福克斯推出款新車，它叫福克斯Active。
說實話，在福克斯家族試駕會現場看到“城市新銳SUV”的標語瞬間，我這個福克斯車主內心是有些矛盾的。雖說現在企業模塊化生產之後，以“拉拉空間、調調高度”來推出跨界車是常有的事兒，但是因為我個人對福克斯的運動和操控有著執拗的情感，眼見福克斯Active的定位直接從轎車跨越到SUV這事兒，不由得覺著福特的步子有點大了。
福克斯推出款新車，它叫福克斯Active。
說實話，在福克斯家族試駕會現場看到“城市新銳SUV”的標語瞬間，我這個福克斯車主內心是有些矛盾的。雖說現在企業模塊化生產之後，以“拉拉空間、調調高度”來推出跨界車是常有的事兒，但是因為我個人對福克斯的運動和操控有著執拗的情感，眼見福克斯Active的定位直接從轎車跨越到SUV這事兒，不由得覺著福特的步子有點大了。
在很多人的認知中SUV的定義很簡單也很寬泛，無非就是離地間隙比轎車高點就成，至於什麼空間機能、越野能力，相對來說就無所謂了。這就造成了像頭部空間堪憂的奔馳GLA、離地間隙略高轎車的雷克薩斯UX等車型，都能稱為SUV的根本原因。和全新福克斯相比，福克斯Active的最小離地間隙為150毫米，什麼概念呢？它比雷克薩斯UX還要低10毫米；同時僅比普通福克斯高30毫米。這種離地間隙帶來的通過性能，個人認為離SUV的定義標準還差點，但是，但是，我也因此有些竊喜，能夠做SUV當中最有運動精神的那一款，對於福克斯Active來說，也許是更好的選擇。
福克斯推出款新車，它叫福克斯Active。
說實話，在福克斯家族試駕會現場看到“城市新銳SUV”的標語瞬間，我這個福克斯車主內心是有些矛盾的。雖說現在企業模塊化生產之後，以“拉拉空間、調調高度”來推出跨界車是常有的事兒，但是因為我個人對福克斯的運動和操控有著執拗的情感，眼見福克斯Active的定位直接從轎車跨越到SUV這事兒，不由得覺著福特的步子有點大了。
在很多人的認知中SUV的定義很簡單也很寬泛，無非就是離地間隙比轎車高點就成，至於什麼空間機能、越野能力，相對來說就無所謂了。這就造成了像頭部空間堪憂的奔馳GLA、離地間隙略高轎車的雷克薩斯UX等車型，都能稱為SUV的根本原因。和全新福克斯相比，福克斯Active的最小離地間隙為150毫米，什麼概念呢？它比雷克薩斯UX還要低10毫米；同時僅比普通福克斯高30毫米。這種離地間隙帶來的通過性能，個人認為離SUV的定義標準還差點，但是，但是，我也因此有些竊喜，能夠做SUV當中最有運動精神的那一款，對於福克斯Active來說，也許是更好的選擇。
來到車內空間，從上面的實測數據可以看出，全新福克斯和福克斯Active的車內空間也沒什麼區別。除了由於後排坐墊長度不同而導致的膝部空間不同，以及優化了福克斯後排座椅放倒呈臺階狀的不平整問題之外，其他例如區分轎車和SUV車型不同之處的立體空間方面，這兩款車表現完全相同，所以福克斯Active的車內空間表現就是轎車的特徵水平。
福克斯推出款新車，它叫福克斯Active。
說實話，在福克斯家族試駕會現場看到“城市新銳SUV”的標語瞬間，我這個福克斯車主內心是有些矛盾的。雖說現在企業模塊化生產之後，以“拉拉空間、調調高度”來推出跨界車是常有的事兒，但是因為我個人對福克斯的運動和操控有著執拗的情感，眼見福克斯Active的定位直接從轎車跨越到SUV這事兒，不由得覺著福特的步子有點大了。
在很多人的認知中SUV的定義很簡單也很寬泛，無非就是離地間隙比轎車高點就成，至於什麼空間機能、越野能力，相對來說就無所謂了。這就造成了像頭部空間堪憂的奔馳GLA、離地間隙略高轎車的雷克薩斯UX等車型，都能稱為SUV的根本原因。和全新福克斯相比，福克斯Active的最小離地間隙為150毫米，什麼概念呢？它比雷克薩斯UX還要低10毫米；同時僅比普通福克斯高30毫米。這種離地間隙帶來的通過性能，個人認為離SUV的定義標準還差點，但是，但是，我也因此有些竊喜，能夠做SUV當中最有運動精神的那一款，對於福克斯Active來說，也許是更好的選擇。
