'全新卡羅拉上市 | 別急著問有多香 先看看豐田的電池技術有多強'
文/將蕪
全新一代卡羅拉在今晚上市，售價區間為11.98-15.98萬元。由於此前已經對這輛產自TNGA的車型做過報道，所以今天我們先不聊卡羅拉，我更想跟大家聊一下關於豐田的一些電池技術——畢竟不管是卡羅拉還是雷凌，雙擎都是其核心。
文/將蕪
全新一代卡羅拉在今晚上市，售價區間為11.98-15.98萬元。由於此前已經對這輛產自TNGA的車型做過報道，所以今天我們先不聊卡羅拉，我更想跟大家聊一下關於豐田的一些電池技術——畢竟不管是卡羅拉還是雷凌，雙擎都是其核心。
有人說北方的冬季是對新能源車型不太友好的季節，因為很多達不到標準的電池會在這樣的低溫條件下停止工作，車輛趴窩是常態。
文/將蕪
全新一代卡羅拉在今晚上市，售價區間為11.98-15.98萬元。由於此前已經對這輛產自TNGA的車型做過報道，所以今天我們先不聊卡羅拉，我更想跟大家聊一下關於豐田的一些電池技術——畢竟不管是卡羅拉還是雷凌，雙擎都是其核心。
有人說北方的冬季是對新能源車型不太友好的季節，因為很多達不到標準的電池會在這樣的低溫條件下停止工作，車輛趴窩是常態。
文/將蕪
全新一代卡羅拉在今晚上市，售價區間為11.98-15.98萬元。由於此前已經對這輛產自TNGA的車型做過報道，所以今天我們先不聊卡羅拉，我更想跟大家聊一下關於豐田的一些電池技術——畢竟不管是卡羅拉還是雷凌，雙擎都是其核心。
有人說北方的冬季是對新能源車型不太友好的季節，因為很多達不到標準的電池會在這樣的低溫條件下停止工作，車輛趴窩是常態。
但其實在我看來南方的夏季更是對新能源車型的一種考驗，因為夏季是新能源車自燃事件的高發季節，又特別是在溫度較高的南方。
雖然說自燃的現象是個例，電池事故的案例也不僅限於自燃，但新能源車型想要全面推廣，在電池的技術以及質量上如果得不到突破就是妄想。
文/將蕪
全新一代卡羅拉在今晚上市，售價區間為11.98-15.98萬元。由於此前已經對這輛產自TNGA的車型做過報道，所以今天我們先不聊卡羅拉，我更想跟大家聊一下關於豐田的一些電池技術——畢竟不管是卡羅拉還是雷凌，雙擎都是其核心。
有人說北方的冬季是對新能源車型不太友好的季節，因為很多達不到標準的電池會在這樣的低溫條件下停止工作，車輛趴窩是常態。
但其實在我看來南方的夏季更是對新能源車型的一種考驗，因為夏季是新能源車自燃事件的高發季節，又特別是在溫度較高的南方。
雖然說自燃的現象是個例，電池事故的案例也不僅限於自燃，但新能源車型想要全面推廣，在電池的技術以及質量上如果得不到突破就是妄想。
然而有這麼一個日系品牌，當大家更關注它的地球夢發動機，更關注它的雙擎油電混合技術的時候，卻忽略了其在電池技術上的造詣。當然，開篇我就已經提到，我們今天要聊的這個品牌正是豐田。
就國內的在售車型而言，其實豐田除了有雙擎之外，還有雙擎E+——也就是大家常說的PHEV，插電式混合動力版車型。其代表車型自然是兩臺孿生車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。
文/將蕪
全新一代卡羅拉在今晚上市，售價區間為11.98-15.98萬元。由於此前已經對這輛產自TNGA的車型做過報道，所以今天我們先不聊卡羅拉，我更想跟大家聊一下關於豐田的一些電池技術——畢竟不管是卡羅拉還是雷凌，雙擎都是其核心。
有人說北方的冬季是對新能源車型不太友好的季節，因為很多達不到標準的電池會在這樣的低溫條件下停止工作，車輛趴窩是常態。
但其實在我看來南方的夏季更是對新能源車型的一種考驗，因為夏季是新能源車自燃事件的高發季節，又特別是在溫度較高的南方。
雖然說自燃的現象是個例，電池事故的案例也不僅限於自燃，但新能源車型想要全面推廣，在電池的技術以及質量上如果得不到突破就是妄想。
然而有這麼一個日系品牌，當大家更關注它的地球夢發動機，更關注它的雙擎油電混合技術的時候，卻忽略了其在電池技術上的造詣。當然，開篇我就已經提到，我們今天要聊的這個品牌正是豐田。
就國內的在售車型而言，其實豐田除了有雙擎之外，還有雙擎E+——也就是大家常說的PHEV，插電式混合動力版車型。其代表車型自然是兩臺孿生車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。
或許是因為豐田的雙擎技術在燃油經濟性上過於出色，加上日本本土市場對純電動車並不重視，其將更多的精力放在了氫燃料電池車型身上，所以這也導致了大家對於豐田在電池技術上的造詣有所忽略。
這就好比在NBA賽場上，有四大假象——“科比沒天賦，麥迪不努力，詹姆斯沒技術，庫裡沒身體。”這主要是因為普通人的大腦內存有限，記憶一個人往往會挑取其最具代表性的一面，從而忽略了別人在其他方面的出彩。
文/將蕪
全新一代卡羅拉在今晚上市，售價區間為11.98-15.98萬元。由於此前已經對這輛產自TNGA的車型做過報道，所以今天我們先不聊卡羅拉，我更想跟大家聊一下關於豐田的一些電池技術——畢竟不管是卡羅拉還是雷凌，雙擎都是其核心。
