'福特的戰略失誤'
礪石導言：福特汽車在中國曾是百萬銷量俱樂部成員，但是近兩年厄運不斷，銷量猛跌、利潤陡減，管理層的改革也還未能止住頹勢。那麼，福特在中國到底做錯了什麼？它能走出業績下滑的泥潭嗎？
礪石導言：福特汽車在中國曾是百萬銷量俱樂部成員，但是近兩年厄運不斷，銷量猛跌、利潤陡減，管理層的改革也還未能止住頹勢。那麼，福特在中國到底做錯了什麼？它能走出業績下滑的泥潭嗎？
高冬梅 | 文
1
對長安福特來說，2019年是特別難熬的一年。6月11日，國家市場監管總局公佈，對長安福特汽車有限公司實施縱向壟斷協議，依法處以罰款1.628億元。這讓業績連續幾年一直在下滑的長安福特雪上加霜。
2001年，福特和長安集團在中國組建了合資車品牌“長安福特”，引進和銷售轎車產品，為福特打開了中國市場之門。2016年，長安福特銷量達到頂峰，創下了94.12萬輛的紀錄，一度成為中國合資車企的標杆。
然而，從2017年開始，長安福特陷入銷量下滑的漩渦，年銷量從94.12萬輛跌到82.98萬輛。2018年銷量更是腰斬，全年只有37.7萬輛，同比大跌54.38%。受銷量嚴重下滑的影響，長安福特對於長安汽車的利潤貢獻，也由2016年的181.65億元變為2018年的-8.04億元。
進入2019年情況依然不容樂觀。受排放標準切換影響，所有車企都在進行國五車型清庫存工作，通過降價促銷等手段，不少車企6月銷量都實現了同比增長，但長安福特銷量卻依然在大幅下滑。據統計，長安福特6月單月銷量為16146輛，同比下滑44.5%；今年上半年長安福特累計銷量為75161輛，同比下滑67%。
從目前能夠獲得的最新車型數據看，前5個月中級轎車蒙迪歐是銷量下滑的重災區，1-5月份累計銷量僅為0.66萬輛，同比下滑78.21%；定位更高的金牛座車型銷量更加慘淡，前5個月累計銷量0.11萬輛，同比下滑80.26%。
而在更為火熱的SUV市場中，長安福特三款SUV車型翼搏、翼虎、銳界前5個月累計銷量僅為1.34萬輛，尚不及大眾、豐田等一款熱門車型銷量的一半。
長安福特是福特汽車在中國的主要營銷渠道，銷量佔福特汽車在中國總銷量的2/3以上，對其市場表現影響顯著。江鈴汽車、林肯品牌以及一些進口車型分擔福特汽車剩下的大約1/3銷量。
礪石導言：福特汽車在中國曾是百萬銷量俱樂部成員，但是近兩年厄運不斷，銷量猛跌、利潤陡減，管理層的改革也還未能止住頹勢。那麼，福特在中國到底做錯了什麼？它能走出業績下滑的泥潭嗎？
高冬梅 | 文
1
對長安福特來說，2019年是特別難熬的一年。6月11日，國家市場監管總局公佈，對長安福特汽車有限公司實施縱向壟斷協議，依法處以罰款1.628億元。這讓業績連續幾年一直在下滑的長安福特雪上加霜。
2001年，福特和長安集團在中國組建了合資車品牌“長安福特”，引進和銷售轎車產品，為福特打開了中國市場之門。2016年，長安福特銷量達到頂峰，創下了94.12萬輛的紀錄，一度成為中國合資車企的標杆。
然而，從2017年開始，長安福特陷入銷量下滑的漩渦，年銷量從94.12萬輛跌到82.98萬輛。2018年銷量更是腰斬，全年只有37.7萬輛，同比大跌54.38%。受銷量嚴重下滑的影響，長安福特對於長安汽車的利潤貢獻，也由2016年的181.65億元變為2018年的-8.04億元。
進入2019年情況依然不容樂觀。受排放標準切換影響，所有車企都在進行國五車型清庫存工作，通過降價促銷等手段，不少車企6月銷量都實現了同比增長，但長安福特銷量卻依然在大幅下滑。據統計，長安福特6月單月銷量為16146輛，同比下滑44.5%；今年上半年長安福特累計銷量為75161輛，同比下滑67%。
從目前能夠獲得的最新車型數據看，前5個月中級轎車蒙迪歐是銷量下滑的重災區，1-5月份累計銷量僅為0.66萬輛，同比下滑78.21%；定位更高的金牛座車型銷量更加慘淡，前5個月累計銷量0.11萬輛，同比下滑80.26%。
而在更為火熱的SUV市場中，長安福特三款SUV車型翼搏、翼虎、銳界前5個月累計銷量僅為1.34萬輛，尚不及大眾、豐田等一款熱門車型銷量的一半。
長安福特是福特汽車在中國的主要營銷渠道，銷量佔福特汽車在中國總銷量的2/3以上，對其市場表現影響顯著。江鈴汽車、林肯品牌以及一些進口車型分擔福特汽車剩下的大約1/3銷量。
2016年長安福特達到銷量頂峰之時，福特汽車跟著水漲船高，在華整體銷量超過127萬輛，較2015年同比增長了14%。隨著2017年長安福特銷量的下滑，福特汽車在華銷量也較2016年度下降6%。2018年長安福特銷量腰斬，福特汽車在華銷量跟著同比大跌36.9%。
在長安福特年銷量接近百萬時，其對於總產能的佈局約為160萬輛。銷量下跌導致產能大量閒置，2018年長安福特銷量僅為產能的24%，2019年按照前5個月的銷售情況，銷量和產能比會更低。所以近期有媒體報道稱，長安福特有部分生產線停產，有的經銷商開始退網。
2
2017年，中國汽車產業首次終結了高速增長，同比增長只有3%，銷量為2888萬輛。
2018年，中國車市銷量遭遇寒流，進入負增長階段，鈴木和中國消費者告別，長安自主品牌、北汽自主品牌、長安福特、東風悅達起亞、神龍、長安PSA、北汽幻速、力帆等銷量均受到衝擊，不得不大幅調低產能。
2019年，形勢依然嚴峻，法系車整體情況不妙，英菲尼迪暫離中國，按照目前發展情況來看，福特汽車的處境亦岌岌可危。
作為福特汽車在中國的銷量主力，長安福特從曾經的熱門選擇到極少得到消費者的關注，銷量表現連年不佳，固然與中國車市的整體狀況相關，但根本原因其實是福特汽車自身的產品力萎縮和長安福特在營銷系統上存在的問題反應到了市場上。
自2015年底金牛座上市後，長安福特便進入了長達35個月的產品空窗期，除了福克斯外沒有全新產品投放市場，而且在產品佈局和數量方面，長安福特也遠低於大眾、別克等合資品牌。具體主要表現在以下幾個方面：
一是福特公司對產品生命週期管理不當，車型更新換代緩慢，產品線老化。
進入中國多年以來，除了福睿斯這款“中國特供”外，福特公司一直沒有實行真正的本土化設計和生產，絕大部分車型都是直接從北美或者全球其他市場導入進來的，這就造成一些問題。
2012年到2015年，福特汽車在中國發展最迅速的這段時間，一共有9款車型陸續上市或改款，因為市場反應略有滯後，2016年其銷量到達頂峰。之後的幾年，福特汽車的在華產品發生了哪些變化呢？
礪石導言：福特汽車在中國曾是百萬銷量俱樂部成員，但是近兩年厄運不斷，銷量猛跌、利潤陡減，管理層的改革也還未能止住頹勢。那麼，福特在中國到底做錯了什麼？它能走出業績下滑的泥潭嗎？
高冬梅 | 文
1
對長安福特來說，2019年是特別難熬的一年。6月11日，國家市場監管總局公佈，對長安福特汽車有限公司實施縱向壟斷協議，依法處以罰款1.628億元。這讓業績連續幾年一直在下滑的長安福特雪上加霜。
2001年，福特和長安集團在中國組建了合資車品牌“長安福特”，引進和銷售轎車產品，為福特打開了中國市場之門。2016年，長安福特銷量達到頂峰，創下了94.12萬輛的紀錄，一度成為中國合資車企的標杆。
