻傻的阿牛，而並非後來大戰光明頂之後意氣風發的明教教主。

但是當你分解新一代福克斯的白車身後，就明白長安福特這些年都將心思放在哪了。

安全性是所有消費者都在意的痛點，因此很多品牌在新車發佈時，會將"高強度鋼整車質量佔比"作為一個亮點來宣傳。面對車商給出的林林總總的數據，許多消費者都傻眼了。

買車時不想被忽悠，你得先搞清楚：車商所言的高強度鋼究竟是多大強度？

市場上的鋼材，一般強度大於300MPa就被稱為高強度鋼，而強度大於600MPa就被稱為超高強度鋼，而鋼材裡面的貴族硼鋼的強度大於1300MPa。

那為什麼還說高強度鋼整車質量佔比是長安福特的絕招呢？

先來看幾組數據：新一代福克斯白車身上，高強度鋼整車質量佔比達到了63%；強度≧600Mpa的超高強度鋼整車質量佔比達到了37.67%，其中33%的鋼材是強度>1300Mpa的硼鋼。這在同級中是極為少有的，直接媲美德系豪華車。

對材料市場有一定了解的朋友，都明白鋼材的強度越高，價格就越加昂貴。據業內人士介紹，比如普通鋼材5000元/噸，高強鋼可能就要6000-8000元/噸，超高強剛可能要10000元/噸，進口電鍍鋅馬氏體鋼可能就要12000元/噸以上。

由此可見，長安福特強調的安全性不是數據的堆疊，而是花了大成本，用真材實料鍛造的。

瞭解了這些，以後我們再看到車商宣稱50%以上的高強度鋼整車質量佔比時，就知道應該去分析一下這個數據究竟是由什麼強度的鋼材組成的。

材料的學問博大精深，單單從高強度鋼整車質量佔比的數據方面，長安福特就吊打很多品牌，更別談多種運用在新一代福克斯身上的新工藝了。

要知道，不同的工藝鍛造的材料強度、穩定性、質量都不一樣。再細細解剖新一代福克斯的白車身，你會發現在其為成員打造的"高強度座艙區"，採用了多種加強結構的設計和鋼板材料，真是奧妙無窮。

如上圖所示, 在新一代福克斯的籠式車身中，紅色部分全部採用強度>1300Mpa的硼鋼。硼鋼採用熱成型工藝鍛造，屈服強度是一般的高強度鋼材的3-4倍。保證強度的同時可以減少材料厚度達到輕量化。

在A柱、頂蓋邊樑、門防撞樑還使用了Accra工藝超高強度氣體熱成型進口零件。Accra是德國供應商的一項專利技術，生產過程複雜，可以實現1500Mpa強度的空腔馬氏體結構，通常用在防撞樑\A柱\門防撞樑等封閉截面、高強度、結構樑上。新一代福克斯是國內首款引進此技術的車型。

在車身前部，新一代福克斯的前碰撞橫樑，採用擠壓成型的7000系高強度鋁合金材質，對比普通鋼材減重達到50%以上，在保證碰撞性能要求的同時實現了輕量化。

而連接前碰撞衡量的空心變截面結構件，則採用液壓成型技術，以管材作為坯料，在管材內部施加超高壓液體同時，對管坯的兩端施加軸向推力，在兩種外力的共同作用下，管坯材料發生塑性變形成型。

相比傳統的製造工藝，先衝壓成形兩個半片，然後再焊接成整體，液壓成形的優點在於可以一次整體成形沿構件截面有變化的空心結構件，提高尺寸精度、質量穩定性及碰撞安全性能。

而在車身側面綠色部分的防撞橫樑，則採用輥壓成型工藝。和普通衝壓工藝相比，它不僅生產效率高、節約材料，而且產品強度高、質量穩定。

除了材料的工藝有講究，把這麼多材料鏈接成整體的焊接工藝也有很多你不知道的細節。為提高焊接質量和美觀度，新一代福克斯採用了成本更高的激光焊接。優點是被焊接工件變形極小，幾乎沒有連接間隙，焊接深寬比高，焊接極為牢固，表面焊縫寬度很小，焊接後零件表面美觀。

解剖新一代福克斯後，方才恍然大悟：長安福特將錢花在了這些關鍵時刻能保命，消費者又不能輕易發現的地方。所以那些買車只看外觀內飾智能配置的朋友們，是時候適當改變一下過去的視角了。