有人說北方的冬季是對新能源車型不太友好的季節，因為很多達不到標準的電池會在這樣的低溫條件下停止工作，車輛趴窩是常態。
但其實在我看來南方的夏季更是對新能源車型的一種考驗，因為夏季是新能源車自燃事件的高發季節，又特別是在溫度較高的南方。
雖然說自燃的現象是個例，電池事故的案例也不僅限於自燃，但新能源車型想要全面推廣，在電池的技術以及質量上如果得不到突破就是妄想。
然而有這麼一個日系品牌，當大家更關注它的地球夢發動機，更關注它的雙擎油電混合技術的時候，卻忽略了其在電池技術上的造詣。當然，開篇我就已經提到，我們今天要聊的這個品牌正是豐田。
就國內的在售車型而言，其實豐田除了有雙擎之外，還有雙擎E+——也就是大家常說的PHEV，插電式混合動力版車型。其代表車型自然是兩臺孿生車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。
或許是因為豐田的雙擎技術在燃油經濟性上過於出色，加上日本本土市場對純電動車並不重視，其將更多的精力放在了氫燃料電池車型身上，所以這也導致了大家對於豐田在電池技術上的造詣有所忽略。
這就好比在NBA賽場上，有四大假象——“科比沒天賦，麥迪不努力，詹姆斯沒技術，庫裡沒身體。”這主要是因為普通人的大腦內存有限，記憶一個人往往會挑取其最具代表性的一面，從而忽略了別人在其他方面的出彩。
文/將蕪
全新一代卡羅拉在今晚上市，售價區間為11.98-15.98萬元。由於此前已經對這輛產自TNGA的車型做過報道，所以今天我們先不聊卡羅拉，我更想跟大家聊一下關於豐田的一些電池技術——畢竟不管是卡羅拉還是雷凌，雙擎都是其核心。
有人說北方的冬季是對新能源車型不太友好的季節，因為很多達不到標準的電池會在這樣的低溫條件下停止工作，車輛趴窩是常態。
但其實在我看來南方的夏季更是對新能源車型的一種考驗，因為夏季是新能源車自燃事件的高發季節，又特別是在溫度較高的南方。
雖然說自燃的現象是個例，電池事故的案例也不僅限於自燃，但新能源車型想要全面推廣，在電池的技術以及質量上如果得不到突破就是妄想。
然而有這麼一個日系品牌，當大家更關注它的地球夢發動機，更關注它的雙擎油電混合技術的時候，卻忽略了其在電池技術上的造詣。當然，開篇我就已經提到，我們今天要聊的這個品牌正是豐田。
就國內的在售車型而言，其實豐田除了有雙擎之外，還有雙擎E+——也就是大家常說的PHEV，插電式混合動力版車型。其代表車型自然是兩臺孿生車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。
或許是因為豐田的雙擎技術在燃油經濟性上過於出色，加上日本本土市場對純電動車並不重視，其將更多的精力放在了氫燃料電池車型身上，所以這也導致了大家對於豐田在電池技術上的造詣有所忽略。
這就好比在NBA賽場上，有四大假象——“科比沒天賦，麥迪不努力，詹姆斯沒技術，庫裡沒身體。”這主要是因為普通人的大腦內存有限，記憶一個人往往會挑取其最具代表性的一面，從而忽略了別人在其他方面的出彩。
人們總是喜歡自己去下定義，對車也一樣。難道寶馬7系只有操控沒有豪華嗎？難道奔馳S級就只有豪華沒有操控嗎？
所以說你或許對於豐田的電池技術還沒有一個更好的認知，而聯繫開篇我所提到的“電池事故”，只需要一組數據你就會明白豐田在電池技術上其實已經取得了不菲的成就——從1997 年全球首款量產 HEV 車型至今，豐田電動化車輛全球累計售出超過 1400 萬輛，中國累計售出超過65 萬輛，無一例電池事故。
文/將蕪
全新一代卡羅拉在今晚上市，售價區間為11.98-15.98萬元。由於此前已經對這輛產自TNGA的車型做過報道，所以今天我們先不聊卡羅拉，我更想跟大家聊一下關於豐田的一些電池技術——畢竟不管是卡羅拉還是雷凌，雙擎都是其核心。
有人說北方的冬季是對新能源車型不太友好的季節，因為很多達不到標準的電池會在這樣的低溫條件下停止工作，車輛趴窩是常態。
但其實在我看來南方的夏季更是對新能源車型的一種考驗，因為夏季是新能源車自燃事件的高發季節，又特別是在溫度較高的南方。
雖然說自燃的現象是個例，電池事故的案例也不僅限於自燃，但新能源車型想要全面推廣，在電池的技術以及質量上如果得不到突破就是妄想。
然而有這麼一個日系品牌，當大家更關注它的地球夢發動機，更關注它的雙擎油電混合技術的時候，卻忽略了其在電池技術上的造詣。當然，開篇我就已經提到，我們今天要聊的這個品牌正是豐田。
就國內的在售車型而言，其實豐田除了有雙擎之外，還有雙擎E+——也就是大家常說的PHEV，插電式混合動力版車型。其代表車型自然是兩臺孿生車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。
或許是因為豐田的雙擎技術在燃油經濟性上過於出色，加上日本本土市場對純電動車並不重視，其將更多的精力放在了氫燃料電池車型身上，所以這也導致了大家對於豐田在電池技術上的造詣有所忽略。