然而，從2017年開始，長安福特陷入銷量下滑的漩渦，年銷量從94.12萬輛跌到82.98萬輛。2018年銷量更是腰斬，全年只有37.7萬輛，同比大跌54.38%。受銷量嚴重下滑的影響，長安福特對於長安汽車的利潤貢獻，也由2016年的181.65億元變為2018年的-8.04億元。
進入2019年情況依然不容樂觀。受排放標準切換影響，所有車企都在進行國五車型清庫存工作，通過降價促銷等手段，不少車企6月銷量都實現了同比增長，但長安福特銷量卻依然在大幅下滑。據統計，長安福特6月單月銷量為16146輛，同比下滑44.5%；今年上半年長安福特累計銷量為75161輛，同比下滑67%。
從目前能夠獲得的最新車型數據看，前5個月中級轎車蒙迪歐是銷量下滑的重災區，1-5月份累計銷量僅為0.66萬輛，同比下滑78.21%；定位更高的金牛座車型銷量更加慘淡，前5個月累計銷量0.11萬輛，同比下滑80.26%。
而在更為火熱的SUV市場中，長安福特三款SUV車型翼搏、翼虎、銳界前5個月累計銷量僅為1.34萬輛，尚不及大眾、豐田等一款熱門車型銷量的一半。
長安福特是福特汽車在中國的主要營銷渠道，銷量佔福特汽車在中國總銷量的2/3以上，對其市場表現影響顯著。江鈴汽車、林肯品牌以及一些進口車型分擔福特汽車剩下的大約1/3銷量。
2016年長安福特達到銷量頂峰之時，福特汽車跟著水漲船高，在華整體銷量超過127萬輛，較2015年同比增長了14%。隨著2017年長安福特銷量的下滑，福特汽車在華銷量也較2016年度下降6%。2018年長安福特銷量腰斬，福特汽車在華銷量跟著同比大跌36.9%。
在長安福特年銷量接近百萬時，其對於總產能的佈局約為160萬輛。銷量下跌導致產能大量閒置，2018年長安福特銷量僅為產能的24%，2019年按照前5個月的銷售情況，銷量和產能比會更低。所以近期有媒體報道稱，長安福特有部分生產線停產，有的經銷商開始退網。
2
2017年，中國汽車產業首次終結了高速增長，同比增長只有3%，銷量為2888萬輛。
2018年，中國車市銷量遭遇寒流，進入負增長階段，鈴木和中國消費者告別，長安自主品牌、北汽自主品牌、長安福特、東風悅達起亞、神龍、長安PSA、北汽幻速、力帆等銷量均受到衝擊，不得不大幅調低產能。
2019年，形勢依然嚴峻，法系車整體情況不妙，英菲尼迪暫離中國，按照目前發展情況來看，福特汽車的處境亦岌岌可危。
作為福特汽車在中國的銷量主力，長安福特從曾經的熱門選擇到極少得到消費者的關注，銷量表現連年不佳，固然與中國車市的整體狀況相關，但根本原因其實是福特汽車自身的產品力萎縮和長安福特在營銷系統上存在的問題反應到了市場上。
自2015年底金牛座上市後，長安福特便進入了長達35個月的產品空窗期，除了福克斯外沒有全新產品投放市場，而且在產品佈局和數量方面，長安福特也遠低於大眾、別克等合資品牌。具體主要表現在以下幾個方面：
一是福特公司對產品生命週期管理不當，車型更新換代緩慢，產品線老化。
進入中國多年以來，除了福睿斯這款“中國特供”外，福特公司一直沒有實行真正的本土化設計和生產，絕大部分車型都是直接從北美或者全球其他市場導入進來的，這就造成一些問題。
2012年到2015年，福特汽車在中國發展最迅速的這段時間，一共有9款車型陸續上市或改款，因為市場反應略有滯後，2016年其銷量到達頂峰。之後的幾年，福特汽車的在華產品發生了哪些變化呢？
首先，在A00級市場上，福特汽車在2016年停產了號稱一代操控小王子的嘉年華（Fiesta）。這款自2003年引進的車型，在2009年銷量爆發，一度需要加價數千元並排隊等待才能提車。
但是在2013年中期改款後的嘉年華曝出了雙離合變速箱頓挫、漏油的嚴重故障，從2014年開始銷量就一直下降，直到停產。對於福特汽車來說，多年征戰贏得的市場，一朝放棄，實在可惜。
其次，作為銷量擔當，當年叱吒風雲的福克斯如今早已跌出一線。自2012年上市起，福克斯就一直沒有較大的升級改動，除了底盤和操控的優勢外，配置根本比不過其他同等車型產品，但是拖著“病弱之身”的福克斯硬是在市場上進行了“7年抗戰”。
從2015年開始，福克斯銷量下滑，空間和內飾的短板使其在同級別轎車市場失去了競爭力，儘管可以憑藉良好的品牌力和駕控口碑，通過及時更新換代可以重回巔峰，但是福特拖到2018年11月才終於推出了全新一代福克斯，然而搭載的竟然是在中國市場上不受歡迎的“三缸發動機”，市場效果可想而知。
而在長安福特的其他轎車裡，福睿斯在一線的邊緣徘徊，金牛座聊勝於無，蒙迪歐曾是B級車市場操控和動力的擔當，但是第五代產品已經上市5年多，失去競爭力，如今成了“下滑擔當”；在SUV陣營中，銳界、新蒙、翼虎也都上市已久，競爭力有限，強撐門面，翼搏聊勝於無，其中最晚上市的銳界也已服役4年之久。
“蜀中無大將廖化作先鋒”，從用這些多半已經到了產品週期末端的車型在市場上苦苦支撐這點來看，福特汽車在中國的產品換代節奏出了嚴重問題，更新和改版的規劃完全跟不上市場需求，與大眾等市場熱銷品牌的車型換代頻率形成鮮明反差，導致銷量連續下滑，頹勢越發明顯。
2019年5月，福特汽車經過一番改革之後，主力車型福睿斯和福克斯雖然銷量略有回升，但二者銷量之和尚不到5000。而產品嚴重老化、失去了市場競爭力的翼虎和蒙迪歐至今尚未實現換代。
二是產品品質上存在問題。
通常一款汽車靠產品本身和營銷贏得第一波用戶，之後如果想保持穩定的銷售態勢，良好的口碑是必備條件之一。福特品牌曾根據市場需求，敏銳地推出了福克斯、翼虎等車型，引領行業風氣之先，建立了較強的品牌力和群眾基礎。
礪石導言：福特汽車在中國曾是百萬銷量俱樂部成員，但是近兩年厄運不斷，銷量猛跌、利潤陡減，管理層的改革也還未能止住頹勢。那麼，福特在中國到底做錯了什麼？它能走出業績下滑的泥潭嗎？
高冬梅 | 文
1
對長安福特來說，2019年是特別難熬的一年。6月11日，國家市場監管總局公佈，對長安福特汽車有限公司實施縱向壟斷協議，依法處以罰款1.628億元。這讓業績連續幾年一直在下滑的長安福特雪上加霜。
2001年，福特和長安集團在中國組建了合資車品牌“長安福特”，引進和銷售轎車產品，為福特打開了中國市場之門。2016年，長安福特銷量達到頂峰，創下了94.12萬輛的紀錄，一度成為中國合資車企的標杆。
然而，從2017年開始，長安福特陷入銷量下滑的漩渦，年銷量從94.12萬輛跌到82.98萬輛。2018年銷量更是腰斬，全年只有37.7萬輛，同比大跌54.38%。受銷量嚴重下滑的影響，長安福特對於長安汽車的利潤貢獻，也由2016年的181.65億元變為2018年的-8.04億元。
進入2019年情況依然不容樂觀。受排放標準切換影響，所有車企都在進行國五車型清庫存工作，通過降價促銷等手段，不少車企6月銷量都實現了同比增長，但長安福特銷量卻依然在大幅下滑。據統計，長安福特6月單月銷量為16146輛，同比下滑44.5%；今年上半年長安福特累計銷量為75161輛，同比下滑67%。