來到車內空間，從上面的實測數據可以看出，全新福克斯和福克斯Active的車內空間也沒什麼區別。除了由於後排坐墊長度不同而導致的膝部空間不同，以及優化了福克斯後排座椅放倒呈臺階狀的不平整問題之外，其他例如區分轎車和SUV車型不同之處的立體空間方面，這兩款車表現完全相同，所以福克斯Active的車內空間表現就是轎車的特徵水平。
在外觀上，同樣的前臉造型、同樣的尾部造型、同樣的車身曲線，使得福克斯Active和福克斯的區分度還不夠鮮明。好在，為了凸顯出SUV的精神氣，福特官方在福克斯Active的細節上還是下了些功夫，例如具粗獷感的大輪眉、越野車標配的車頂行李架、亞光色的側裙包圍等等，都擴張了新車的氣場。
福克斯推出款新車，它叫福克斯Active。
說實話，在福克斯家族試駕會現場看到“城市新銳SUV”的標語瞬間，我這個福克斯車主內心是有些矛盾的。雖說現在企業模塊化生產之後，以“拉拉空間、調調高度”來推出跨界車是常有的事兒，但是因為我個人對福克斯的運動和操控有著執拗的情感，眼見福克斯Active的定位直接從轎車跨越到SUV這事兒，不由得覺著福特的步子有點大了。
在很多人的認知中SUV的定義很簡單也很寬泛，無非就是離地間隙比轎車高點就成，至於什麼空間機能、越野能力，相對來說就無所謂了。這就造成了像頭部空間堪憂的奔馳GLA、離地間隙略高轎車的雷克薩斯UX等車型，都能稱為SUV的根本原因。和全新福克斯相比，福克斯Active的最小離地間隙為150毫米，什麼概念呢？它比雷克薩斯UX還要低10毫米；同時僅比普通福克斯高30毫米。這種離地間隙帶來的通過性能，個人認為離SUV的定義標準還差點，但是，但是，我也因此有些竊喜，能夠做SUV當中最有運動精神的那一款，對於福克斯Active來說，也許是更好的選擇。
來到車內空間，從上面的實測數據可以看出，全新福克斯和福克斯Active的車內空間也沒什麼區別。除了由於後排坐墊長度不同而導致的膝部空間不同，以及優化了福克斯後排座椅放倒呈臺階狀的不平整問題之外，其他例如區分轎車和SUV車型不同之處的立體空間方面，這兩款車表現完全相同，所以福克斯Active的車內空間表現就是轎車的特徵水平。
在外觀上，同樣的前臉造型、同樣的尾部造型、同樣的車身曲線，使得福克斯Active和福克斯的區分度還不夠鮮明。好在，為了凸顯出SUV的精神氣，福特官方在福克斯Active的細節上還是下了些功夫，例如具粗獷感的大輪眉、越野車標配的車頂行李架、亞光色的側裙包圍等等，都擴張了新車的氣場。
在車內內飾設計和佈局上，福克斯Active毫無意外的採用了全新福克斯的佈局樣式，整個車廂製造的工藝方面也依然還是福特的味道——理性合理就好，不追求德系車的精緻感，空調按鍵、材質接縫等地方曠量明顯。與福克斯不同的是，福克斯Active的中控屏幕為12.3英寸，與福克斯搭載的8英寸中控屏幕相比，顯示的細膩程度更好，使用體驗更佳。
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在很多人的認知中SUV的定義很簡單也很寬泛，無非就是離地間隙比轎車高點就成，至於什麼空間機能、越野能力，相對來說就無所謂了。這就造成了像頭部空間堪憂的奔馳GLA、離地間隙略高轎車的雷克薩斯UX等車型，都能稱為SUV的根本原因。和全新福克斯相比，福克斯Active的最小離地間隙為150毫米，什麼概念呢？它比雷克薩斯UX還要低10毫米；同時僅比普通福克斯高30毫米。這種離地間隙帶來的通過性能，個人認為離SUV的定義標準還差點，但是，但是，我也因此有些竊喜，能夠做SUV當中最有運動精神的那一款，對於福克斯Active來說，也許是更好的選擇。
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在外觀上，同樣的前臉造型、同樣的尾部造型、同樣的車身曲線，使得福克斯Active和福克斯的區分度還不夠鮮明。好在，為了凸顯出SUV的精神氣，福特官方在福克斯Active的細節上還是下了些功夫，例如具粗獷感的大輪眉、越野車標配的車頂行李架、亞光色的側裙包圍等等，都擴張了新車的氣場。
在車內內飾設計和佈局上，福克斯Active毫無意外的採用了全新福克斯的佈局樣式，整個車廂製造的工藝方面也依然還是福特的味道——理性合理就好，不追求德系車的精緻感，空調按鍵、材質接縫等地方曠量明顯。與福克斯不同的是，福克斯Active的中控屏幕為12.3英寸，與福克斯搭載的8英寸中控屏幕相比，顯示的細膩程度更好，使用體驗更佳。