這就好比在NBA賽場上，有四大假象——“科比沒天賦，麥迪不努力，詹姆斯沒技術，庫裡沒身體。”這主要是因為普通人的大腦內存有限，記憶一個人往往會挑取其最具代表性的一面，從而忽略了別人在其他方面的出彩。
人們總是喜歡自己去下定義，對車也一樣。難道寶馬7系只有操控沒有豪華嗎？難道奔馳S級就只有豪華沒有操控嗎？
所以說你或許對於豐田的電池技術還沒有一個更好的認知，而聯繫開篇我所提到的“電池事故”，只需要一組數據你就會明白豐田在電池技術上其實已經取得了不菲的成就——從1997 年全球首款量產 HEV 車型至今，豐田電動化車輛全球累計售出超過 1400 萬輛，中國累計售出超過65 萬輛，無一例電池事故。
“無一例電池事故”是什麼概念？其實車作為一件零件眾多、技術複雜的工業產品，故障率在一個可接受範圍內都是能夠理解的，比如燒機油甚至是斷軸事故，我們常常會用一個詞來解釋——“個例”。
當新能源時代到來，某些品牌的車燒了一輛又一輛依然掏出“個例”來解釋時雖然有點敷衍，但從理性的角度來看確實也說得過去。但豐田旗下電動化車輛“無一例電池事故”的數據，彷彿在質問某些品牌“你見過一套不講道理的掌法嗎？”——啪啪啪，打臉某些品牌。
文/將蕪
全新一代卡羅拉在今晚上市，售價區間為11.98-15.98萬元。由於此前已經對這輛產自TNGA的車型做過報道，所以今天我們先不聊卡羅拉，我更想跟大家聊一下關於豐田的一些電池技術——畢竟不管是卡羅拉還是雷凌，雙擎都是其核心。
有人說北方的冬季是對新能源車型不太友好的季節，因為很多達不到標準的電池會在這樣的低溫條件下停止工作，車輛趴窩是常態。
但其實在我看來南方的夏季更是對新能源車型的一種考驗，因為夏季是新能源車自燃事件的高發季節，又特別是在溫度較高的南方。
雖然說自燃的現象是個例，電池事故的案例也不僅限於自燃，但新能源車型想要全面推廣，在電池的技術以及質量上如果得不到突破就是妄想。
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就國內的在售車型而言，其實豐田除了有雙擎之外，還有雙擎E+——也就是大家常說的PHEV，插電式混合動力版車型。其代表車型自然是兩臺孿生車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。
或許是因為豐田的雙擎技術在燃油經濟性上過於出色，加上日本本土市場對純電動車並不重視，其將更多的精力放在了氫燃料電池車型身上，所以這也導致了大家對於豐田在電池技術上的造詣有所忽略。
這就好比在NBA賽場上，有四大假象——“科比沒天賦，麥迪不努力，詹姆斯沒技術，庫裡沒身體。”這主要是因為普通人的大腦內存有限，記憶一個人往往會挑取其最具代表性的一面，從而忽略了別人在其他方面的出彩。
人們總是喜歡自己去下定義，對車也一樣。難道寶馬7系只有操控沒有豪華嗎？難道奔馳S級就只有豪華沒有操控嗎？
所以說你或許對於豐田的電池技術還沒有一個更好的認知，而聯繫開篇我所提到的“電池事故”，只需要一組數據你就會明白豐田在電池技術上其實已經取得了不菲的成就——從1997 年全球首款量產 HEV 車型至今，豐田電動化車輛全球累計售出超過 1400 萬輛，中國累計售出超過65 萬輛，無一例電池事故。
“無一例電池事故”是什麼概念？其實車作為一件零件眾多、技術複雜的工業產品，故障率在一個可接受範圍內都是能夠理解的，比如燒機油甚至是斷軸事故，我們常常會用一個詞來解釋——“個例”。
當新能源時代到來，某些品牌的車燒了一輛又一輛依然掏出“個例”來解釋時雖然有點敷衍，但從理性的角度來看確實也說得過去。但豐田旗下電動化車輛“無一例電池事故”的數據，彷彿在質問某些品牌“你見過一套不講道理的掌法嗎？”——啪啪啪，打臉某些品牌。
雙擎E+孿生兄弟
其實前面也有提到，國內豐田在電動化方面最具代表的兩輛車型就是孿生兄弟——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。由於剛上市的第12代卡羅拉暫時沒有退出雙擎E+車型，所以我們還是隻能用老款的兩輛雙擎E+車型為例。
文/將蕪
全新一代卡羅拉在今晚上市，售價區間為11.98-15.98萬元。由於此前已經對這輛產自TNGA的車型做過報道，所以今天我們先不聊卡羅拉，我更想跟大家聊一下關於豐田的一些電池技術——畢竟不管是卡羅拉還是雷凌，雙擎都是其核心。
有人說北方的冬季是對新能源車型不太友好的季節，因為很多達不到標準的電池會在這樣的低溫條件下停止工作，車輛趴窩是常態。
但其實在我看來南方的夏季更是對新能源車型的一種考驗，因為夏季是新能源車自燃事件的高發季節，又特別是在溫度較高的南方。
雖然說自燃的現象是個例，電池事故的案例也不僅限於自燃，但新能源車型想要全面推廣，在電池的技術以及質量上如果得不到突破就是妄想。
然而有這麼一個日系品牌，當大家更關注它的地球夢發動機，更關注它的雙擎油電混合技術的時候，卻忽略了其在電池技術上的造詣。當然，開篇我就已經提到，我們今天要聊的這個品牌正是豐田。
