'合作伙伴華泰汽車爆雷不斷，富力地產高舉債轉型陷迷局'

投稿來源：證券市場紅週刊

富力地產與華泰汽車官宣合作發展新能源汽車的時間剛剛過去三週，華泰汽車就以不斷爆雷的事實為這次合作蒙上新的陰影。三千億債務壓頂的富力地產參股深陷停產欠薪風波的華泰汽車，真的能講述一個“負負得正”的故事嗎?

牽手不久的富力地產和華泰汽車，還未見成果，而華泰汽車的爆雷聲令市場更是懷疑這次合作會不會變成一個巨大的噱頭。近日，華泰汽車欠薪危機進一步加劇。7月20日，華泰汽車北京總部董事長辦公室門口剛被欠薪員工貼上“還我工資”的標語，7月26日下午再度迎來外地分公司員工的討薪維權。有華泰汽車一位技術工作人員向《紅週刊》記者表示，他從2018年12月份開始就沒有收到過工資。

屋漏偏逢連夜雨，華泰汽車還於近日被曝因債券交易糾紛被太平洋證券訴至法院，目前北京市第二中級人民法院已經受理該案。本案中，太平洋證券請求判令華泰汽車支付“16華泰01”債券本金6178.9萬元及相應利息、逾期利息及違約金。

富力看中的華泰汽車接連爆雷

華泰汽車成立於2000年。作為一家傳統自主品牌車企，華泰汽車購買並吸收德國、意大利的發動機知識產權，形成了一套獨有的造車技術，其在國內擁有山東榮成、內蒙古鄂爾多斯、天津和遼寧丹東四大生產基地。不過，2018年以來陸續有媒體曝出，其位於榮成、鄂爾多斯、天津的三大生產基地都面臨停產危機，員工薪資欠發已久。

華泰汽車一位負責技術的員工告訴《紅週刊》記者，公司很多基地大部分時間都處於停工狀態，由於華泰的汽車銷量較低，有時候想找到合作的4S店都很難。華泰汽車2018年的累計銷量為11.99萬輛，同比下滑8.92%，僅完成2018年全年銷售目標20萬輛的59.9%。據悉，華泰汽車2018年上半年的銷量僅為2.89萬輛，下半年便售出9.1萬輛，比上半年銷量高出3倍有餘。對此，有業內人士分析稱，華泰2018年的銷量分化極可能是車企不斷向經銷商壓庫存所致，也可能是銷量數據造假。

汽車後市場分析師宋辛慶認為，華泰汽車停產欠薪問題的發酵反應了其資金危機的加劇，這一方面與其產品缺乏競爭力、市場銷量疲軟存在直接關係，另一方面也是公司多元化“投資”的代價。

據宋辛慶介紹，由於早年技術匱乏，自主車企多以模仿為主，華泰汽車一直具備較強的“仿製能力”，因此其旗下的很多車型都有其它豪車的影子。比如酷似賓利的華泰B11、和保時捷卡宴幾乎一模一樣的華泰寶利格等。高端奢華的外形和相對低廉的價格吸引了一定的低端購車者，但由於產品存在不同程度的質量問題，銷量並不持久。這也導致華泰在很長一段時間內都被貼上了“山寨車”的標籤。其車系本身不具特色，作為一家車企，也沒有過硬的核心技術支撐。對此，有市場人士向《紅週刊》記者反映，“即便是買國產車，大多數購車者的第一反應也可能是吉利、比亞迪等，但絕不會是聖達菲(華泰產品系)。”

此外，華泰汽車並沒有把精力放在造車上，而是從事大量與主營業務無關的多元化業務和發散性投資，比如金融、地產、煤礦生意等。華泰汽車也曾被媒體評價為“最會玩金融的車企”，這都是對華泰汽車資金和品牌的一種消耗。雖然資本沒有行業屬性，但是卻存在試錯成本，華泰汽車明顯已經承擔了試錯的代價。

談及華泰向新能源汽車領域的轉型，宋辛慶認為，其間“玩概念”的意味更濃厚一些，根本原因還是在於華泰缺乏該領域的核心技術成就。“純電動新能源汽車與傳統汽車相比不同的地方主要在電池和電機方面，例如比亞迪全新研發的三元鋰電池，電量達到40.62kwh，能量密度達到160wh/kg，綜合續航可達305km。華泰則沒有這方面的專利技術。”

富力高舉債轉型之謎

業內對於富力地產參股華泰汽車合作發展新能源汽車的消息不可謂不震驚。

華泰汽車作為傳統車企的市場表現一直業績平平，業內對其轉型做新能源汽車所面臨的阻力也頗有微詞，加之大面積停產欠薪的負面效應，市場上諸如“華泰汽車倒閉”之類的傳聞亦屢見不鮮。舉債甚高的富力地產攜手華泰汽車的這次轉型更是被業內戲稱為“泥菩薩施救”。