最重要的，是福克斯Active所搭載的車機系統也不是福克斯的那套SYNC 3，而是福特與百度基於百度人工智能車聯網技術、合作打造的智行信息娛樂系統SYNC+。實際體驗，SYNC+要好用很多，它的佈局更像是手機的設計，導航、電話、停車，甚至是影視功能都直接放在主頁面上，交互體驗比傳統車機要自然順暢很多。新車的語音喚醒功能也值得一提，其回答和執行的效率非常高，幾乎不會發生牛頭不對馬嘴的情況，讓人感到十分驚喜。
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說實話，在福克斯家族試駕會現場看到“城市新銳SUV”的標語瞬間，我這個福克斯車主內心是有些矛盾的。雖說現在企業模塊化生產之後，以“拉拉空間、調調高度”來推出跨界車是常有的事兒，但是因為我個人對福克斯的運動和操控有著執拗的情感，眼見福克斯Active的定位直接從轎車跨越到SUV這事兒，不由得覺著福特的步子有點大了。
在很多人的認知中SUV的定義很簡單也很寬泛，無非就是離地間隙比轎車高點就成，至於什麼空間機能、越野能力，相對來說就無所謂了。這就造成了像頭部空間堪憂的奔馳GLA、離地間隙略高轎車的雷克薩斯UX等車型，都能稱為SUV的根本原因。和全新福克斯相比，福克斯Active的最小離地間隙為150毫米，什麼概念呢？它比雷克薩斯UX還要低10毫米；同時僅比普通福克斯高30毫米。這種離地間隙帶來的通過性能，個人認為離SUV的定義標準還差點，但是，但是，我也因此有些竊喜，能夠做SUV當中最有運動精神的那一款，對於福克斯Active來說，也許是更好的選擇。
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在外觀上，同樣的前臉造型、同樣的尾部造型、同樣的車身曲線，使得福克斯Active和福克斯的區分度還不夠鮮明。好在，為了凸顯出SUV的精神氣，福特官方在福克斯Active的細節上還是下了些功夫，例如具粗獷感的大輪眉、越野車標配的車頂行李架、亞光色的側裙包圍等等，都擴張了新車的氣場。
在車內內飾設計和佈局上，福克斯Active毫無意外的採用了全新福克斯的佈局樣式，整個車廂製造的工藝方面也依然還是福特的味道——理性合理就好，不追求德系車的精緻感，空調按鍵、材質接縫等地方曠量明顯。與福克斯不同的是，福克斯Active的中控屏幕為12.3英寸，與福克斯搭載的8英寸中控屏幕相比，顯示的細膩程度更好，使用體驗更佳。
最重要的，是福克斯Active所搭載的車機系統也不是福克斯的那套SYNC 3，而是福特與百度基於百度人工智能車聯網技術、合作打造的智行信息娛樂系統SYNC+。實際體驗，SYNC+要好用很多，它的佈局更像是手機的設計，導航、電話、停車，甚至是影視功能都直接放在主頁面上，交互體驗比傳統車機要自然順暢很多。新車的語音喚醒功能也值得一提，其回答和執行的效率非常高，幾乎不會發生牛頭不對馬嘴的情況，讓人感到十分驚喜。
動態體驗環節，福克斯Active的表現與其說是SUV倒不如稱其為轎車來得更直接。在長達幾十公里的四明山山路試駕過程中，這臺宣稱SUV車型的福克斯Active竟然能夠做到讓所有試駕者都迫不及待地開上幾個來回，你覺得這是SUV能做到的事兒麼？
福克斯推出款新車，它叫福克斯Active。
說實話，在福克斯家族試駕會現場看到“城市新銳SUV”的標語瞬間，我這個福克斯車主內心是有些矛盾的。雖說現在企業模塊化生產之後，以“拉拉空間、調調高度”來推出跨界車是常有的事兒，但是因為我個人對福克斯的運動和操控有著執拗的情感，眼見福克斯Active的定位直接從轎車跨越到SUV這事兒，不由得覺著福特的步子有點大了。