從目前能夠獲得的最新車型數據看，前5個月中級轎車蒙迪歐是銷量下滑的重災區，1-5月份累計銷量僅為0.66萬輛，同比下滑78.21%；定位更高的金牛座車型銷量更加慘淡，前5個月累計銷量0.11萬輛，同比下滑80.26%。
而在更為火熱的SUV市場中，長安福特三款SUV車型翼搏、翼虎、銳界前5個月累計銷量僅為1.34萬輛，尚不及大眾、豐田等一款熱門車型銷量的一半。
長安福特是福特汽車在中國的主要營銷渠道，銷量佔福特汽車在中國總銷量的2/3以上，對其市場表現影響顯著。江鈴汽車、林肯品牌以及一些進口車型分擔福特汽車剩下的大約1/3銷量。
2016年長安福特達到銷量頂峰之時，福特汽車跟著水漲船高，在華整體銷量超過127萬輛，較2015年同比增長了14%。隨著2017年長安福特銷量的下滑，福特汽車在華銷量也較2016年度下降6%。2018年長安福特銷量腰斬，福特汽車在華銷量跟著同比大跌36.9%。
在長安福特年銷量接近百萬時，其對於總產能的佈局約為160萬輛。銷量下跌導致產能大量閒置，2018年長安福特銷量僅為產能的24%，2019年按照前5個月的銷售情況，銷量和產能比會更低。所以近期有媒體報道稱，長安福特有部分生產線停產，有的經銷商開始退網。
2
2017年，中國汽車產業首次終結了高速增長，同比增長只有3%，銷量為2888萬輛。
2018年，中國車市銷量遭遇寒流，進入負增長階段，鈴木和中國消費者告別，長安自主品牌、北汽自主品牌、長安福特、東風悅達起亞、神龍、長安PSA、北汽幻速、力帆等銷量均受到衝擊，不得不大幅調低產能。
2019年，形勢依然嚴峻，法系車整體情況不妙，英菲尼迪暫離中國，按照目前發展情況來看，福特汽車的處境亦岌岌可危。
作為福特汽車在中國的銷量主力，長安福特從曾經的熱門選擇到極少得到消費者的關注，銷量表現連年不佳，固然與中國車市的整體狀況相關，但根本原因其實是福特汽車自身的產品力萎縮和長安福特在營銷系統上存在的問題反應到了市場上。
自2015年底金牛座上市後，長安福特便進入了長達35個月的產品空窗期，除了福克斯外沒有全新產品投放市場，而且在產品佈局和數量方面，長安福特也遠低於大眾、別克等合資品牌。具體主要表現在以下幾個方面：
一是福特公司對產品生命週期管理不當，車型更新換代緩慢，產品線老化。
進入中國多年以來，除了福睿斯這款“中國特供”外，福特公司一直沒有實行真正的本土化設計和生產，絕大部分車型都是直接從北美或者全球其他市場導入進來的，這就造成一些問題。
2012年到2015年，福特汽車在中國發展最迅速的這段時間，一共有9款車型陸續上市或改款，因為市場反應略有滯後，2016年其銷量到達頂峰。之後的幾年，福特汽車的在華產品發生了哪些變化呢？
首先，在A00級市場上，福特汽車在2016年停產了號稱一代操控小王子的嘉年華（Fiesta）。這款自2003年引進的車型，在2009年銷量爆發，一度需要加價數千元並排隊等待才能提車。
但是在2013年中期改款後的嘉年華曝出了雙離合變速箱頓挫、漏油的嚴重故障，從2014年開始銷量就一直下降，直到停產。對於福特汽車來說，多年征戰贏得的市場，一朝放棄，實在可惜。
其次，作為銷量擔當，當年叱吒風雲的福克斯如今早已跌出一線。自2012年上市起，福克斯就一直沒有較大的升級改動，除了底盤和操控的優勢外，配置根本比不過其他同等車型產品，但是拖著“病弱之身”的福克斯硬是在市場上進行了“7年抗戰”。
從2015年開始，福克斯銷量下滑，空間和內飾的短板使其在同級別轎車市場失去了競爭力，儘管可以憑藉良好的品牌力和駕控口碑，通過及時更新換代可以重回巔峰，但是福特拖到2018年11月才終於推出了全新一代福克斯，然而搭載的竟然是在中國市場上不受歡迎的“三缸發動機”，市場效果可想而知。
而在長安福特的其他轎車裡，福睿斯在一線的邊緣徘徊，金牛座聊勝於無，蒙迪歐曾是B級車市場操控和動力的擔當，但是第五代產品已經上市5年多，失去競爭力，如今成了“下滑擔當”；在SUV陣營中，銳界、新蒙、翼虎也都上市已久，競爭力有限，強撐門面，翼搏聊勝於無，其中最晚上市的銳界也已服役4年之久。
“蜀中無大將廖化作先鋒”，從用這些多半已經到了產品週期末端的車型在市場上苦苦支撐這點來看，福特汽車在中國的產品換代節奏出了嚴重問題，更新和改版的規劃完全跟不上市場需求，與大眾等市場熱銷品牌的車型換代頻率形成鮮明反差，導致銷量連續下滑，頹勢越發明顯。
2019年5月，福特汽車經過一番改革之後，主力車型福睿斯和福克斯雖然銷量略有回升，但二者銷量之和尚不到5000。而產品嚴重老化、失去了市場競爭力的翼虎和蒙迪歐至今尚未實現換代。
二是產品品質上存在問題。
通常一款汽車靠產品本身和營銷贏得第一波用戶，之後如果想保持穩定的銷售態勢，良好的口碑是必備條件之一。福特品牌曾根據市場需求，敏銳地推出了福克斯、翼虎等車型，引領行業風氣之先，建立了較強的品牌力和群眾基礎。
但是在面對高速擴張的過程中，福特汽車暴露出了諸多問題，從新福克斯的雙離合抖動、翼虎的斷軸再到蒙迪歐的異味等等，負面新聞一直沒有停過，顯示出了其產品質量把控的不嚴格，翼虎斷軸事件甚至讓公司“進無止境”的品牌Slogan被調侃成了“斷無止境”。
各種質量事件讓福特汽車在國內市場的投訴層出不窮，投訴量經常位居所有品牌榜首，用戶體驗很差。這在早些年供不應求的賣方市場時影響還不明顯，因為當時整個市場處於爆發階段，產品選擇有限，即便產品有些問題，消費者也願意忍一忍。
但如今市場上可供選擇的新車異常豐富，隨著市場整體需求量的降低，人們對口碑不好的產品和品牌的容忍度降低了，長安福特又沒有有效的問題統計和反饋機制，積少成多，量變引起質變，消費者開始用腳投票，品牌銷量和營收都受到嚴重影響。
另外，福特汽車高油耗始終沒有得到改善也是一個助推劑。福特旗下車型多半根據北美市場需求設計，不管是緊湊車型福克斯，緊湊SUV翼虎還是中級車蒙迪歐，在各自領域的油耗比排名都非常低，遠遠落後於同級別的德系、日系車，甚至比同為美系的別克、雪佛蘭油耗也要高出一截，這對於想選購福特汽車的大多數消費者還是首次購車者，追求性價比的中國消費者來說也是一個重要影響因素。
第三是在銷售管理和渠道體系上存在問題。
過於追求銷量目標讓福特在前進過程中處於失焦狀態。為實現百萬銷量，長安福特曾在其促銷政策中設有一項“百萬挑戰獎”，可見其對銷量的重視和追求自我證明的心態。正因如此，長安福特對銷售終端採取近乎苛刻的管理手段，給予了多重捆綁的返利政策。
長安福特在銷售終端的價格和銷售管控上一塌糊塗。因為銷售終端很難完成廠家的返利要求，所以虛報銷量特別嚴重，像長安福特經銷商那種大規模的虛報時有發生，部分經銷商虛報銷量甚至超過月均銷量，庫存比超過3，大規模跨區域銷售的情況普遍存在，導致經銷商虧損率達到90%甚至100%。
把銷量和經銷商強行捆綁，枉顧經銷商的利潤要求，通過強壓式的管理，讓經銷商承擔銷量提升帶來的額外成本，這種管理方式帶來的後果影響深遠。2016年長安福特湖南經銷商聯名上書“罷工”的事件曾引起行業的廣泛關注。這樣做的最終結果就是導致大批優秀的經銷商人才流失，為削減成本，造成終端服務缺失，消費者體驗也越來越差。