就國內的在售車型而言，其實豐田除了有雙擎之外，還有雙擎E+——也就是大家常說的PHEV，插電式混合動力版車型。其代表車型自然是兩臺孿生車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。
或許是因為豐田的雙擎技術在燃油經濟性上過於出色，加上日本本土市場對純電動車並不重視，其將更多的精力放在了氫燃料電池車型身上，所以這也導致了大家對於豐田在電池技術上的造詣有所忽略。
這就好比在NBA賽場上，有四大假象——“科比沒天賦，麥迪不努力，詹姆斯沒技術，庫裡沒身體。”這主要是因為普通人的大腦內存有限，記憶一個人往往會挑取其最具代表性的一面，從而忽略了別人在其他方面的出彩。
人們總是喜歡自己去下定義，對車也一樣。難道寶馬7系只有操控沒有豪華嗎？難道奔馳S級就只有豪華沒有操控嗎？
所以說你或許對於豐田的電池技術還沒有一個更好的認知，而聯繫開篇我所提到的“電池事故”，只需要一組數據你就會明白豐田在電池技術上其實已經取得了不菲的成就——從1997 年全球首款量產 HEV 車型至今，豐田電動化車輛全球累計售出超過 1400 萬輛，中國累計售出超過65 萬輛，無一例電池事故。
“無一例電池事故”是什麼概念？其實車作為一件零件眾多、技術複雜的工業產品，故障率在一個可接受範圍內都是能夠理解的，比如燒機油甚至是斷軸事故，我們常常會用一個詞來解釋——“個例”。
當新能源時代到來，某些品牌的車燒了一輛又一輛依然掏出“個例”來解釋時雖然有點敷衍，但從理性的角度來看確實也說得過去。但豐田旗下電動化車輛“無一例電池事故”的數據，彷彿在質問某些品牌“你見過一套不講道理的掌法嗎？”——啪啪啪，打臉某些品牌。
雙擎E+孿生兄弟
其實前面也有提到，國內豐田在電動化方面最具代表的兩輛車型就是孿生兄弟——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。由於剛上市的第12代卡羅拉暫時沒有退出雙擎E+車型，所以我們還是隻能用老款的兩輛雙擎E+車型為例。
兩輛車均搭載了1.8L自然吸氣發動機和雙電動機和電池組構成的插電混動系統，匹配E-CVT無級變速箱；最大功率為100Kw，最大扭矩為142Nm，純電狀態下續航里程可達到55KM，綜合續航里程985公里。
文/將蕪
全新一代卡羅拉在今晚上市，售價區間為11.98-15.98萬元。由於此前已經對這輛產自TNGA的車型做過報道，所以今天我們先不聊卡羅拉，我更想跟大家聊一下關於豐田的一些電池技術——畢竟不管是卡羅拉還是雷凌，雙擎都是其核心。
有人說北方的冬季是對新能源車型不太友好的季節，因為很多達不到標準的電池會在這樣的低溫條件下停止工作，車輛趴窩是常態。
但其實在我看來南方的夏季更是對新能源車型的一種考驗，因為夏季是新能源車自燃事件的高發季節，又特別是在溫度較高的南方。
雖然說自燃的現象是個例，電池事故的案例也不僅限於自燃，但新能源車型想要全面推廣，在電池的技術以及質量上如果得不到突破就是妄想。
然而有這麼一個日系品牌，當大家更關注它的地球夢發動機，更關注它的雙擎油電混合技術的時候，卻忽略了其在電池技術上的造詣。當然，開篇我就已經提到，我們今天要聊的這個品牌正是豐田。
就國內的在售車型而言，其實豐田除了有雙擎之外，還有雙擎E+——也就是大家常說的PHEV，插電式混合動力版車型。其代表車型自然是兩臺孿生車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。
或許是因為豐田的雙擎技術在燃油經濟性上過於出色，加上日本本土市場對純電動車並不重視，其將更多的精力放在了氫燃料電池車型身上，所以這也導致了大家對於豐田在電池技術上的造詣有所忽略。
這就好比在NBA賽場上，有四大假象——“科比沒天賦，麥迪不努力，詹姆斯沒技術，庫裡沒身體。”這主要是因為普通人的大腦內存有限，記憶一個人往往會挑取其最具代表性的一面，從而忽略了別人在其他方面的出彩。
人們總是喜歡自己去下定義，對車也一樣。難道寶馬7系只有操控沒有豪華嗎？難道奔馳S級就只有豪華沒有操控嗎？
所以說你或許對於豐田的電池技術還沒有一個更好的認知，而聯繫開篇我所提到的“電池事故”，只需要一組數據你就會明白豐田在電池技術上其實已經取得了不菲的成就——從1997 年全球首款量產 HEV 車型至今，豐田電動化車輛全球累計售出超過 1400 萬輛，中國累計售出超過65 萬輛，無一例電池事故。
“無一例電池事故”是什麼概念？其實車作為一件零件眾多、技術複雜的工業產品，故障率在一個可接受範圍內都是能夠理解的，比如燒機油甚至是斷軸事故，我們常常會用一個詞來解釋——“個例”。
當新能源時代到來，某些品牌的車燒了一輛又一輛依然掏出“個例”來解釋時雖然有點敷衍，但從理性的角度來看確實也說得過去。但豐田旗下電動化車輛“無一例電池事故”的數據，彷彿在質問某些品牌“你見過一套不講道理的掌法嗎？”——啪啪啪，打臉某些品牌。