在很多人的認知中SUV的定義很簡單也很寬泛，無非就是離地間隙比轎車高點就成，至於什麼空間機能、越野能力，相對來說就無所謂了。這就造成了像頭部空間堪憂的奔馳GLA、離地間隙略高轎車的雷克薩斯UX等車型，都能稱為SUV的根本原因。和全新福克斯相比，福克斯Active的最小離地間隙為150毫米，什麼概念呢？它比雷克薩斯UX還要低10毫米；同時僅比普通福克斯高30毫米。這種離地間隙帶來的通過性能，個人認為離SUV的定義標準還差點，但是，但是，我也因此有些竊喜，能夠做SUV當中最有運動精神的那一款，對於福克斯Active來說，也許是更好的選擇。
來到車內空間，從上面的實測數據可以看出，全新福克斯和福克斯Active的車內空間也沒什麼區別。除了由於後排坐墊長度不同而導致的膝部空間不同，以及優化了福克斯後排座椅放倒呈臺階狀的不平整問題之外，其他例如區分轎車和SUV車型不同之處的立體空間方面，這兩款車表現完全相同，所以福克斯Active的車內空間表現就是轎車的特徵水平。
在外觀上，同樣的前臉造型、同樣的尾部造型、同樣的車身曲線，使得福克斯Active和福克斯的區分度還不夠鮮明。好在，為了凸顯出SUV的精神氣，福特官方在福克斯Active的細節上還是下了些功夫，例如具粗獷感的大輪眉、越野車標配的車頂行李架、亞光色的側裙包圍等等，都擴張了新車的氣場。
在車內內飾設計和佈局上，福克斯Active毫無意外的採用了全新福克斯的佈局樣式，整個車廂製造的工藝方面也依然還是福特的味道——理性合理就好，不追求德系車的精緻感，空調按鍵、材質接縫等地方曠量明顯。與福克斯不同的是，福克斯Active的中控屏幕為12.3英寸，與福克斯搭載的8英寸中控屏幕相比，顯示的細膩程度更好，使用體驗更佳。
最重要的，是福克斯Active所搭載的車機系統也不是福克斯的那套SYNC 3，而是福特與百度基於百度人工智能車聯網技術、合作打造的智行信息娛樂系統SYNC+。實際體驗，SYNC+要好用很多，它的佈局更像是手機的設計，導航、電話、停車，甚至是影視功能都直接放在主頁面上，交互體驗比傳統車機要自然順暢很多。新車的語音喚醒功能也值得一提，其回答和執行的效率非常高，幾乎不會發生牛頭不對馬嘴的情況，讓人感到十分驚喜。
動態體驗環節，福克斯Active的表現與其說是SUV倒不如稱其為轎車來得更直接。在長達幾十公里的四明山山路試駕過程中，這臺宣稱SUV車型的福克斯Active竟然能夠做到讓所有試駕者都迫不及待地開上幾個來回，你覺得這是SUV能做到的事兒麼？
和福克斯相比，福克斯Active雖然底盤高了30毫米，但是在山路駕駛過程中，它的側傾卻被抑制得非常好，就算是高重心車型最怕的連續彎道變線操作，這款車的重心也幾乎不會出現很大的擺動。在日常更加常見的車道變線動作時，這款車給人的感受不像是車頭牽著變線，而是整臺車很平和地滑過去，很難想象福特是怎麼把懸掛行程加長的福克斯Active，做到底盤和車身如此協調的。
福克斯推出款新車，它叫福克斯Active。
說實話，在福克斯家族試駕會現場看到“城市新銳SUV”的標語瞬間，我這個福克斯車主內心是有些矛盾的。雖說現在企業模塊化生產之後，以“拉拉空間、調調高度”來推出跨界車是常有的事兒，但是因為我個人對福克斯的運動和操控有著執拗的情感，眼見福克斯Active的定位直接從轎車跨越到SUV這事兒，不由得覺著福特的步子有點大了。
在很多人的認知中SUV的定義很簡單也很寬泛，無非就是離地間隙比轎車高點就成，至於什麼空間機能、越野能力，相對來說就無所謂了。這就造成了像頭部空間堪憂的奔馳GLA、離地間隙略高轎車的雷克薩斯UX等車型，都能稱為SUV的根本原因。和全新福克斯相比，福克斯Active的最小離地間隙為150毫米，什麼概念呢？它比雷克薩斯UX還要低10毫米；同時僅比普通福克斯高30毫米。這種離地間隙帶來的通過性能，個人認為離SUV的定義標準還差點，但是，但是，我也因此有些竊喜，能夠做SUV當中最有運動精神的那一款，對於福克斯Active來說，也許是更好的選擇。
來到車內空間，從上面的實測數據可以看出，全新福克斯和福克斯Active的車內空間也沒什麼區別。除了由於後排坐墊長度不同而導致的膝部空間不同，以及優化了福克斯後排座椅放倒呈臺階狀的不平整問題之外，其他例如區分轎車和SUV車型不同之處的立體空間方面，這兩款車表現完全相同，所以福克斯Active的車內空間表現就是轎車的特徵水平。