礪石導言：福特汽車在中國曾是百萬銷量俱樂部成員，但是近兩年厄運不斷，銷量猛跌、利潤陡減，管理層的改革也還未能止住頹勢。那麼，福特在中國到底做錯了什麼？它能走出業績下滑的泥潭嗎？
高冬梅 | 文
1
對長安福特來說，2019年是特別難熬的一年。6月11日，國家市場監管總局公佈，對長安福特汽車有限公司實施縱向壟斷協議，依法處以罰款1.628億元。這讓業績連續幾年一直在下滑的長安福特雪上加霜。
2001年，福特和長安集團在中國組建了合資車品牌“長安福特”，引進和銷售轎車產品，為福特打開了中國市場之門。2016年，長安福特銷量達到頂峰，創下了94.12萬輛的紀錄，一度成為中國合資車企的標杆。
然而，從2017年開始，長安福特陷入銷量下滑的漩渦，年銷量從94.12萬輛跌到82.98萬輛。2018年銷量更是腰斬，全年只有37.7萬輛，同比大跌54.38%。受銷量嚴重下滑的影響，長安福特對於長安汽車的利潤貢獻，也由2016年的181.65億元變為2018年的-8.04億元。
進入2019年情況依然不容樂觀。受排放標準切換影響，所有車企都在進行國五車型清庫存工作，通過降價促銷等手段，不少車企6月銷量都實現了同比增長，但長安福特銷量卻依然在大幅下滑。據統計，長安福特6月單月銷量為16146輛，同比下滑44.5%；今年上半年長安福特累計銷量為75161輛，同比下滑67%。
從目前能夠獲得的最新車型數據看，前5個月中級轎車蒙迪歐是銷量下滑的重災區，1-5月份累計銷量僅為0.66萬輛，同比下滑78.21%；定位更高的金牛座車型銷量更加慘淡，前5個月累計銷量0.11萬輛，同比下滑80.26%。
而在更為火熱的SUV市場中，長安福特三款SUV車型翼搏、翼虎、銳界前5個月累計銷量僅為1.34萬輛，尚不及大眾、豐田等一款熱門車型銷量的一半。
長安福特是福特汽車在中國的主要營銷渠道，銷量佔福特汽車在中國總銷量的2/3以上，對其市場表現影響顯著。江鈴汽車、林肯品牌以及一些進口車型分擔福特汽車剩下的大約1/3銷量。
2016年長安福特達到銷量頂峰之時，福特汽車跟著水漲船高，在華整體銷量超過127萬輛，較2015年同比增長了14%。隨著2017年長安福特銷量的下滑，福特汽車在華銷量也較2016年度下降6%。2018年長安福特銷量腰斬，福特汽車在華銷量跟著同比大跌36.9%。
在長安福特年銷量接近百萬時，其對於總產能的佈局約為160萬輛。銷量下跌導致產能大量閒置，2018年長安福特銷量僅為產能的24%，2019年按照前5個月的銷售情況，銷量和產能比會更低。所以近期有媒體報道稱，長安福特有部分生產線停產，有的經銷商開始退網。
2
2017年，中國汽車產業首次終結了高速增長，同比增長只有3%，銷量為2888萬輛。
2018年，中國車市銷量遭遇寒流，進入負增長階段，鈴木和中國消費者告別，長安自主品牌、北汽自主品牌、長安福特、東風悅達起亞、神龍、長安PSA、北汽幻速、力帆等銷量均受到衝擊，不得不大幅調低產能。
2019年，形勢依然嚴峻，法系車整體情況不妙，英菲尼迪暫離中國，按照目前發展情況來看，福特汽車的處境亦岌岌可危。
作為福特汽車在中國的銷量主力，長安福特從曾經的熱門選擇到極少得到消費者的關注，銷量表現連年不佳，固然與中國車市的整體狀況相關，但根本原因其實是福特汽車自身的產品力萎縮和長安福特在營銷系統上存在的問題反應到了市場上。
自2015年底金牛座上市後，長安福特便進入了長達35個月的產品空窗期，除了福克斯外沒有全新產品投放市場，而且在產品佈局和數量方面，長安福特也遠低於大眾、別克等合資品牌。具體主要表現在以下幾個方面：
一是福特公司對產品生命週期管理不當，車型更新換代緩慢，產品線老化。
進入中國多年以來，除了福睿斯這款“中國特供”外，福特公司一直沒有實行真正的本土化設計和生產，絕大部分車型都是直接從北美或者全球其他市場導入進來的，這就造成一些問題。
2012年到2015年，福特汽車在中國發展最迅速的這段時間，一共有9款車型陸續上市或改款，因為市場反應略有滯後，2016年其銷量到達頂峰。之後的幾年，福特汽車的在華產品發生了哪些變化呢？
首先，在A00級市場上，福特汽車在2016年停產了號稱一代操控小王子的嘉年華（Fiesta）。這款自2003年引進的車型，在2009年銷量爆發，一度需要加價數千元並排隊等待才能提車。
但是在2013年中期改款後的嘉年華曝出了雙離合變速箱頓挫、漏油的嚴重故障，從2014年開始銷量就一直下降，直到停產。對於福特汽車來說，多年征戰贏得的市場，一朝放棄，實在可惜。
其次，作為銷量擔當，當年叱吒風雲的福克斯如今早已跌出一線。自2012年上市起，福克斯就一直沒有較大的升級改動，除了底盤和操控的優勢外，配置根本比不過其他同等車型產品，但是拖著“病弱之身”的福克斯硬是在市場上進行了“7年抗戰”。
從2015年開始，福克斯銷量下滑，空間和內飾的短板使其在同級別轎車市場失去了競爭力，儘管可以憑藉良好的品牌力和駕控口碑，通過及時更新換代可以重回巔峰，但是福特拖到2018年11月才終於推出了全新一代福克斯，然而搭載的竟然是在中國市場上不受歡迎的“三缸發動機”，市場效果可想而知。
而在長安福特的其他轎車裡，福睿斯在一線的邊緣徘徊，金牛座聊勝於無，蒙迪歐曾是B級車市場操控和動力的擔當，但是第五代產品已經上市5年多，失去競爭力，如今成了“下滑擔當”；在SUV陣營中，銳界、新蒙、翼虎也都上市已久，競爭力有限，強撐門面，翼搏聊勝於無，其中最晚上市的銳界也已服役4年之久。
“蜀中無大將廖化作先鋒”，從用這些多半已經到了產品週期末端的車型在市場上苦苦支撐這點來看，福特汽車在中國的產品換代節奏出了嚴重問題，更新和改版的規劃完全跟不上市場需求，與大眾等市場熱銷品牌的車型換代頻率形成鮮明反差，導致銷量連續下滑，頹勢越發明顯。
2019年5月，福特汽車經過一番改革之後，主力車型福睿斯和福克斯雖然銷量略有回升，但二者銷量之和尚不到5000。而產品嚴重老化、失去了市場競爭力的翼虎和蒙迪歐至今尚未實現換代。
二是產品品質上存在問題。
通常一款汽車靠產品本身和營銷贏得第一波用戶，之後如果想保持穩定的銷售態勢，良好的口碑是必備條件之一。福特品牌曾根據市場需求，敏銳地推出了福克斯、翼虎等車型，引領行業風氣之先，建立了較強的品牌力和群眾基礎。
但是在面對高速擴張的過程中，福特汽車暴露出了諸多問題，從新福克斯的雙離合抖動、翼虎的斷軸再到蒙迪歐的異味等等，負面新聞一直沒有停過，顯示出了其產品質量把控的不嚴格，翼虎斷軸事件甚至讓公司“進無止境”的品牌Slogan被調侃成了“斷無止境”。
各種質量事件讓福特汽車在國內市場的投訴層出不窮，投訴量經常位居所有品牌榜首，用戶體驗很差。這在早些年供不應求的賣方市場時影響還不明顯，因為當時整個市場處於爆發階段，產品選擇有限，即便產品有些問題，消費者也願意忍一忍。
但如今市場上可供選擇的新車異常豐富，隨著市場整體需求量的降低，人們對口碑不好的產品和品牌的容忍度降低了，長安福特又沒有有效的問題統計和反饋機制，積少成多，量變引起質變，消費者開始用腳投票，品牌銷量和營收都受到嚴重影響。
