大眾也擋不住的銷量潰敗 豐田、本田卻持續走高 原因何在
縱然有著國六升級和增值稅、購置稅各種稅費減免的消費刺激政策，5月車市銷量的低迷還是沒能把大多數車企帶出困境。
消費需求提升 自主市場流失
雖說車市一直走低，消費者的需求卻顯而易見的在不斷提升，經歷了10年銷量飛速增長，中國家庭大都進入到購買第二輛車或是換車階段，所謂的汽車消費升級已經從“買得起”，轉變至“買得好”。車企銷量排行上，奇瑞成為唯一保持增量的自主品牌，長城、吉利自主老大哥恐難完成年度銷量目標，預示著自主品牌在今年的全面潰敗。因此原本起到“承上啟下”作用的合資品牌無疑成為這部分消費者最佳的選擇。
定位精確 “兩田”同級市場領先
然而，以通用、福特為首的美系車型，從去年開始便持續走低。德系大眾則產生了嚴重的銷量下滑。反觀曾幾何時還因外界因素導致被“砸車”的日系三強，銷量不僅隨著兩國關係好轉有所恢復，在最近兩年中，還沒有受到大環境影響，一路高歌猛進，在南方市場口碑也是力壓群雄。尤以豐田、本田兩家車企為主，在華4家車企從開年以來便保持了連續高速增長的勢頭，堪稱2019年國內車市的最大贏家。為什麼同為合資，又身處同級，在自主品牌讓出市場的狀況下，只有“兩田”能夠完成逆勢增長，或許在在市場把控和產品定位上，我們可以找到原因。
面對銷量困境，相比美系車企的“遲鈍”，大眾、豐田、本田迅速轉變產品策略，推出大量重磅級新產品進入中國市場並國產，不到兩年時間便填補了過去被自主品牌佔據的多個細分市場。無奈2019年國內SUV市場大幅潰縮，大眾押寶SUV並沒有帶來預期的增量。類似的狀況同樣發生在豐田給予厚望的C-HR和奕澤上，不過豐田對於產品線的拓展並不僅限於SUV，亞洲龍的出現，為豐田在華銷量帶來了全新增長點。
一汽豐田亞洲龍（5月銷量：6301輛；同比增長：-）
如前文所說，消費者在消費升級趨勢下，對產品本身需求和價值需求都有著大幅提升。合資品牌的旗艦產品恰恰是能夠滿足消費者的最佳選擇，而且當消費者對於SUV的熱情逐漸冷卻時，轎車市場仍是國內汽車市場最穩定的一大品類。一汽豐田亞洲龍保留了海外版上備受好評的先鋒造型設計。隨著TNGA架構的加入，該架構在中高級車型運動性與舒適性的平衡上表現十分突出，尤其是混動版車型，在豐田THS II油電混動系統的加持下，熱效率高達41%的全新2.5L發動機配合新開發的E-CVT變速箱，不僅能在混動模式下獲得快速的加速反應和瞬間爆發力，還為亞洲龍提供了超越同級的NVH表現。得益於產品力和品牌力的雙重保證，一汽豐田成功在皇冠之上，打造了全新的細分市場標杆。
不過“新”並不單純指新產品，換代產品上的新設計和新技術同樣重要。眾所周知的大眾品牌，長期都被作為“沒變化”、“缺創新”的代名詞。即便大眾在近一年的車輛改款中採用全新的“簡約美”家族設計來彌補曾經的尷尬，但之於大部分消費者，在產品變化的體現上，豐田和本田仍然更勝一籌。2017年，本田推出第一代1.5T地球夢發動機時，不知有多少消者在4S店爭搶第十代思域，雖然後來因為“機油門”思域銷量有所下滑，但可見大幅的技術迭代，的確能夠為車企帶來全新的生機。
廣汽本田雅閣（5月銷量：18252輛；同比增長：266%）
與邁騰一樣作為旗艦兼曾經的商務車典範，廣汽本田在雅閣上的大刀闊斧，是讓很多人沒有想到的。成熟穩重的標籤被撕掉，取而代之的是本田全新的家族式運動化設計。與此同時，作為買“發動機送車”一詞的代表品牌，第十代雅閣全面換裝第二代1.5T地球夢發動機，不僅用143kW最大功率和260N·m/最大扭矩遠超第一代1.5T地球夢，其95.3kW/L的升功率甚至高於今年上市的新一代寶馬3系所搭載的2.0T發動機，動力性能可想而知。其次，第十代雅閣在混動版車型上導入了第三代i-MMD混動系統，使發動機熱效率提升至驚人的40.6%的同時，還能夠提供更加瞬時的高扭矩輸出以及更穩定的動力響應，4.0L/100km的綜合工況油耗在同級產品中競爭力優異。從商務用車的標籤中跳出，無疑有助於將自身品牌與BBA等豪華品牌避免直接競爭，本田在年輕化上的內外兼修，賦予了第十代雅閣“動力強勁”、“操控優秀”的新標籤。
