鍾觀 | 奕澤IZOA：又妖豔，又有肌肉

什麼樣的汽車會讓你驚豔？恐怕是少之又少。

平臺化、家族化的浪潮，為廠家節約了大量的研發時間和生產成本，但也讓汽車產業在進入21世紀之後變得越來越乏味。

保時捷911、Jeep牧馬人、甲殼蟲、Mustang等等具有濃烈硬工業特徵的產品在工業化的進程中顯得愈發稀有。與汽車產品越來越多的種類背道而馳的，是天馬星空般的想象離我們越來越遠。汽車，這一移動工具在越發普及的今天，無法填補消費者對一款激發他們發出“WOW”的汽車產品的空白。

萬幸，這樣的產品只是愈發稀有，而不是徹底消失。而讓自己變得“稀有”的卻偏偏是那個最讓人感覺乏味、中庸的豐田，準確的說，是《鍾叔駕道》近期在賽道上體驗過的一汽豐田奕澤IZOA。

打破邊界

在“Wow！奕澤《燃擎學院》”活動現場，TNGA架構下誕生、一改一汽豐田多年來“沉悶”印象的奕澤IZOA整裝待發，即使在任何一座城市的馬路上都可以見到，但那種絕對忠實於概念車的視覺衝擊感，有些妖豔又有些肌肉感的它，仍具有強大的吸睛磁場。

活動限產的精品展示區也不單單只是汽車周邊用品，滑板、旅行箱、滑冰鞋……同樣出現在此處。以及一整面背景牆的塗鴉區域、賽車遊戲區和車手服拍照區。賽道內的奕澤IZOA持續散發著強烈的荷爾蒙氣息，做這個年代年輕汽車群體的“大寶貝”。

雖然在市場上並不乏轎跑型SUV產品，但如此富有年輕氣息、狂熱張力的產品在這個時代仍然顯得有些稀缺。

無論是哪一種產品，生為SUV貌似就被冠以天生與運動絕緣的標籤。一直以來，SUV產品的主要賣點都是空間、視野和通過性，即使是轎跑型SUV擁有X6、GLE這樣的豪華光環產品，也沒能夠把這類產品的運動能力植入人心。但在一定範圍內，奕澤IZOA做到了。

奕澤全系都配備全新的TNGA 2.0L噴氣流控發動機，這款發動機沿襲了此前A25A系列發動機開始導入的多項先進技術，其中包括了高滾流進氣口/多孔式噴油器等，最大功率達126kW，最大扭矩203N·m。

與之匹配的是一臺齒輪+鋼帶混合傳動的新一代10速雙傳動CVT變速箱，該變速箱可模擬10檔變速，在日常行駛中效率很高，採用鏈條與齒輪雙傳動方式有效降低CVT變速箱起步肉的問題。

奕澤採用前麥弗遜懸架及同級罕見的後縱臂型雙叉臂式獨立懸掛，又軟又有韌性，濾震效果也ok，支撐性同樣不俗。

在消費者年輕化、需求多元化的趨勢下，奕澤確實在一定程度內充分解決SUV和運動的矛盾，在兩個背道而馳的方向上尋找到一個平衡點，為仍然熱衷於“兒童節”的大寶寶們同時提供了硬幣的兩面。

樂趣當如此

三大件確保了奕澤天生具有較強的運動能力。在奕澤《燃擎學院》的場地試駕環節，在U型蝴蝶樁、同心圓、坡道以及綜合場地試駕路線上，被極限壓榨駕駛性能的奕澤IZOA表現出的駕駛樂趣也確實夠“燃”。

在“中段加速”體驗當中，奕澤IZOA表現出了不亞於渦輪增壓車型的良好動力儲備，且動力響應非常之快。值得一提的是，這套動力系統實現了世界頂級的40%熱效率，保證充沛動力的同時，更實現了超低油耗。

實際駕駛中，車輛起步過程相對於採用傳統CVT變速箱的車來說的確在傳動效率上有所改善，而隨著轉速升高變速箱的換檔都很平順且悄無聲息地完成了。

懸架系統不僅能夠在緊急制動中一直車輛的“點頭”現象，還在“短間距繞樁”項目中表現出了良好的側向支撐力，抑制車身側傾從而增加過彎時的穩定性。縱臂型雙叉臂式獨立懸架已經彌補了同級車在後排乘坐感受上的不足。

此外，奕澤IZOA天生擁有5.2m最小轉彎半徑，再搭配靈活的前後獨立懸架系統，無論是近乎直角的連續彎道、環島還是伴隨上下坡的急彎，奕澤IZOA都能輕鬆應對。

值得一提的是，奕澤IZOA還標配了豐田最新開發的ACA主動轉向輔助功能，該功能是專門針對前置前驅車輛彎道內容易出現推頭導致轉向不足而設計。當車輛高速通過彎道時，系統監測到車輛發生重心偏移，即將偏離正常行駛軌跡時，通過對內側車輪施加制動力，使車輛主動產生有效的橫擺力矩來對抗轉向不足的趨勢。

在高速同心圓測試環節，奕澤IZOA在大油門高速過彎時雖然還是會有一定側傾，輪胎也會響胎，但整個彎道一直保持在一個可控的線路中，整個過程一氣呵成，車頭的指向性和轉向的靈活性非常精準，加之整體重心降低的車身，彎道操控中沒有一點拖泥帶水，始終保持著很好的車身姿態。

鍾述

豐田TNGA架構的目標就是做到極致的平衡，無論什麼級別，在滿足運動性能的前提下，TNGA架構總能找到合適的平衡點。在奕澤IZOA的身上，轎跑的基因和SUV做到了一種極致的融洽。