另外，福特汽車高油耗始終沒有得到改善也是一個助推劑。福特旗下車型多半根據北美市場需求設計，不管是緊湊車型福克斯，緊湊SUV翼虎還是中級車蒙迪歐，在各自領域的油耗比排名都非常低，遠遠落後於同級別的德系、日系車，甚至比同為美系的別克、雪佛蘭油耗也要高出一截，這對於想選購福特汽車的大多數消費者還是首次購車者，追求性價比的中國消費者來說也是一個重要影響因素。
第三是在銷售管理和渠道體系上存在問題。
過於追求銷量目標讓福特在前進過程中處於失焦狀態。為實現百萬銷量，長安福特曾在其促銷政策中設有一項“百萬挑戰獎”，可見其對銷量的重視和追求自我證明的心態。正因如此，長安福特對銷售終端採取近乎苛刻的管理手段，給予了多重捆綁的返利政策。
長安福特在銷售終端的價格和銷售管控上一塌糊塗。因為銷售終端很難完成廠家的返利要求，所以虛報銷量特別嚴重，像長安福特經銷商那種大規模的虛報時有發生，部分經銷商虛報銷量甚至超過月均銷量，庫存比超過3，大規模跨區域銷售的情況普遍存在，導致經銷商虧損率達到90%甚至100%。
把銷量和經銷商強行捆綁，枉顧經銷商的利潤要求，通過強壓式的管理，讓經銷商承擔銷量提升帶來的額外成本，這種管理方式帶來的後果影響深遠。2016年長安福特湖南經銷商聯名上書“罷工”的事件曾引起行業的廣泛關注。這樣做的最終結果就是導致大批優秀的經銷商人才流失，為削減成本，造成終端服務缺失，消費者體驗也越來越差。
另外，福特的終端銷售體系建設力度不夠。4S店是車企最重要的銷售終端，然而在2015、2016年銷量大漲之時，福特並沒有借勢大幅佈局渠道建設，導致4S店數量遠遠落後於同為第二梯隊的其他車企，錯失了更好地挺進市場一線的最佳時機。
優秀的經銷商體系需要以大經銷商集團為主，因為大的經銷商集團才能夠更好地執行廠家政策，和廠家配合帶好銷售節奏、避免內部損耗。但是福特的經銷商體系卻以本該作為補充的散戶為主，這就導致管理困難，加之福特方的強捆綁銷售策略，行情好時經銷商動輒加價，行情不好時就跑路甩鍋，“同甘但不能共苦”，影響了品牌形象和客戶體驗。
3
福特汽車在中國市場出現各種問題，銷量業績不佳的現象背後，是其自2015年以來實施的不當的中國市場戰略。
從2001年起，福特遇到了近百年來的第一次虧損，打破了連續75年盈利的傳奇紀錄。到了2006年，福特汽車的虧損更是達到了127億美元，創造了百多年來的最高紀錄。
礪石導言：福特汽車在中國曾是百萬銷量俱樂部成員，但是近兩年厄運不斷，銷量猛跌、利潤陡減，管理層的改革也還未能止住頹勢。那麼，福特在中國到底做錯了什麼？它能走出業績下滑的泥潭嗎？
高冬梅 | 文
1
對長安福特來說，2019年是特別難熬的一年。6月11日，國家市場監管總局公佈，對長安福特汽車有限公司實施縱向壟斷協議，依法處以罰款1.628億元。這讓業績連續幾年一直在下滑的長安福特雪上加霜。
2001年，福特和長安集團在中國組建了合資車品牌“長安福特”，引進和銷售轎車產品，為福特打開了中國市場之門。2016年，長安福特銷量達到頂峰，創下了94.12萬輛的紀錄，一度成為中國合資車企的標杆。
然而，從2017年開始，長安福特陷入銷量下滑的漩渦，年銷量從94.12萬輛跌到82.98萬輛。2018年銷量更是腰斬，全年只有37.7萬輛，同比大跌54.38%。受銷量嚴重下滑的影響，長安福特對於長安汽車的利潤貢獻，也由2016年的181.65億元變為2018年的-8.04億元。
進入2019年情況依然不容樂觀。受排放標準切換影響，所有車企都在進行國五車型清庫存工作，通過降價促銷等手段，不少車企6月銷量都實現了同比增長，但長安福特銷量卻依然在大幅下滑。據統計，長安福特6月單月銷量為16146輛，同比下滑44.5%；今年上半年長安福特累計銷量為75161輛，同比下滑67%。
從目前能夠獲得的最新車型數據看，前5個月中級轎車蒙迪歐是銷量下滑的重災區，1-5月份累計銷量僅為0.66萬輛，同比下滑78.21%；定位更高的金牛座車型銷量更加慘淡，前5個月累計銷量0.11萬輛，同比下滑80.26%。
而在更為火熱的SUV市場中，長安福特三款SUV車型翼搏、翼虎、銳界前5個月累計銷量僅為1.34萬輛，尚不及大眾、豐田等一款熱門車型銷量的一半。
長安福特是福特汽車在中國的主要營銷渠道，銷量佔福特汽車在中國總銷量的2/3以上，對其市場表現影響顯著。江鈴汽車、林肯品牌以及一些進口車型分擔福特汽車剩下的大約1/3銷量。
2016年長安福特達到銷量頂峰之時，福特汽車跟著水漲船高，在華整體銷量超過127萬輛，較2015年同比增長了14%。隨著2017年長安福特銷量的下滑，福特汽車在華銷量也較2016年度下降6%。2018年長安福特銷量腰斬，福特汽車在華銷量跟著同比大跌36.9%。
在長安福特年銷量接近百萬時，其對於總產能的佈局約為160萬輛。銷量下跌導致產能大量閒置，2018年長安福特銷量僅為產能的24%，2019年按照前5個月的銷售情況，銷量和產能比會更低。所以近期有媒體報道稱，長安福特有部分生產線停產，有的經銷商開始退網。
2
2017年，中國汽車產業首次終結了高速增長，同比增長只有3%，銷量為2888萬輛。
2018年，中國車市銷量遭遇寒流，進入負增長階段，鈴木和中國消費者告別，長安自主品牌、北汽自主品牌、長安福特、東風悅達起亞、神龍、長安PSA、北汽幻速、力帆等銷量均受到衝擊，不得不大幅調低產能。
2019年，形勢依然嚴峻，法系車整體情況不妙，英菲尼迪暫離中國，按照目前發展情況來看，福特汽車的處境亦岌岌可危。
作為福特汽車在中國的銷量主力，長安福特從曾經的熱門選擇到極少得到消費者的關注，銷量表現連年不佳，固然與中國車市的整體狀況相關，但根本原因其實是福特汽車自身的產品力萎縮和長安福特在營銷系統上存在的問題反應到了市場上。
自2015年底金牛座上市後，長安福特便進入了長達35個月的產品空窗期，除了福克斯外沒有全新產品投放市場，而且在產品佈局和數量方面，長安福特也遠低於大眾、別克等合資品牌。具體主要表現在以下幾個方面：
一是福特公司對產品生命週期管理不當，車型更新換代緩慢，產品線老化。
進入中國多年以來，除了福睿斯這款“中國特供”外，福特公司一直沒有實行真正的本土化設計和生產，絕大部分車型都是直接從北美或者全球其他市場導入進來的，這就造成一些問題。
2012年到2015年，福特汽車在中國發展最迅速的這段時間，一共有9款車型陸續上市或改款，因為市場反應略有滯後，2016年其銷量到達頂峰。之後的幾年，福特汽車的在華產品發生了哪些變化呢？
首先，在A00級市場上，福特汽車在2016年停產了號稱一代操控小王子的嘉年華（Fiesta）。這款自2003年引進的車型，在2009年銷量爆發，一度需要加價數千元並排隊等待才能提車。
但是在2013年中期改款後的嘉年華曝出了雙離合變速箱頓挫、漏油的嚴重故障，從2014年開始銷量就一直下降，直到停產。對於福特汽車來說，多年征戰贏得的市場，一朝放棄，實在可惜。
其次，作為銷量擔當，當年叱吒風雲的福克斯如今早已跌出一線。自2012年上市起，福克斯就一直沒有較大的升級改動，除了底盤和操控的優勢外，配置根本比不過其他同等車型產品，但是拖著“病弱之身”的福克斯硬是在市場上進行了“7年抗戰”。