在外觀上，同樣的前臉造型、同樣的尾部造型、同樣的車身曲線，使得福克斯Active和福克斯的區分度還不夠鮮明。好在，為了凸顯出SUV的精神氣，福特官方在福克斯Active的細節上還是下了些功夫，例如具粗獷感的大輪眉、越野車標配的車頂行李架、亞光色的側裙包圍等等，都擴張了新車的氣場。
在車內內飾設計和佈局上，福克斯Active毫無意外的採用了全新福克斯的佈局樣式，整個車廂製造的工藝方面也依然還是福特的味道——理性合理就好，不追求德系車的精緻感，空調按鍵、材質接縫等地方曠量明顯。與福克斯不同的是，福克斯Active的中控屏幕為12.3英寸，與福克斯搭載的8英寸中控屏幕相比，顯示的細膩程度更好，使用體驗更佳。
最重要的，是福克斯Active所搭載的車機系統也不是福克斯的那套SYNC 3，而是福特與百度基於百度人工智能車聯網技術、合作打造的智行信息娛樂系統SYNC+。實際體驗，SYNC+要好用很多，它的佈局更像是手機的設計，導航、電話、停車，甚至是影視功能都直接放在主頁面上，交互體驗比傳統車機要自然順暢很多。新車的語音喚醒功能也值得一提，其回答和執行的效率非常高，幾乎不會發生牛頭不對馬嘴的情況，讓人感到十分驚喜。
動態體驗環節，福克斯Active的表現與其說是SUV倒不如稱其為轎車來得更直接。在長達幾十公里的四明山山路試駕過程中，這臺宣稱SUV車型的福克斯Active竟然能夠做到讓所有試駕者都迫不及待地開上幾個來回，你覺得這是SUV能做到的事兒麼？
和福克斯相比，福克斯Active雖然底盤高了30毫米，但是在山路駕駛過程中，它的側傾卻被抑制得非常好，就算是高重心車型最怕的連續彎道變線操作，這款車的重心也幾乎不會出現很大的擺動。在日常更加常見的車道變線動作時，這款車給人的感受不像是車頭牽著變線，而是整臺車很平和地滑過去，很難想象福特是怎麼把懸掛行程加長的福克斯Active，做到底盤和車身如此協調的。
而單論其懸掛的特性，福克斯Active給人的質感就是完完全全的福克斯放大版，路感依然很清晰，但是比福克斯柔和；懸掛處理動作依然很快，但是比福克斯幅度要大，種種特性雖然比福克斯要“笨重”一點，但是完全不妨礙它是套調教很厲害的系統。至於它的轉向系統更不用多說，在劃線清晰的四明山路上，你甚至能夠讓左前輪完全守著中線響胎過彎，輸出精準，回饋明晰。
在山路上充分試駕體驗完福克斯和福克斯Active之後，我對同車的人說了句話：是比福克斯笨一點點，但是和其他轎車比操控完全不輸，同車的人點了點頭，並且笑了。
福克斯推出款新車，它叫福克斯Active。
說實話，在福克斯家族試駕會現場看到“城市新銳SUV”的標語瞬間，我這個福克斯車主內心是有些矛盾的。雖說現在企業模塊化生產之後，以“拉拉空間、調調高度”來推出跨界車是常有的事兒，但是因為我個人對福克斯的運動和操控有著執拗的情感，眼見福克斯Active的定位直接從轎車跨越到SUV這事兒，不由得覺著福特的步子有點大了。
在很多人的認知中SUV的定義很簡單也很寬泛，無非就是離地間隙比轎車高點就成，至於什麼空間機能、越野能力，相對來說就無所謂了。這就造成了像頭部空間堪憂的奔馳GLA、離地間隙略高轎車的雷克薩斯UX等車型，都能稱為SUV的根本原因。和全新福克斯相比，福克斯Active的最小離地間隙為150毫米，什麼概念呢？它比雷克薩斯UX還要低10毫米；同時僅比普通福克斯高30毫米。這種離地間隙帶來的通過性能，個人認為離SUV的定義標準還差點，但是，但是，我也因此有些竊喜，能夠做SUV當中最有運動精神的那一款，對於福克斯Active來說，也許是更好的選擇。
來到車內空間，從上面的實測數據可以看出，全新福克斯和福克斯Active的車內空間也沒什麼區別。除了由於後排坐墊長度不同而導致的膝部空間不同，以及優化了福克斯後排座椅放倒呈臺階狀的不平整問題之外，其他例如區分轎車和SUV車型不同之處的立體空間方面，這兩款車表現完全相同，所以福克斯Active的車內空間表現就是轎車的特徵水平。
在外觀上，同樣的前臉造型、同樣的尾部造型、同樣的車身曲線，使得福克斯Active和福克斯的區分度還不夠鮮明。好在，為了凸顯出SUV的精神氣，福特官方在福克斯Active的細節上還是下了些功夫，例如具粗獷感的大輪眉、越野車標配的車頂行李架、亞光色的側裙包圍等等，都擴張了新車的氣場。