截至2019年3月31日，富力地產的負債總額已經高達3218.6億元。截至2018年底，其淨負債與總權益的比重從2017年的169.6%進一步上升至184.1%。另據富力集團於7月8日發佈的《廣州富力地產有限公司關於2019年累計新增借款的公告》，截至2019年6月30日，富力集團借款餘額達到1952.34億元，較2018年末相比，新增借款餘額319.95億元。累計新增借款佔公司2018年末公司淨資產698.30億元的比重高達45.81%。

此外，雖然富力地產近年來的營業收入一直穩步增長，但其已經連續八年經營活動現金流為負，在2015年經營活動現金支出收窄98.4%後，近三年又逐年走高。2019年3月31日，富力地產經營活動現金流量為-170.6億元，同比下降103.5%。此外，除2016年之外，富力地產近八年的投資活動現金也始終處於流出狀態，集團流動資金僅靠融資支撐。

然而，富力地產2018年的融資成本也同比劇增212%。《紅週刊》記者梳理富力地產業績報告注意到，其歷年經營活動現金流出包括“已付利息”及“已付企業所得稅及土地增值稅”兩項。其中，2017年和2018年的“已付利息”分別為88.37億元和63.56億元，佔當年營運所得現金的比重分別高達111.93%和194.52%。

富力和華泰雙方皆未披露此次合作發展新能源汽車的參股細節。上海中原地產分析師盧文曦認為，對於地產商轉型造車這一戰略而言，僅是“玩票”或許尚有發揮空間，若想深入行業則相對較難。畢竟新能源汽車的行業進入門檻並不低，競爭也十分激烈，此前恆大、寶能、萬達、雅居樂都曾高調進軍新能源汽車領域。作為同樣燒錢的行業，由於涉及的技術及市場因素過多，汽車行業的盈利情況不見得比房產開發可觀。在房企“錢緊”的日子裡，哪怕是資本充裕的地產商都要謹慎進入，對富力而言則更是個挑戰。

不過也有業內人士向《紅週刊》記者表示，從華泰汽車“劣跡斑斑”的現狀來看，富力的參股成本或許相對較低。從某種程度上來說，也正是因為富力面臨較大的資本壓力，才選擇通過低價收購華泰從而輕鬆進入新能源汽車行業。通過此次合作，華泰汽車有望通過後期融資緩解資金危機引發的停產、欠薪等問題，而富力在合作過程中也能在土拍、政府磋商、政策補貼等方面享受到一定紅利，但這種美好的願景能否成為現實還是個未知數。

資本恐難買賬

這場房企與車企的聯姻能否取得理想的市場成果?在宋辛慶看來，答案是否定的。富力與華泰的結合僅僅是資本與品牌的接壤，但細究兩者的成色卻得出一個尷尬的結論：這是一場資本不夠充裕、品牌不夠響亮的聯姻。

據宋辛慶介紹，傳統汽車的核心部件包括髮動機、變速箱、底盤、車身、電氣設備，新能源汽車則是將發動機和變速箱換成了動力電池和電機。因此發展新能源汽車的核心技術突破口也在於電池和電機的研發，但華泰汽車對這兩類核心部件都無自研專利。即使華泰具備了比亞迪一樣相對成熟的電池技術，其選擇的合作商也應該是兩類，一類是電機生產在全球排名靠前的公司;另一類是在傳統汽車底盤、車型配件或車聯網技術層面實力雄厚的車企。

7月19日，豐田汽車與比亞迪汽車共同簽署合作協議，雙方將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，此次合作就被業內視為“強強聯手”。而對於新能源汽車研發還停留在“模仿”階段的華泰來說，富力的參股僅僅是一種資本的加持，並不能帶來任何技術突破。這番資本加持究竟力度幾何，能緩解華泰汽車多大程度的資金危機，提供多大程度的研發資金支持，都是未知數，而從業內外的分析及富力地產的資金現狀來看，其對華泰汽車的支持力度也不會太大。

“從富力與華泰的合作現狀來看，兩者進行技術研究與新能源汽車開發的心意並不‘誠懇’，反而是玩擊鼓傳花式資本遊戲的意味更濃厚一些。但沒有技術成就與市場貢獻的資本加持並不持久，也很難順利實現融資目的。不得不說，如今的企業更熱衷於賺快錢，在企業發展戰略的選擇上表現的過於浮躁，缺乏匠心精神。”宋辛慶向《紅週刊》表示。

值得一提的是，同樣高調進軍新能源汽車的開發商中國恆大，近日公佈了與德國hofer動力總成集團在德國合資成立恆大德國hofer動力科技公司的消息。據悉，自進軍新能源汽車產業以來，恆大已完成整車製造、三電系統、銷售網絡、智慧充電等領域的全產業鏈佈局。

另據記者不完全統計，目前已有超十家房企入股汽車及上下游產業鏈公司，包括投資汽車經銷商方向的綠地集團、動力電池與整車製造方向的大名城、新能源汽車發展的萬達和雅居樂等。