從2015年開始，福克斯銷量下滑，空間和內飾的短板使其在同級別轎車市場失去了競爭力，儘管可以憑藉良好的品牌力和駕控口碑，通過及時更新換代可以重回巔峰，但是福特拖到2018年11月才終於推出了全新一代福克斯，然而搭載的竟然是在中國市場上不受歡迎的“三缸發動機”，市場效果可想而知。
而在長安福特的其他轎車裡，福睿斯在一線的邊緣徘徊，金牛座聊勝於無，蒙迪歐曾是B級車市場操控和動力的擔當，但是第五代產品已經上市5年多，失去競爭力，如今成了“下滑擔當”；在SUV陣營中，銳界、新蒙、翼虎也都上市已久，競爭力有限，強撐門面，翼搏聊勝於無，其中最晚上市的銳界也已服役4年之久。
“蜀中無大將廖化作先鋒”，從用這些多半已經到了產品週期末端的車型在市場上苦苦支撐這點來看，福特汽車在中國的產品換代節奏出了嚴重問題，更新和改版的規劃完全跟不上市場需求，與大眾等市場熱銷品牌的車型換代頻率形成鮮明反差，導致銷量連續下滑，頹勢越發明顯。
2019年5月，福特汽車經過一番改革之後，主力車型福睿斯和福克斯雖然銷量略有回升，但二者銷量之和尚不到5000。而產品嚴重老化、失去了市場競爭力的翼虎和蒙迪歐至今尚未實現換代。
二是產品品質上存在問題。
通常一款汽車靠產品本身和營銷贏得第一波用戶，之後如果想保持穩定的銷售態勢，良好的口碑是必備條件之一。福特品牌曾根據市場需求，敏銳地推出了福克斯、翼虎等車型，引領行業風氣之先，建立了較強的品牌力和群眾基礎。
但是在面對高速擴張的過程中，福特汽車暴露出了諸多問題，從新福克斯的雙離合抖動、翼虎的斷軸再到蒙迪歐的異味等等，負面新聞一直沒有停過，顯示出了其產品質量把控的不嚴格，翼虎斷軸事件甚至讓公司“進無止境”的品牌Slogan被調侃成了“斷無止境”。
各種質量事件讓福特汽車在國內市場的投訴層出不窮，投訴量經常位居所有品牌榜首，用戶體驗很差。這在早些年供不應求的賣方市場時影響還不明顯，因為當時整個市場處於爆發階段，產品選擇有限，即便產品有些問題，消費者也願意忍一忍。
但如今市場上可供選擇的新車異常豐富，隨著市場整體需求量的降低，人們對口碑不好的產品和品牌的容忍度降低了，長安福特又沒有有效的問題統計和反饋機制，積少成多，量變引起質變，消費者開始用腳投票，品牌銷量和營收都受到嚴重影響。
另外，福特汽車高油耗始終沒有得到改善也是一個助推劑。福特旗下車型多半根據北美市場需求設計，不管是緊湊車型福克斯，緊湊SUV翼虎還是中級車蒙迪歐，在各自領域的油耗比排名都非常低，遠遠落後於同級別的德系、日系車，甚至比同為美系的別克、雪佛蘭油耗也要高出一截，這對於想選購福特汽車的大多數消費者還是首次購車者，追求性價比的中國消費者來說也是一個重要影響因素。
第三是在銷售管理和渠道體系上存在問題。
過於追求銷量目標讓福特在前進過程中處於失焦狀態。為實現百萬銷量，長安福特曾在其促銷政策中設有一項“百萬挑戰獎”，可見其對銷量的重視和追求自我證明的心態。正因如此，長安福特對銷售終端採取近乎苛刻的管理手段，給予了多重捆綁的返利政策。
長安福特在銷售終端的價格和銷售管控上一塌糊塗。因為銷售終端很難完成廠家的返利要求，所以虛報銷量特別嚴重，像長安福特經銷商那種大規模的虛報時有發生，部分經銷商虛報銷量甚至超過月均銷量，庫存比超過3，大規模跨區域銷售的情況普遍存在，導致經銷商虧損率達到90%甚至100%。
把銷量和經銷商強行捆綁，枉顧經銷商的利潤要求，通過強壓式的管理，讓經銷商承擔銷量提升帶來的額外成本，這種管理方式帶來的後果影響深遠。2016年長安福特湖南經銷商聯名上書“罷工”的事件曾引起行業的廣泛關注。這樣做的最終結果就是導致大批優秀的經銷商人才流失，為削減成本，造成終端服務缺失，消費者體驗也越來越差。
另外，福特的終端銷售體系建設力度不夠。4S店是車企最重要的銷售終端，然而在2015、2016年銷量大漲之時，福特並沒有借勢大幅佈局渠道建設，導致4S店數量遠遠落後於同為第二梯隊的其他車企，錯失了更好地挺進市場一線的最佳時機。
優秀的經銷商體系需要以大經銷商集團為主，因為大的經銷商集團才能夠更好地執行廠家政策，和廠家配合帶好銷售節奏、避免內部損耗。但是福特的經銷商體系卻以本該作為補充的散戶為主，這就導致管理困難，加之福特方的強捆綁銷售策略，行情好時經銷商動輒加價，行情不好時就跑路甩鍋，“同甘但不能共苦”，影響了品牌形象和客戶體驗。
3
福特汽車在中國市場出現各種問題，銷量業績不佳的現象背後，是其自2015年以來實施的不當的中國市場戰略。
從2001年起，福特遇到了近百年來的第一次虧損，打破了連續75年盈利的傳奇紀錄。到了2006年，福特汽車的虧損更是達到了127億美元，創造了百多年來的最高紀錄。
艾倫·穆拉利
2006年，波音集團總裁艾倫·穆拉利空降福特，出任公司CEO。他上任後燒的第一把火就是提出“一個福特”的概念，大力削減產品線，成功幫助福特渡過了經濟危機，也使得他自己在拯救波音之後再次成為福特的英雄人物。
然而，對於中國市場來說，“一個福特”意味著長安福特能夠導入的幾乎所有車型都要和全球其他市場保持高度一致。不論是在外觀內飾造型上，還是在改款或者換代規劃上，福特中國的車型都必須跟隨全球市場的節奏，而這不符合中國市場的需求。
在此背景下，為了改變一度低迷的市場，長安福特協同北美總部推出“1515”戰略，計劃從2011年到2015年在中國市場投放15款新車型，產能突破120萬，授權經銷商數量超過680家。這一戰略讓長安福特迎來2012-2016年的高速發展，2012款福克斯、翼虎、翼搏、銳界、金牛座、新蒙迪歐、福睿斯等都是這一戰略的直接產物。
但是“1515”戰略之後，長安福特沒有繼續推出類似的清晰且極具前瞻眼光的戰略。這和北美福特總部的變局相關。2014年，穆拉利告老還鄉，福特CEO馬克菲爾茲上任。
這位比穆拉利年輕了16歲的福特掌舵人對虛擬現實、自動駕駛、共享經濟等新生事物具有更強的接受力，在市場尚不成熟之際大力推進公司向移動出行服務商轉型，並投入數十億美元在新業務上，這迫使公司不得不減少新車型開發的預算。
北美市場沒有新車型，中國市場自然沒得引進。
在延遲兩年之後，直到2017年長安福特終於被迫推出了“2025”計劃，但這個計劃的成熟度和意義已經遠遠比不上“1515”戰略。此時面對激烈變化的中國汽車市場，單靠引進新車型就能大賺特賺的時期已經一去不返了，與通用、大眾、本田這些強勢的競爭對手相比，長安福特的策略顯得有些幼稚。
4
窮則思變。2017年5月，馬克菲爾茲被迫離任後，經過一段時間的震盪，福特北美總部漸趨穩定。自2018年開始，福特對中國市場進行大刀闊斧的改革，將中國和北美並列為兩大核心市場，全面提升中國本土決策權限及研發能力，對中國區管理層進行全面調整，並重新梳理了在華經銷商網絡，把所有經銷體系統一到福特中國旗下。
礪石導言：福特汽車在中國曾是百萬銷量俱樂部成員，但是近兩年厄運不斷，銷量猛跌、利潤陡減，管理層的改革也還未能止住頹勢。那麼，福特在中國到底做錯了什麼？它能走出業績下滑的泥潭嗎？
高冬梅 | 文
1