雙擎E+孿生兄弟
其實前面也有提到，國內豐田在電動化方面最具代表的兩輛車型就是孿生兄弟——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。由於剛上市的第12代卡羅拉暫時沒有退出雙擎E+車型，所以我們還是隻能用老款的兩輛雙擎E+車型為例。
兩輛車均搭載了1.8L自然吸氣發動機和雙電動機和電池組構成的插電混動系統，匹配E-CVT無級變速箱；最大功率為100Kw，最大扭矩為142Nm，純電狀態下續航里程可達到55KM，綜合續航里程985公里。
雖然說作為一輛插電式混合動力車型，純電續航55km已經不算什麼新鮮事，畢竟國產的比亞迪唐DM已經能實現最大100km的純電續航。但豐田的這套雙擎E+系統勝在幾乎能夠實現所宣傳的55km最大續航里程。
也就是說其實際里程與最大里程之間並沒有太多的水分，當然夏天開空調肯定會相應減少一點續航。
文/將蕪
全新一代卡羅拉在今晚上市，售價區間為11.98-15.98萬元。由於此前已經對這輛產自TNGA的車型做過報道，所以今天我們先不聊卡羅拉，我更想跟大家聊一下關於豐田的一些電池技術——畢竟不管是卡羅拉還是雷凌，雙擎都是其核心。
有人說北方的冬季是對新能源車型不太友好的季節，因為很多達不到標準的電池會在這樣的低溫條件下停止工作，車輛趴窩是常態。
但其實在我看來南方的夏季更是對新能源車型的一種考驗，因為夏季是新能源車自燃事件的高發季節，又特別是在溫度較高的南方。
雖然說自燃的現象是個例，電池事故的案例也不僅限於自燃，但新能源車型想要全面推廣，在電池的技術以及質量上如果得不到突破就是妄想。
然而有這麼一個日系品牌，當大家更關注它的地球夢發動機，更關注它的雙擎油電混合技術的時候，卻忽略了其在電池技術上的造詣。當然，開篇我就已經提到，我們今天要聊的這個品牌正是豐田。
就國內的在售車型而言，其實豐田除了有雙擎之外，還有雙擎E+——也就是大家常說的PHEV，插電式混合動力版車型。其代表車型自然是兩臺孿生車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。
或許是因為豐田的雙擎技術在燃油經濟性上過於出色，加上日本本土市場對純電動車並不重視，其將更多的精力放在了氫燃料電池車型身上，所以這也導致了大家對於豐田在電池技術上的造詣有所忽略。
這就好比在NBA賽場上，有四大假象——“科比沒天賦，麥迪不努力，詹姆斯沒技術，庫裡沒身體。”這主要是因為普通人的大腦內存有限，記憶一個人往往會挑取其最具代表性的一面，從而忽略了別人在其他方面的出彩。
人們總是喜歡自己去下定義，對車也一樣。難道寶馬7系只有操控沒有豪華嗎？難道奔馳S級就只有豪華沒有操控嗎？
所以說你或許對於豐田的電池技術還沒有一個更好的認知，而聯繫開篇我所提到的“電池事故”，只需要一組數據你就會明白豐田在電池技術上其實已經取得了不菲的成就——從1997 年全球首款量產 HEV 車型至今，豐田電動化車輛全球累計售出超過 1400 萬輛，中國累計售出超過65 萬輛，無一例電池事故。
“無一例電池事故”是什麼概念？其實車作為一件零件眾多、技術複雜的工業產品，故障率在一個可接受範圍內都是能夠理解的，比如燒機油甚至是斷軸事故，我們常常會用一個詞來解釋——“個例”。
當新能源時代到來，某些品牌的車燒了一輛又一輛依然掏出“個例”來解釋時雖然有點敷衍，但從理性的角度來看確實也說得過去。但豐田旗下電動化車輛“無一例電池事故”的數據，彷彿在質問某些品牌“你見過一套不講道理的掌法嗎？”——啪啪啪，打臉某些品牌。
雙擎E+孿生兄弟
其實前面也有提到，國內豐田在電動化方面最具代表的兩輛車型就是孿生兄弟——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。由於剛上市的第12代卡羅拉暫時沒有退出雙擎E+車型，所以我們還是隻能用老款的兩輛雙擎E+車型為例。
兩輛車均搭載了1.8L自然吸氣發動機和雙電動機和電池組構成的插電混動系統，匹配E-CVT無級變速箱；最大功率為100Kw，最大扭矩為142Nm，純電狀態下續航里程可達到55KM，綜合續航里程985公里。
雖然說作為一輛插電式混合動力車型，純電續航55km已經不算什麼新鮮事，畢竟國產的比亞迪唐DM已經能實現最大100km的純電續航。但豐田的這套雙擎E+系統勝在幾乎能夠實現所宣傳的55km最大續航里程。
也就是說其實際里程與最大里程之間並沒有太多的水分，當然夏天開空調肯定會相應減少一點續航。
雖然說目前的雙擎EV+車型沒有得到TNGA架構的加持，與全新雷凌和剛上市的全新一代卡羅拉相比自然在產品力以及駕駛感受上會差上一點。
但我們單從電池技術與質量上面來說的話，不得不佩服日本人的嚴謹——這麼多年來，無一例電池事故就是最好的說明。更何況在日本本土，豐田本身對目前的主流電池技術就不太感興趣，它們更多的精力放在了氫燃料電池車型。
豐田執著於氫燃料電池