廣汽豐田凱美瑞（5月銷量：16023輛；同比增長：15%）
廣汽豐田在凱美瑞上，同樣將“創新”做到極致，作為豐田發佈TNGA架構後的首款車型，第八代凱美瑞顛覆式的設計風格和力量感，足以令人忘記過往的“油膩大叔”形象。內飾上，凱美瑞也同樣打破常規採取了更加時尚有個性的Y型非對稱的設計風格，方向盤傾角約為20度，能夠令駕駛員的操作更加舒適。首次在國內車型搭載三屏聯動，包括10英寸彩色抬頭顯示屏（HUD）、8英寸中控觸屏、7英寸儀表盤液晶屏，三塊屏幕可以實現信息聯動，彰顯出強烈的未來科技感。2.5L自然吸氣發動機最大輸出功率為154kW，最大扭矩250N·m，相較上一代動力提升15%，全域扭矩提升近10%，燃油經濟性提升25%。搭載雙擎系統後，發動機熱效率可提升至41%。今年1-5月銷量11,520臺,凱美瑞雙擎同比增長66%,佔凱美瑞全系銷量比例17%,並穩居混合動力中高級轎車第一名。儘管如今合資車型普遍缺乏新能源車型拓展市場，但相比於大眾品牌，豐田和本田在混動領域早已搶先領跑。未來新能源政策將如何變化還無從得知，隨著補貼的退坡，或許將來混動車型將與其他新能源產品站在同一起跑線上，屆時，豐田與本田憑藉成熟的混動技術加持，很有可能將迎來更大的市場空間。
此外，日系車常年頂著“皮實耐用”的稱號，很大程度上，日系車企對於創新產品的應用，是基於豐富的理論基礎和試驗效果才進行車輛上的實裝。同樣是電動化的大方向，豐田可以捨棄補貼繼續使用混動技術，待到今年才推出屬於新能源範疇的卡羅拉雙擎E+。正是這種以用戶體驗為出發點的造車理念，才讓日系產品能夠在智能化實裝步伐較慢的狀況下，依然令消費者保持對品牌足夠的信心。
如果說產品本身的差距可以用品牌和口碑來彌補，那麼品牌形象一旦受到詬病，想要在銷量上翻身，就不是一朝一夕能夠改變的了。從今年開始，為應對車市下行，絕大部分車企均採用降價等方式以吸引更多消費者眼球。然而大眾卻背道而馳，在途觀L上嚐到甜頭後，大眾針對旗下一系列車型進行了PLUS處理，致使朗逸、速騰、POLO等車型偏離了原本市場定位。此外大眾在定價的抬高，不僅令上述車型失去了與直接競爭對手日系的價格優勢，也給自身打上了“膨脹”的烙印。與之相比，去年深陷機油門的東風本田，在今年能夠東山再起，與其困境下放低姿態，拿出誠意麵向消費者不無關係。
東風本田CR-V（5月銷量：16951輛；同比增長：409%）
其實東風本田算不上維護品牌形象上的典範，在去年機油門剛剛爆發之時，東風本田多次推卸責任，最終不僅導致CR-V停售，甚至還波及到了熱賣中的第十代思域。就在很多人認為CR-V將就此一蹶不振時，2018年的9月份，本田CR-V就以16921輛復活，並在12月份達到了2萬輛的大關打了所有人一記耳光。短短180天深陷機油門的本田CRV就能滿血復活，一方面源於CR-V 優秀的產品力和高達66.1%的超高保值率；另一方面，雖然屬於被動召回，但本田在一定程度上解決了第一代1.5T地球夢發動機的“漏油”問題，從迴歸至今，第二代1.5T地球夢的確未曾出現過類似現象。對比消費者存疑的大眾EA888“燒機油”問題至今未出現官方解決方案，本田顯然更具“技術”優勢。最重要的一點在於，即便CR-V迴歸後保持了可觀的銷量，本田仍然在兩個月後採取了直降兩萬元的方式來鞏固市場地位，更加可靠的產品加上價格方面十足的誠意，CR-V的涅槃重生為本田全系車型都帶來了回暖效果。