對長安福特來說，2019年是特別難熬的一年。6月11日，國家市場監管總局公佈，對長安福特汽車有限公司實施縱向壟斷協議，依法處以罰款1.628億元。這讓業績連續幾年一直在下滑的長安福特雪上加霜。
2001年，福特和長安集團在中國組建了合資車品牌“長安福特”，引進和銷售轎車產品，為福特打開了中國市場之門。2016年，長安福特銷量達到頂峰，創下了94.12萬輛的紀錄，一度成為中國合資車企的標杆。
然而，從2017年開始，長安福特陷入銷量下滑的漩渦，年銷量從94.12萬輛跌到82.98萬輛。2018年銷量更是腰斬，全年只有37.7萬輛，同比大跌54.38%。受銷量嚴重下滑的影響，長安福特對於長安汽車的利潤貢獻，也由2016年的181.65億元變為2018年的-8.04億元。
進入2019年情況依然不容樂觀。受排放標準切換影響，所有車企都在進行國五車型清庫存工作，通過降價促銷等手段，不少車企6月銷量都實現了同比增長，但長安福特銷量卻依然在大幅下滑。據統計，長安福特6月單月銷量為16146輛，同比下滑44.5%；今年上半年長安福特累計銷量為75161輛，同比下滑67%。
從目前能夠獲得的最新車型數據看，前5個月中級轎車蒙迪歐是銷量下滑的重災區，1-5月份累計銷量僅為0.66萬輛，同比下滑78.21%；定位更高的金牛座車型銷量更加慘淡，前5個月累計銷量0.11萬輛，同比下滑80.26%。
而在更為火熱的SUV市場中，長安福特三款SUV車型翼搏、翼虎、銳界前5個月累計銷量僅為1.34萬輛，尚不及大眾、豐田等一款熱門車型銷量的一半。
長安福特是福特汽車在中國的主要營銷渠道，銷量佔福特汽車在中國總銷量的2/3以上，對其市場表現影響顯著。江鈴汽車、林肯品牌以及一些進口車型分擔福特汽車剩下的大約1/3銷量。
2016年長安福特達到銷量頂峰之時，福特汽車跟著水漲船高，在華整體銷量超過127萬輛，較2015年同比增長了14%。隨著2017年長安福特銷量的下滑，福特汽車在華銷量也較2016年度下降6%。2018年長安福特銷量腰斬，福特汽車在華銷量跟著同比大跌36.9%。
在長安福特年銷量接近百萬時，其對於總產能的佈局約為160萬輛。銷量下跌導致產能大量閒置，2018年長安福特銷量僅為產能的24%，2019年按照前5個月的銷售情況，銷量和產能比會更低。所以近期有媒體報道稱，長安福特有部分生產線停產，有的經銷商開始退網。
2
2017年，中國汽車產業首次終結了高速增長，同比增長只有3%，銷量為2888萬輛。
2018年，中國車市銷量遭遇寒流，進入負增長階段，鈴木和中國消費者告別，長安自主品牌、北汽自主品牌、長安福特、東風悅達起亞、神龍、長安PSA、北汽幻速、力帆等銷量均受到衝擊，不得不大幅調低產能。
2019年，形勢依然嚴峻，法系車整體情況不妙，英菲尼迪暫離中國，按照目前發展情況來看，福特汽車的處境亦岌岌可危。
作為福特汽車在中國的銷量主力，長安福特從曾經的熱門選擇到極少得到消費者的關注，銷量表現連年不佳，固然與中國車市的整體狀況相關，但根本原因其實是福特汽車自身的產品力萎縮和長安福特在營銷系統上存在的問題反應到了市場上。
自2015年底金牛座上市後，長安福特便進入了長達35個月的產品空窗期，除了福克斯外沒有全新產品投放市場，而且在產品佈局和數量方面，長安福特也遠低於大眾、別克等合資品牌。具體主要表現在以下幾個方面：
一是福特公司對產品生命週期管理不當，車型更新換代緩慢，產品線老化。
進入中國多年以來，除了福睿斯這款“中國特供”外，福特公司一直沒有實行真正的本土化設計和生產，絕大部分車型都是直接從北美或者全球其他市場導入進來的，這就造成一些問題。
2012年到2015年，福特汽車在中國發展最迅速的這段時間，一共有9款車型陸續上市或改款，因為市場反應略有滯後，2016年其銷量到達頂峰。之後的幾年，福特汽車的在華產品發生了哪些變化呢？
首先，在A00級市場上，福特汽車在2016年停產了號稱一代操控小王子的嘉年華（Fiesta）。這款自2003年引進的車型，在2009年銷量爆發，一度需要加價數千元並排隊等待才能提車。
但是在2013年中期改款後的嘉年華曝出了雙離合變速箱頓挫、漏油的嚴重故障，從2014年開始銷量就一直下降，直到停產。對於福特汽車來說，多年征戰贏得的市場，一朝放棄，實在可惜。
其次，作為銷量擔當，當年叱吒風雲的福克斯如今早已跌出一線。自2012年上市起，福克斯就一直沒有較大的升級改動，除了底盤和操控的優勢外，配置根本比不過其他同等車型產品，但是拖著“病弱之身”的福克斯硬是在市場上進行了“7年抗戰”。
從2015年開始，福克斯銷量下滑，空間和內飾的短板使其在同級別轎車市場失去了競爭力，儘管可以憑藉良好的品牌力和駕控口碑，通過及時更新換代可以重回巔峰，但是福特拖到2018年11月才終於推出了全新一代福克斯，然而搭載的竟然是在中國市場上不受歡迎的“三缸發動機”，市場效果可想而知。
而在長安福特的其他轎車裡，福睿斯在一線的邊緣徘徊，金牛座聊勝於無，蒙迪歐曾是B級車市場操控和動力的擔當，但是第五代產品已經上市5年多，失去競爭力，如今成了“下滑擔當”；在SUV陣營中，銳界、新蒙、翼虎也都上市已久，競爭力有限，強撐門面，翼搏聊勝於無，其中最晚上市的銳界也已服役4年之久。
“蜀中無大將廖化作先鋒”，從用這些多半已經到了產品週期末端的車型在市場上苦苦支撐這點來看，福特汽車在中國的產品換代節奏出了嚴重問題，更新和改版的規劃完全跟不上市場需求，與大眾等市場熱銷品牌的車型換代頻率形成鮮明反差，導致銷量連續下滑，頹勢越發明顯。
2019年5月，福特汽車經過一番改革之後，主力車型福睿斯和福克斯雖然銷量略有回升，但二者銷量之和尚不到5000。而產品嚴重老化、失去了市場競爭力的翼虎和蒙迪歐至今尚未實現換代。
二是產品品質上存在問題。
通常一款汽車靠產品本身和營銷贏得第一波用戶，之後如果想保持穩定的銷售態勢，良好的口碑是必備條件之一。福特品牌曾根據市場需求，敏銳地推出了福克斯、翼虎等車型，引領行業風氣之先，建立了較強的品牌力和群眾基礎。
但是在面對高速擴張的過程中，福特汽車暴露出了諸多問題，從新福克斯的雙離合抖動、翼虎的斷軸再到蒙迪歐的異味等等，負面新聞一直沒有停過，顯示出了其產品質量把控的不嚴格，翼虎斷軸事件甚至讓公司“進無止境”的品牌Slogan被調侃成了“斷無止境”。
各種質量事件讓福特汽車在國內市場的投訴層出不窮，投訴量經常位居所有品牌榜首，用戶體驗很差。這在早些年供不應求的賣方市場時影響還不明顯，因為當時整個市場處於爆發階段，產品選擇有限，即便產品有些問題，消費者也願意忍一忍。
但如今市場上可供選擇的新車異常豐富，隨著市場整體需求量的降低，人們對口碑不好的產品和品牌的容忍度降低了，長安福特又沒有有效的問題統計和反饋機制，積少成多，量變引起質變，消費者開始用腳投票，品牌銷量和營收都受到嚴重影響。
另外，福特汽車高油耗始終沒有得到改善也是一個助推劑。福特旗下車型多半根據北美市場需求設計，不管是緊湊車型福克斯，緊湊SUV翼虎還是中級車蒙迪歐，在各自領域的油耗比排名都非常低，遠遠落後於同級別的德系、日系車，甚至比同為美系的別克、雪佛蘭油耗也要高出一截，這對於想選購福特汽車的大多數消費者還是首次購車者，追求性價比的中國消費者來說也是一個重要影響因素。