2014年12月開始，豐田在日本銷售氫燃料電池車FCEV“MIRAI”，並於2015年秋季起將銷售範圍擴大至美國和歐洲。年產量也從2015年的約700輛，到2016年的約2000輛，再到2017年的約3000輛，2018年的約4000輛。豐田計劃在2020年前後將MIRAI、氫燃料電池大巴等氫燃料電池車的銷量擴大至每年3萬輛以上。
文/將蕪
全新一代卡羅拉在今晚上市，售價區間為11.98-15.98萬元。由於此前已經對這輛產自TNGA的車型做過報道，所以今天我們先不聊卡羅拉，我更想跟大家聊一下關於豐田的一些電池技術——畢竟不管是卡羅拉還是雷凌，雙擎都是其核心。
有人說北方的冬季是對新能源車型不太友好的季節，因為很多達不到標準的電池會在這樣的低溫條件下停止工作，車輛趴窩是常態。
但其實在我看來南方的夏季更是對新能源車型的一種考驗，因為夏季是新能源車自燃事件的高發季節，又特別是在溫度較高的南方。
雖然說自燃的現象是個例，電池事故的案例也不僅限於自燃，但新能源車型想要全面推廣，在電池的技術以及質量上如果得不到突破就是妄想。
然而有這麼一個日系品牌，當大家更關注它的地球夢發動機，更關注它的雙擎油電混合技術的時候，卻忽略了其在電池技術上的造詣。當然，開篇我就已經提到，我們今天要聊的這個品牌正是豐田。
就國內的在售車型而言，其實豐田除了有雙擎之外，還有雙擎E+——也就是大家常說的PHEV，插電式混合動力版車型。其代表車型自然是兩臺孿生車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。
或許是因為豐田的雙擎技術在燃油經濟性上過於出色，加上日本本土市場對純電動車並不重視，其將更多的精力放在了氫燃料電池車型身上，所以這也導致了大家對於豐田在電池技術上的造詣有所忽略。
這就好比在NBA賽場上，有四大假象——“科比沒天賦，麥迪不努力，詹姆斯沒技術，庫裡沒身體。”這主要是因為普通人的大腦內存有限，記憶一個人往往會挑取其最具代表性的一面，從而忽略了別人在其他方面的出彩。
人們總是喜歡自己去下定義，對車也一樣。難道寶馬7系只有操控沒有豪華嗎？難道奔馳S級就只有豪華沒有操控嗎？
所以說你或許對於豐田的電池技術還沒有一個更好的認知，而聯繫開篇我所提到的“電池事故”，只需要一組數據你就會明白豐田在電池技術上其實已經取得了不菲的成就——從1997 年全球首款量產 HEV 車型至今，豐田電動化車輛全球累計售出超過 1400 萬輛，中國累計售出超過65 萬輛，無一例電池事故。
“無一例電池事故”是什麼概念？其實車作為一件零件眾多、技術複雜的工業產品，故障率在一個可接受範圍內都是能夠理解的，比如燒機油甚至是斷軸事故，我們常常會用一個詞來解釋——“個例”。
當新能源時代到來，某些品牌的車燒了一輛又一輛依然掏出“個例”來解釋時雖然有點敷衍，但從理性的角度來看確實也說得過去。但豐田旗下電動化車輛“無一例電池事故”的數據，彷彿在質問某些品牌“你見過一套不講道理的掌法嗎？”——啪啪啪，打臉某些品牌。
雙擎E+孿生兄弟
其實前面也有提到，國內豐田在電動化方面最具代表的兩輛車型就是孿生兄弟——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。由於剛上市的第12代卡羅拉暫時沒有退出雙擎E+車型，所以我們還是隻能用老款的兩輛雙擎E+車型為例。
兩輛車均搭載了1.8L自然吸氣發動機和雙電動機和電池組構成的插電混動系統，匹配E-CVT無級變速箱；最大功率為100Kw，最大扭矩為142Nm，純電狀態下續航里程可達到55KM，綜合續航里程985公里。
雖然說作為一輛插電式混合動力車型，純電續航55km已經不算什麼新鮮事，畢竟國產的比亞迪唐DM已經能實現最大100km的純電續航。但豐田的這套雙擎E+系統勝在幾乎能夠實現所宣傳的55km最大續航里程。
也就是說其實際里程與最大里程之間並沒有太多的水分，當然夏天開空調肯定會相應減少一點續航。
雖然說目前的雙擎EV+車型沒有得到TNGA架構的加持，與全新雷凌和剛上市的全新一代卡羅拉相比自然在產品力以及駕駛感受上會差上一點。
但我們單從電池技術與質量上面來說的話，不得不佩服日本人的嚴謹——這麼多年來，無一例電池事故就是最好的說明。更何況在日本本土，豐田本身對目前的主流電池技術就不太感興趣，它們更多的精力放在了氫燃料電池車型。
豐田執著於氫燃料電池
2014年12月開始，豐田在日本銷售氫燃料電池車FCEV“MIRAI”，並於2015年秋季起將銷售範圍擴大至美國和歐洲。年產量也從2015年的約700輛，到2016年的約2000輛，再到2017年的約3000輛，2018年的約4000輛。豐田計劃在2020年前後將MIRAI、氫燃料電池大巴等氫燃料電池車的銷量擴大至每年3萬輛以上。
但和日本以及少部分歐洲國家不一樣的是，中國選擇了目前技術更成熟的純電動路線，所以對成本過高、具有不穩定性的氫燃料電池並不是很感興趣。雖然目前豐田已經做好了將MIRAI引入中國的打算，但相關部門還沒有氫燃料電池車的一系列標準，MIRAI暫時還無法導入中國市場。