在車內內飾設計和佈局上，福克斯Active毫無意外的採用了全新福克斯的佈局樣式，整個車廂製造的工藝方面也依然還是福特的味道——理性合理就好，不追求德系車的精緻感，空調按鍵、材質接縫等地方曠量明顯。與福克斯不同的是，福克斯Active的中控屏幕為12.3英寸，與福克斯搭載的8英寸中控屏幕相比，顯示的細膩程度更好，使用體驗更佳。
最重要的，是福克斯Active所搭載的車機系統也不是福克斯的那套SYNC 3，而是福特與百度基於百度人工智能車聯網技術、合作打造的智行信息娛樂系統SYNC+。實際體驗，SYNC+要好用很多，它的佈局更像是手機的設計，導航、電話、停車，甚至是影視功能都直接放在主頁面上，交互體驗比傳統車機要自然順暢很多。新車的語音喚醒功能也值得一提，其回答和執行的效率非常高，幾乎不會發生牛頭不對馬嘴的情況，讓人感到十分驚喜。
動態體驗環節，福克斯Active的表現與其說是SUV倒不如稱其為轎車來得更直接。在長達幾十公里的四明山山路試駕過程中，這臺宣稱SUV車型的福克斯Active竟然能夠做到讓所有試駕者都迫不及待地開上幾個來回，你覺得這是SUV能做到的事兒麼？
和福克斯相比，福克斯Active雖然底盤高了30毫米，但是在山路駕駛過程中，它的側傾卻被抑制得非常好，就算是高重心車型最怕的連續彎道變線操作，這款車的重心也幾乎不會出現很大的擺動。在日常更加常見的車道變線動作時，這款車給人的感受不像是車頭牽著變線，而是整臺車很平和地滑過去，很難想象福特是怎麼把懸掛行程加長的福克斯Active，做到底盤和車身如此協調的。
而單論其懸掛的特性，福克斯Active給人的質感就是完完全全的福克斯放大版，路感依然很清晰，但是比福克斯柔和；懸掛處理動作依然很快，但是比福克斯幅度要大，種種特性雖然比福克斯要“笨重”一點，但是完全不妨礙它是套調教很厲害的系統。至於它的轉向系統更不用多說，在劃線清晰的四明山路上，你甚至能夠讓左前輪完全守著中線響胎過彎，輸出精準，回饋明晰。
在山路上充分試駕體驗完福克斯和福克斯Active之後，我對同車的人說了句話：是比福克斯笨一點點，但是和其他轎車比操控完全不輸，同車的人點了點頭，並且笑了。
福克斯Active的底盤動態表現我是非常滿意的，但是其動力系統說實話就沒能發揮出這幅好車架子的全部潛能。最大功率128Kw、最大扭矩243N·m的發動機配合上8AT的變速箱，在山路中或者超車過程中爆發力並不是很強，只能說是夠用的水準。在山路里激烈駕駛時，變速箱建議掛在S模式或者切換到手動模式，避免此時變速箱由於降擋升擋不夠快，而跟不上駕駛者的意圖。
福克斯推出款新車，它叫福克斯Active。
說實話，在福克斯家族試駕會現場看到“城市新銳SUV”的標語瞬間，我這個福克斯車主內心是有些矛盾的。雖說現在企業模塊化生產之後，以“拉拉空間、調調高度”來推出跨界車是常有的事兒，但是因為我個人對福克斯的運動和操控有著執拗的情感，眼見福克斯Active的定位直接從轎車跨越到SUV這事兒，不由得覺著福特的步子有點大了。
在很多人的認知中SUV的定義很簡單也很寬泛，無非就是離地間隙比轎車高點就成，至於什麼空間機能、越野能力，相對來說就無所謂了。這就造成了像頭部空間堪憂的奔馳GLA、離地間隙略高轎車的雷克薩斯UX等車型，都能稱為SUV的根本原因。和全新福克斯相比，福克斯Active的最小離地間隙為150毫米，什麼概念呢？它比雷克薩斯UX還要低10毫米；同時僅比普通福克斯高30毫米。這種離地間隙帶來的通過性能，個人認為離SUV的定義標準還差點，但是，但是，我也因此有些竊喜，能夠做SUV當中最有運動精神的那一款，對於福克斯Active來說，也許是更好的選擇。
來到車內空間，從上面的實測數據可以看出，全新福克斯和福克斯Active的車內空間也沒什麼區別。除了由於後排坐墊長度不同而導致的膝部空間不同，以及優化了福克斯後排座椅放倒呈臺階狀的不平整問題之外，其他例如區分轎車和SUV車型不同之處的立體空間方面，這兩款車表現完全相同，所以福克斯Active的車內空間表現就是轎車的特徵水平。