絕招三：針對中國市場獨有底盤設計

高手練就一身武功，基本功之一就是下盤要紮實！

汽車同樣如此，只有紮實的底盤才能確保車輛出色的操控性和舒適性。在一輛汽車上，底盤對操控性能的影響可以總結為四大板塊：懸架、制動、轉向和輪胎。

懸架方面，按照福特全球開發流程，從M1樣車到PP樣車至少經歷四個階段的重大懸架調校，從模糊定義到精準定位，滿足中國顧客操控與舒適的要求。在歷時兩年的調校週期中，至少要做100多種組合測試和評估。

加強強度的後副車架，剛度達到了B級車副車架的水平。同時，搭載定向剛度的襯套，襯套的側向剛度更強，使車輛的轉向和操控更優異。同時也有很好的NVH性能表現。

扭力樑搭載的力矢量彈簧技術，是福特擁有設計專利的，這一設計首次應用於新嘉年華ST性能車。在過彎時，外側彈簧可以給車身提供更大的支撐力，使扭力樑懸架彎道表現更更穩定，同時也給舒適性調校提供空間。因此，國內的新一代福克斯在保證操控情況下，比其他市場更偏向舒適。

制動性能，此前許多媒體測評數據顯示，新一代福克斯百公里時速制動距離約為37米（非EBB配置實測數據），同級車中處於領先水平。這得益於長安福特採用8+9雙腔助力器提供了更大的助力，同時也擁有更加線性的減速度；同級最大尺寸的制動盤，提供足夠制動力也使得齧合更靈敏，散熱效率更高抗熱衰退能力更強；同時優化了剎車片的壓縮率，剛度提升30%，線性度更好。

而且，新一代福克斯高配車型選擇目前最先進的EBB系統，制動距離更短（有數據顯示百公里制動距離為34米），不需要真空助力，高海拔時，制動也不會衰退。

值得一提的是，新一代福克斯配備了同級中獨有的踏板潰縮機構。當碰撞發生時，制動踏板自動潰縮，減小碰撞後製動踏板對駕駛員小腿及腳部空間的侵入，最大限度的保護了駕駛員的安全。對比發現，在寶馬X1、奔馳GLA、凱迪拉克XT4等豪華車上都沒有這一功能。

轉向精準性和靈敏性，新一代福克斯轉向調校全繫有多達11種不同調校。這也是福特"更中國"的體現，為了更好的滿足國內顧客的駕駛習慣，長安福特對EPAS系統進行了重大改進和調校以適應中國顧客的需求。

輪胎調校，歷時3年，5次調校的全新輪胎的開發主要圍繞滾阻、磨耗、溼地屬性之間的平衡展開。在不犧牲磨耗，溼地操控的前提下，福特做到了滾動阻力的提升。花那麼多時間調校輪胎也是業內少有的，而且福特SUV標配四季輪胎，兼顧雪地操控性能，全天候保障顧客行駛安全。

絕招四：Co-Pilot360 安全駕駛輔助系統

在各大車企爭先恐後佈局自動駕駛的當下，福特還有一張王牌——Co-Pilot360 安全駕駛輔助系統。

熟悉新一代福克斯的朋友，對這套系統應該有了一定的瞭解。

Co-Pilot360安全駕駛輔助系統功能上包含了碰撞預警、主動剎車、一鍵自動泊車和全速域（0-200km/h）自適應巡航等，從自動駕駛的級別上看，這套系統屬於L2級別。

福特Co-Pilot360有什麼過人之處呢？Co-Pilot360系統涵蓋了ACC全速智能自適應巡航控制、智能領航輔助系統（ACC）、一鍵泊車輔助系統、行人識別功能的智能感應制動保護系統（AEB）、智能領航輔助系統（LCA）等"黑科技"，使得新一代福克斯在同級中脫穎而出。

小編語

在汽車業界，超越百年的車企屈指可數，經歷百年歲月打磨，最終還能屹立不倒的車企更是鳳毛麟角。

福特就是這樣一個擁有著許多傳奇故事的品牌，歲月沉澱了它的文化底蘊和技術實力。深入挖掘後，你會被它的魅力深深吸引。而作為福特在華的合資公司之一，長安福特也傳承了這種對技術的極致追求，不僅在新一代福克斯身上武裝了最新技術，接下來即將面市的銳界ST、銳界ST-Line等車型也擁有諸多亮點。對於高手來說暫時的沉寂並不能代表什麼，因為"紛紛世上潮誰負誰勝出天知曉"。