文/將蕪
全新一代卡羅拉在今晚上市，售價區間為11.98-15.98萬元。由於此前已經對這輛產自TNGA的車型做過報道，所以今天我們先不聊卡羅拉，我更想跟大家聊一下關於豐田的一些電池技術——畢竟不管是卡羅拉還是雷凌，雙擎都是其核心。
有人說北方的冬季是對新能源車型不太友好的季節，因為很多達不到標準的電池會在這樣的低溫條件下停止工作，車輛趴窩是常態。
但其實在我看來南方的夏季更是對新能源車型的一種考驗，因為夏季是新能源車自燃事件的高發季節，又特別是在溫度較高的南方。
雖然說自燃的現象是個例，電池事故的案例也不僅限於自燃，但新能源車型想要全面推廣，在電池的技術以及質量上如果得不到突破就是妄想。
然而有這麼一個日系品牌，當大家更關注它的地球夢發動機，更關注它的雙擎油電混合技術的時候，卻忽略了其在電池技術上的造詣。當然，開篇我就已經提到，我們今天要聊的這個品牌正是豐田。
就國內的在售車型而言，其實豐田除了有雙擎之外，還有雙擎E+——也就是大家常說的PHEV，插電式混合動力版車型。其代表車型自然是兩臺孿生車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。
或許是因為豐田的雙擎技術在燃油經濟性上過於出色，加上日本本土市場對純電動車並不重視，其將更多的精力放在了氫燃料電池車型身上，所以這也導致了大家對於豐田在電池技術上的造詣有所忽略。
這就好比在NBA賽場上，有四大假象——“科比沒天賦，麥迪不努力，詹姆斯沒技術，庫裡沒身體。”這主要是因為普通人的大腦內存有限，記憶一個人往往會挑取其最具代表性的一面，從而忽略了別人在其他方面的出彩。
人們總是喜歡自己去下定義，對車也一樣。難道寶馬7系只有操控沒有豪華嗎？難道奔馳S級就只有豪華沒有操控嗎？
所以說你或許對於豐田的電池技術還沒有一個更好的認知，而聯繫開篇我所提到的“電池事故”，只需要一組數據你就會明白豐田在電池技術上其實已經取得了不菲的成就——從1997 年全球首款量產 HEV 車型至今，豐田電動化車輛全球累計售出超過 1400 萬輛，中國累計售出超過65 萬輛，無一例電池事故。
“無一例電池事故”是什麼概念？其實車作為一件零件眾多、技術複雜的工業產品，故障率在一個可接受範圍內都是能夠理解的，比如燒機油甚至是斷軸事故，我們常常會用一個詞來解釋——“個例”。
當新能源時代到來，某些品牌的車燒了一輛又一輛依然掏出“個例”來解釋時雖然有點敷衍，但從理性的角度來看確實也說得過去。但豐田旗下電動化車輛“無一例電池事故”的數據，彷彿在質問某些品牌“你見過一套不講道理的掌法嗎？”——啪啪啪，打臉某些品牌。
雙擎E+孿生兄弟
其實前面也有提到，國內豐田在電動化方面最具代表的兩輛車型就是孿生兄弟——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。由於剛上市的第12代卡羅拉暫時沒有退出雙擎E+車型，所以我們還是隻能用老款的兩輛雙擎E+車型為例。
兩輛車均搭載了1.8L自然吸氣發動機和雙電動機和電池組構成的插電混動系統，匹配E-CVT無級變速箱；最大功率為100Kw，最大扭矩為142Nm，純電狀態下續航里程可達到55KM，綜合續航里程985公里。
雖然說作為一輛插電式混合動力車型，純電續航55km已經不算什麼新鮮事，畢竟國產的比亞迪唐DM已經能實現最大100km的純電續航。但豐田的這套雙擎E+系統勝在幾乎能夠實現所宣傳的55km最大續航里程。
也就是說其實際里程與最大里程之間並沒有太多的水分，當然夏天開空調肯定會相應減少一點續航。
雖然說目前的雙擎EV+車型沒有得到TNGA架構的加持，與全新雷凌和剛上市的全新一代卡羅拉相比自然在產品力以及駕駛感受上會差上一點。
但我們單從電池技術與質量上面來說的話，不得不佩服日本人的嚴謹——這麼多年來，無一例電池事故就是最好的說明。更何況在日本本土，豐田本身對目前的主流電池技術就不太感興趣，它們更多的精力放在了氫燃料電池車型。
豐田執著於氫燃料電池
2014年12月開始，豐田在日本銷售氫燃料電池車FCEV“MIRAI”，並於2015年秋季起將銷售範圍擴大至美國和歐洲。年產量也從2015年的約700輛，到2016年的約2000輛，再到2017年的約3000輛，2018年的約4000輛。豐田計劃在2020年前後將MIRAI、氫燃料電池大巴等氫燃料電池車的銷量擴大至每年3萬輛以上。
但和日本以及少部分歐洲國家不一樣的是，中國選擇了目前技術更成熟的純電動路線，所以對成本過高、具有不穩定性的氫燃料電池並不是很感興趣。雖然目前豐田已經做好了將MIRAI引入中國的打算，但相關部門還沒有氫燃料電池車的一系列標準，MIRAI暫時還無法導入中國市場。
不過拋開技術和成本來看，氫燃料電池相比於目前所謂的“電池組”而言，確實有資格被稱為真正的“新能源”，也更加環保。未來如果國內關於氫燃料電池的相關標準一旦落地，或許屆時才是豐田在新能源汽車上面，大放光彩的時候。