在外觀上，同樣的前臉造型、同樣的尾部造型、同樣的車身曲線，使得福克斯Active和福克斯的區分度還不夠鮮明。好在，為了凸顯出SUV的精神氣，福特官方在福克斯Active的細節上還是下了些功夫，例如具粗獷感的大輪眉、越野車標配的車頂行李架、亞光色的側裙包圍等等，都擴張了新車的氣場。
在車內內飾設計和佈局上，福克斯Active毫無意外的採用了全新福克斯的佈局樣式，整個車廂製造的工藝方面也依然還是福特的味道——理性合理就好，不追求德系車的精緻感，空調按鍵、材質接縫等地方曠量明顯。與福克斯不同的是，福克斯Active的中控屏幕為12.3英寸，與福克斯搭載的8英寸中控屏幕相比，顯示的細膩程度更好，使用體驗更佳。
最重要的，是福克斯Active所搭載的車機系統也不是福克斯的那套SYNC 3，而是福特與百度基於百度人工智能車聯網技術、合作打造的智行信息娛樂系統SYNC+。實際體驗，SYNC+要好用很多，它的佈局更像是手機的設計，導航、電話、停車，甚至是影視功能都直接放在主頁面上，交互體驗比傳統車機要自然順暢很多。新車的語音喚醒功能也值得一提，其回答和執行的效率非常高，幾乎不會發生牛頭不對馬嘴的情況，讓人感到十分驚喜。
動態體驗環節，福克斯Active的表現與其說是SUV倒不如稱其為轎車來得更直接。在長達幾十公里的四明山山路試駕過程中，這臺宣稱SUV車型的福克斯Active竟然能夠做到讓所有試駕者都迫不及待地開上幾個來回，你覺得這是SUV能做到的事兒麼？
和福克斯相比，福克斯Active雖然底盤高了30毫米，但是在山路駕駛過程中，它的側傾卻被抑制得非常好，就算是高重心車型最怕的連續彎道變線操作，這款車的重心也幾乎不會出現很大的擺動。在日常更加常見的車道變線動作時，這款車給人的感受不像是車頭牽著變線，而是整臺車很平和地滑過去，很難想象福特是怎麼把懸掛行程加長的福克斯Active，做到底盤和車身如此協調的。
而單論其懸掛的特性，福克斯Active給人的質感就是完完全全的福克斯放大版，路感依然很清晰，但是比福克斯柔和；懸掛處理動作依然很快，但是比福克斯幅度要大，種種特性雖然比福克斯要“笨重”一點，但是完全不妨礙它是套調教很厲害的系統。至於它的轉向系統更不用多說，在劃線清晰的四明山路上，你甚至能夠讓左前輪完全守著中線響胎過彎，輸出精準，回饋明晰。
在山路上充分試駕體驗完福克斯和福克斯Active之後，我對同車的人說了句話：是比福克斯笨一點點，但是和其他轎車比操控完全不輸，同車的人點了點頭，並且笑了。
福克斯Active的底盤動態表現我是非常滿意的，但是其動力系統說實話就沒能發揮出這幅好車架子的全部潛能。最大功率128Kw、最大扭矩243N·m的發動機配合上8AT的變速箱，在山路中或者超車過程中爆發力並不是很強，只能說是夠用的水準。在山路里激烈駕駛時，變速箱建議掛在S模式或者切換到手動模式，避免此時變速箱由於降擋升擋不夠快，而跟不上駕駛者的意圖。
或許是車型設計因素，駕駛福克斯Active，你能感知到變速箱的頓挫會感更重一些，尤其是多擋位降擋時更為明顯。在福克斯上就不存在這些問題，同樣激烈程度的駕駛，福克斯的動力特性更順暢綿密，響應性也稍好些。
福克斯推出款新車，它叫福克斯Active。
說實話，在福克斯家族試駕會現場看到“城市新銳SUV”的標語瞬間，我這個福克斯車主內心是有些矛盾的。雖說現在企業模塊化生產之後，以“拉拉空間、調調高度”來推出跨界車是常有的事兒，但是因為我個人對福克斯的運動和操控有著執拗的情感，眼見福克斯Active的定位直接從轎車跨越到SUV這事兒，不由得覺著福特的步子有點大了。
在很多人的認知中SUV的定義很簡單也很寬泛，無非就是離地間隙比轎車高點就成，至於什麼空間機能、越野能力，相對來說就無所謂了。這就造成了像頭部空間堪憂的奔馳GLA、離地間隙略高轎車的雷克薩斯UX等車型，都能稱為SUV的根本原因。和全新福克斯相比，福克斯Active的最小離地間隙為150毫米，什麼概念呢？它比雷克薩斯UX還要低10毫米；同時僅比普通福克斯高30毫米。這種離地間隙帶來的通過性能，個人認為離SUV的定義標準還差點，但是，但是，我也因此有些竊喜，能夠做SUV當中最有運動精神的那一款，對於福克斯Active來說，也許是更好的選擇。