第三是在銷售管理和渠道體系上存在問題。
過於追求銷量目標讓福特在前進過程中處於失焦狀態。為實現百萬銷量，長安福特曾在其促銷政策中設有一項“百萬挑戰獎”，可見其對銷量的重視和追求自我證明的心態。正因如此，長安福特對銷售終端採取近乎苛刻的管理手段，給予了多重捆綁的返利政策。
長安福特在銷售終端的價格和銷售管控上一塌糊塗。因為銷售終端很難完成廠家的返利要求，所以虛報銷量特別嚴重，像長安福特經銷商那種大規模的虛報時有發生，部分經銷商虛報銷量甚至超過月均銷量，庫存比超過3，大規模跨區域銷售的情況普遍存在，導致經銷商虧損率達到90%甚至100%。
把銷量和經銷商強行捆綁，枉顧經銷商的利潤要求，通過強壓式的管理，讓經銷商承擔銷量提升帶來的額外成本，這種管理方式帶來的後果影響深遠。2016年長安福特湖南經銷商聯名上書“罷工”的事件曾引起行業的廣泛關注。這樣做的最終結果就是導致大批優秀的經銷商人才流失，為削減成本，造成終端服務缺失，消費者體驗也越來越差。
另外，福特的終端銷售體系建設力度不夠。4S店是車企最重要的銷售終端，然而在2015、2016年銷量大漲之時，福特並沒有借勢大幅佈局渠道建設，導致4S店數量遠遠落後於同為第二梯隊的其他車企，錯失了更好地挺進市場一線的最佳時機。
優秀的經銷商體系需要以大經銷商集團為主，因為大的經銷商集團才能夠更好地執行廠家政策，和廠家配合帶好銷售節奏、避免內部損耗。但是福特的經銷商體系卻以本該作為補充的散戶為主，這就導致管理困難，加之福特方的強捆綁銷售策略，行情好時經銷商動輒加價，行情不好時就跑路甩鍋，“同甘但不能共苦”，影響了品牌形象和客戶體驗。
3
福特汽車在中國市場出現各種問題，銷量業績不佳的現象背後，是其自2015年以來實施的不當的中國市場戰略。
從2001年起，福特遇到了近百年來的第一次虧損，打破了連續75年盈利的傳奇紀錄。到了2006年，福特汽車的虧損更是達到了127億美元，創造了百多年來的最高紀錄。
艾倫·穆拉利
2006年，波音集團總裁艾倫·穆拉利空降福特，出任公司CEO。他上任後燒的第一把火就是提出“一個福特”的概念，大力削減產品線，成功幫助福特渡過了經濟危機，也使得他自己在拯救波音之後再次成為福特的英雄人物。
然而，對於中國市場來說，“一個福特”意味著長安福特能夠導入的幾乎所有車型都要和全球其他市場保持高度一致。不論是在外觀內飾造型上，還是在改款或者換代規劃上，福特中國的車型都必須跟隨全球市場的節奏，而這不符合中國市場的需求。
在此背景下，為了改變一度低迷的市場，長安福特協同北美總部推出“1515”戰略，計劃從2011年到2015年在中國市場投放15款新車型，產能突破120萬，授權經銷商數量超過680家。這一戰略讓長安福特迎來2012-2016年的高速發展，2012款福克斯、翼虎、翼搏、銳界、金牛座、新蒙迪歐、福睿斯等都是這一戰略的直接產物。
但是“1515”戰略之後，長安福特沒有繼續推出類似的清晰且極具前瞻眼光的戰略。這和北美福特總部的變局相關。2014年，穆拉利告老還鄉，福特CEO馬克菲爾茲上任。
這位比穆拉利年輕了16歲的福特掌舵人對虛擬現實、自動駕駛、共享經濟等新生事物具有更強的接受力，在市場尚不成熟之際大力推進公司向移動出行服務商轉型，並投入數十億美元在新業務上，這迫使公司不得不減少新車型開發的預算。
北美市場沒有新車型，中國市場自然沒得引進。
在延遲兩年之後，直到2017年長安福特終於被迫推出了“2025”計劃，但這個計劃的成熟度和意義已經遠遠比不上“1515”戰略。此時面對激烈變化的中國汽車市場，單靠引進新車型就能大賺特賺的時期已經一去不返了，與通用、大眾、本田這些強勢的競爭對手相比，長安福特的策略顯得有些幼稚。
4
窮則思變。2017年5月，馬克菲爾茲被迫離任後，經過一段時間的震盪，福特北美總部漸趨穩定。自2018年開始，福特對中國市場進行大刀闊斧的改革，將中國和北美並列為兩大核心市場，全面提升中國本土決策權限及研發能力，對中國區管理層進行全面調整，並重新梳理了在華經銷商網絡，把所有經銷體系統一到福特中國旗下。
車型引進方面福特計劃到2025年底在中國推出超過50款新車型，包括8款全新SUV車型，具體包括：2018年12月換代福克斯，2019年Q4推出全新Escape、全新探險者，引入豪華品牌林肯MKC，2020年推出林肯飛行家Aviator豪華SUV等等，以推動福特汽車在中國的重新崛起。
從目前銷量和市場反饋來看，雖然形勢略有緩和，但效果並不明顯。而且目前在中國，福特尚有如下問題需要解決：
一是新產品方面，2019年4月3日，福特中國發布了330計劃，欲在3年之內發佈30+款新車型，戰略意圖很好，但能否實現不好說。
首先在北美市場也不夠景氣的情況下，短時間內上市大量新車型對企業的價值鏈是非常大的挑戰，尤其是生產製造和品質控制上；其次是本土化的問題尚未得以徹底解決，如今的中國車市和七八年前已經完全不同，還想單純通過引入新車就能獲得市場已無可能。另外，中美貿易戰的不穩定外部環境也是一大不利因素。
二是從已經引進的車型來看，採用三缸發動機的車型很難符合國家標準，也難讓市場表現如意。根據國家CAFC(Corporate Average Fuel Consumption)的相關規定，企業平均燃料消耗量必須要符合國家規定的標準，在中國銷售的車企，無論何種類型，自主還是合資，國產還是進口，國標都要強制實施。
福特車型翼虎、銳界、蒙迪歐等個個都是油老虎，油耗嚴重超過了目標值，合規困難。為此福特動力總成給出的方案是通過三缸實現成本和油耗的降低，但是三缸發動機對中國市場來說簡直就是個笑話。
那麼，既然三缸不行，是不是趕緊換個四缸發動機就好了呢？也不是。作為汽車最關鍵的核心部件，發動機更換起來沒那麼容易，技術路線並非說改就能改，而發動機產品開發成本高、週期長，一款新機型開發出來需要大量裝機才能把成本攤薄。而且想要升級老款發動機也同樣困難，一個符合國六標準的發動機需要幾年時間才能升級完成，那時可能國家標準又提升了。
三是新能源戰略滯後的問題。新能源是未來發展趨勢，國家政策規定需要積分。福特新能源戰略開始晚於其他主流車企，目前福特在中國銷售的新能源車僅有蒙迪歐PHEV這一款，難成氣候。雖然在330計劃中宣稱要投入10款新能源車型，但是從全球市場來看，福特從未發佈過明確的電動化戰略，在新能源領域也沒有特別突出的產品，因此這10款產品的競爭力如何，還有待驗證。
綜上，筆者對於福特在中國的未來發展前景表示擔憂。但是，作為百年車企，福特汽車底蘊和經驗都足夠豐富，抗週期、抗風險的能力無可挑剔，歷史上曾經應對過比現在艱難程度有過之而無不及的情況。如今針對中國市場的問題所採取的措施順應了中國市場發展的趨勢，尤其是林肯品牌的投放或許能給公司帶來消費升級紅利，可以通過規模效應帶來超預期的盈利。
希望最近幾年的困難對於福特來說不過是其歷史長河中的插曲，期待福特中國在未來的戰役中能夠絕地反擊、再度崛起。