文/將蕪
全新一代卡羅拉在今晚上市，售價區間為11.98-15.98萬元。由於此前已經對這輛產自TNGA的車型做過報道，所以今天我們先不聊卡羅拉，我更想跟大家聊一下關於豐田的一些電池技術——畢竟不管是卡羅拉還是雷凌，雙擎都是其核心。
有人說北方的冬季是對新能源車型不太友好的季節，因為很多達不到標準的電池會在這樣的低溫條件下停止工作，車輛趴窩是常態。
但其實在我看來南方的夏季更是對新能源車型的一種考驗，因為夏季是新能源車自燃事件的高發季節，又特別是在溫度較高的南方。
雖然說自燃的現象是個例，電池事故的案例也不僅限於自燃，但新能源車型想要全面推廣，在電池的技術以及質量上如果得不到突破就是妄想。
然而有這麼一個日系品牌，當大家更關注它的地球夢發動機，更關注它的雙擎油電混合技術的時候，卻忽略了其在電池技術上的造詣。當然，開篇我就已經提到，我們今天要聊的這個品牌正是豐田。
就國內的在售車型而言，其實豐田除了有雙擎之外，還有雙擎E+——也就是大家常說的PHEV，插電式混合動力版車型。其代表車型自然是兩臺孿生車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。
或許是因為豐田的雙擎技術在燃油經濟性上過於出色，加上日本本土市場對純電動車並不重視，其將更多的精力放在了氫燃料電池車型身上，所以這也導致了大家對於豐田在電池技術上的造詣有所忽略。
這就好比在NBA賽場上，有四大假象——“科比沒天賦，麥迪不努力，詹姆斯沒技術，庫裡沒身體。”這主要是因為普通人的大腦內存有限，記憶一個人往往會挑取其最具代表性的一面，從而忽略了別人在其他方面的出彩。
人們總是喜歡自己去下定義，對車也一樣。難道寶馬7系只有操控沒有豪華嗎？難道奔馳S級就只有豪華沒有操控嗎？
所以說你或許對於豐田的電池技術還沒有一個更好的認知，而聯繫開篇我所提到的“電池事故”，只需要一組數據你就會明白豐田在電池技術上其實已經取得了不菲的成就——從1997 年全球首款量產 HEV 車型至今，豐田電動化車輛全球累計售出超過 1400 萬輛，中國累計售出超過65 萬輛，無一例電池事故。
“無一例電池事故”是什麼概念？其實車作為一件零件眾多、技術複雜的工業產品，故障率在一個可接受範圍內都是能夠理解的，比如燒機油甚至是斷軸事故，我們常常會用一個詞來解釋——“個例”。
當新能源時代到來，某些品牌的車燒了一輛又一輛依然掏出“個例”來解釋時雖然有點敷衍，但從理性的角度來看確實也說得過去。但豐田旗下電動化車輛“無一例電池事故”的數據，彷彿在質問某些品牌“你見過一套不講道理的掌法嗎？”——啪啪啪，打臉某些品牌。
雙擎E+孿生兄弟
其實前面也有提到，國內豐田在電動化方面最具代表的兩輛車型就是孿生兄弟——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。由於剛上市的第12代卡羅拉暫時沒有退出雙擎E+車型，所以我們還是隻能用老款的兩輛雙擎E+車型為例。
兩輛車均搭載了1.8L自然吸氣發動機和雙電動機和電池組構成的插電混動系統，匹配E-CVT無級變速箱；最大功率為100Kw，最大扭矩為142Nm，純電狀態下續航里程可達到55KM，綜合續航里程985公里。
雖然說作為一輛插電式混合動力車型，純電續航55km已經不算什麼新鮮事，畢竟國產的比亞迪唐DM已經能實現最大100km的純電續航。但豐田的這套雙擎E+系統勝在幾乎能夠實現所宣傳的55km最大續航里程。
也就是說其實際里程與最大里程之間並沒有太多的水分，當然夏天開空調肯定會相應減少一點續航。
雖然說目前的雙擎EV+車型沒有得到TNGA架構的加持，與全新雷凌和剛上市的全新一代卡羅拉相比自然在產品力以及駕駛感受上會差上一點。
但我們單從電池技術與質量上面來說的話，不得不佩服日本人的嚴謹——這麼多年來，無一例電池事故就是最好的說明。更何況在日本本土，豐田本身對目前的主流電池技術就不太感興趣，它們更多的精力放在了氫燃料電池車型。
豐田執著於氫燃料電池
2014年12月開始，豐田在日本銷售氫燃料電池車FCEV“MIRAI”，並於2015年秋季起將銷售範圍擴大至美國和歐洲。年產量也從2015年的約700輛，到2016年的約2000輛，再到2017年的約3000輛，2018年的約4000輛。豐田計劃在2020年前後將MIRAI、氫燃料電池大巴等氫燃料電池車的銷量擴大至每年3萬輛以上。
但和日本以及少部分歐洲國家不一樣的是，中國選擇了目前技術更成熟的純電動路線，所以對成本過高、具有不穩定性的氫燃料電池並不是很感興趣。雖然目前豐田已經做好了將MIRAI引入中國的打算，但相關部門還沒有氫燃料電池車的一系列標準，MIRAI暫時還無法導入中國市場。
不過拋開技術和成本來看，氫燃料電池相比於目前所謂的“電池組”而言，確實有資格被稱為真正的“新能源”，也更加環保。未來如果國內關於氫燃料電池的相關標準一旦落地，或許屆時才是豐田在新能源汽車上面，大放光彩的時候。