來到車內空間，從上面的實測數據可以看出，全新福克斯和福克斯Active的車內空間也沒什麼區別。除了由於後排坐墊長度不同而導致的膝部空間不同，以及優化了福克斯後排座椅放倒呈臺階狀的不平整問題之外，其他例如區分轎車和SUV車型不同之處的立體空間方面，這兩款車表現完全相同，所以福克斯Active的車內空間表現就是轎車的特徵水平。
在外觀上，同樣的前臉造型、同樣的尾部造型、同樣的車身曲線，使得福克斯Active和福克斯的區分度還不夠鮮明。好在，為了凸顯出SUV的精神氣，福特官方在福克斯Active的細節上還是下了些功夫，例如具粗獷感的大輪眉、越野車標配的車頂行李架、亞光色的側裙包圍等等，都擴張了新車的氣場。
在車內內飾設計和佈局上，福克斯Active毫無意外的採用了全新福克斯的佈局樣式，整個車廂製造的工藝方面也依然還是福特的味道——理性合理就好，不追求德系車的精緻感，空調按鍵、材質接縫等地方曠量明顯。與福克斯不同的是，福克斯Active的中控屏幕為12.3英寸，與福克斯搭載的8英寸中控屏幕相比，顯示的細膩程度更好，使用體驗更佳。
最重要的，是福克斯Active所搭載的車機系統也不是福克斯的那套SYNC 3，而是福特與百度基於百度人工智能車聯網技術、合作打造的智行信息娛樂系統SYNC+。實際體驗，SYNC+要好用很多，它的佈局更像是手機的設計，導航、電話、停車，甚至是影視功能都直接放在主頁面上，交互體驗比傳統車機要自然順暢很多。新車的語音喚醒功能也值得一提，其回答和執行的效率非常高，幾乎不會發生牛頭不對馬嘴的情況，讓人感到十分驚喜。
動態體驗環節，福克斯Active的表現與其說是SUV倒不如稱其為轎車來得更直接。在長達幾十公里的四明山山路試駕過程中，這臺宣稱SUV車型的福克斯Active竟然能夠做到讓所有試駕者都迫不及待地開上幾個來回，你覺得這是SUV能做到的事兒麼？
和福克斯相比，福克斯Active雖然底盤高了30毫米，但是在山路駕駛過程中，它的側傾卻被抑制得非常好，就算是高重心車型最怕的連續彎道變線操作，這款車的重心也幾乎不會出現很大的擺動。在日常更加常見的車道變線動作時，這款車給人的感受不像是車頭牽著變線，而是整臺車很平和地滑過去，很難想象福特是怎麼把懸掛行程加長的福克斯Active，做到底盤和車身如此協調的。
而單論其懸掛的特性，福克斯Active給人的質感就是完完全全的福克斯放大版，路感依然很清晰，但是比福克斯柔和；懸掛處理動作依然很快，但是比福克斯幅度要大，種種特性雖然比福克斯要“笨重”一點，但是完全不妨礙它是套調教很厲害的系統。至於它的轉向系統更不用多說，在劃線清晰的四明山路上，你甚至能夠讓左前輪完全守著中線響胎過彎，輸出精準，回饋明晰。
在山路上充分試駕體驗完福克斯和福克斯Active之後，我對同車的人說了句話：是比福克斯笨一點點，但是和其他轎車比操控完全不輸，同車的人點了點頭，並且笑了。
福克斯Active的底盤動態表現我是非常滿意的，但是其動力系統說實話就沒能發揮出這幅好車架子的全部潛能。最大功率128Kw、最大扭矩243N·m的發動機配合上8AT的變速箱，在山路中或者超車過程中爆發力並不是很強，只能說是夠用的水準。在山路里激烈駕駛時，變速箱建議掛在S模式或者切換到手動模式，避免此時變速箱由於降擋升擋不夠快，而跟不上駕駛者的意圖。
或許是車型設計因素，駕駛福克斯Active，你能感知到變速箱的頓挫會感更重一些，尤其是多擋位降擋時更為明顯。在福克斯上就不存在這些問題，同樣激烈程度的駕駛，福克斯的動力特性更順暢綿密，響應性也稍好些。
福克斯是款底盤操控非常優秀的車，而福克斯Active存在的意義在於犧牲掉一點點的極致操控來換取更好的通過性，這種買賣值不值得呢？個人認為在目前國內的用車環境下，絕大多數人對於操控的認知還停留在好開的層面上，所以福克斯這麼好的底盤對於很多人來說，意義其實沒有想象中那麼大，反而用拔高底盤換來的通過性對於他們來說是非常實在的，畢竟過爛路的車主要比劈山的車主要多得多。從一點來說，福克斯Active算是福特迴應市場需求的積極一步。
【福克斯Active首試印象】
突出優點：通過性有提升；操控依舊犀利；車機系統易用。
主要短板：動力平順性有提升空間；SUV該有的空間表現欠奉。