豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
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豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
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中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
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由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
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由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
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由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
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由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
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中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
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中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
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中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
以上兩張是海外版本的白車身鋼材強度數據，與國產合資版宣傳圖片一致。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
以上兩張是海外版本的白車身鋼材強度數據，與國產合資版宣傳圖片一致。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
以上兩張是海外版本的白車身鋼材強度數據，與國產合資版宣傳圖片一致。
美版車型的車頂強度略微高於國產合資版本車型，國產合資版本峰值載荷為83990N，美版車型峰值載荷為18912lbs，則合84143N，可以認為兩者車頂強度表現基本一致，從車頂強度的角度推測一汽豐田奕澤的車頂鋼板的屈服強度宣傳數據是達標的。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
以上兩張是海外版本的白車身鋼材強度數據，與國產合資版宣傳圖片一致。
美版車型的車頂強度略微高於國產合資版本車型，國產合資版本峰值載荷為83990N，美版車型峰值載荷為18912lbs，則合84143N，可以認為兩者車頂強度表現基本一致，從車頂強度的角度推測一汽豐田奕澤的車頂鋼板的屈服強度宣傳數據是達標的。
但由於國內目前中保研不針對副駕駛側25%的測試，因此國產版本奕澤與C-HR均只針對駕駛側加入針對25%優化的附加結構（是否有應試之嫌？）。如果中保研能夠效法IIHS突襲進行副駕駛側的25%測試，那麼結果將會非常有參考價值，能夠真正體現一汽豐田奕澤的安全結構和鋼材用料是否真正與美版車型保持一致，沒有縮水。因為駕駛側合資版本與美版車型的碰撞結構其實並不相同，加入了更利於25%碰撞測試的附加結構，才拿到了和美版車型相似的測試結果。
因此，在中保研針對一汽豐田奕澤做副駕駛碰撞25%測試之前，中美豐田奕澤（C-HR）碰撞結構的差異之謎無解。
談點題外話，豐田針對碰撞測試的應試能力一直都是不錯的，美版車型也是如此：
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
以上兩張是海外版本的白車身鋼材強度數據，與國產合資版宣傳圖片一致。
美版車型的車頂強度略微高於國產合資版本車型，國產合資版本峰值載荷為83990N，美版車型峰值載荷為18912lbs，則合84143N，可以認為兩者車頂強度表現基本一致，從車頂強度的角度推測一汽豐田奕澤的車頂鋼板的屈服強度宣傳數據是達標的。
但由於國內目前中保研不針對副駕駛側25%的測試，因此國產版本奕澤與C-HR均只針對駕駛側加入針對25%優化的附加結構（是否有應試之嫌？）。如果中保研能夠效法IIHS突襲進行副駕駛側的25%測試，那麼結果將會非常有參考價值，能夠真正體現一汽豐田奕澤的安全結構和鋼材用料是否真正與美版車型保持一致，沒有縮水。因為駕駛側合資版本與美版車型的碰撞結構其實並不相同，加入了更利於25%碰撞測試的附加結構，才拿到了和美版車型相似的測試結果。
因此，在中保研針對一汽豐田奕澤做副駕駛碰撞25%測試之前，中美豐田奕澤（C-HR）碰撞結構的差異之謎無解。
談點題外話，豐田針對碰撞測試的應試能力一直都是不錯的，美版車型也是如此：
2013款美版豐田RAV4，即國內榮放，由於在設計時並未出現25%碰撞測試這項考試內容，面對當年橫空出世的IIHS 25%碰撞測試，就像只會應試的考生遇到了超綱的考題，毫無招架之力，僅拿到POOR評級，A柱折斷，相當於交了白卷。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
以上兩張是海外版本的白車身鋼材強度數據，與國產合資版宣傳圖片一致。
美版車型的車頂強度略微高於國產合資版本車型，國產合資版本峰值載荷為83990N，美版車型峰值載荷為18912lbs，則合84143N，可以認為兩者車頂強度表現基本一致，從車頂強度的角度推測一汽豐田奕澤的車頂鋼板的屈服強度宣傳數據是達標的。
但由於國內目前中保研不針對副駕駛側25%的測試，因此國產版本奕澤與C-HR均只針對駕駛側加入針對25%優化的附加結構（是否有應試之嫌？）。如果中保研能夠效法IIHS突襲進行副駕駛側的25%測試，那麼結果將會非常有參考價值，能夠真正體現一汽豐田奕澤的安全結構和鋼材用料是否真正與美版車型保持一致，沒有縮水。因為駕駛側合資版本與美版車型的碰撞結構其實並不相同，加入了更利於25%碰撞測試的附加結構，才拿到了和美版車型相似的測試結果。
因此，在中保研針對一汽豐田奕澤做副駕駛碰撞25%測試之前，中美豐田奕澤（C-HR）碰撞結構的差異之謎無解。
談點題外話，豐田針對碰撞測試的應試能力一直都是不錯的，美版車型也是如此：
2013款美版豐田RAV4，即國內榮放，由於在設計時並未出現25%碰撞測試這項考試內容，面對當年橫空出世的IIHS 25%碰撞測試，就像只會應試的考生遇到了超綱的考題，毫無招架之力，僅拿到POOR評級，A柱折斷，相當於交了白卷。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
以上兩張是海外版本的白車身鋼材強度數據，與國產合資版宣傳圖片一致。
美版車型的車頂強度略微高於國產合資版本車型，國產合資版本峰值載荷為83990N，美版車型峰值載荷為18912lbs，則合84143N，可以認為兩者車頂強度表現基本一致，從車頂強度的角度推測一汽豐田奕澤的車頂鋼板的屈服強度宣傳數據是達標的。
但由於國內目前中保研不針對副駕駛側25%的測試，因此國產版本奕澤與C-HR均只針對駕駛側加入針對25%優化的附加結構（是否有應試之嫌？）。如果中保研能夠效法IIHS突襲進行副駕駛側的25%測試，那麼結果將會非常有參考價值，能夠真正體現一汽豐田奕澤的安全結構和鋼材用料是否真正與美版車型保持一致，沒有縮水。因為駕駛側合資版本與美版車型的碰撞結構其實並不相同，加入了更利於25%碰撞測試的附加結構，才拿到了和美版車型相似的測試結果。
因此，在中保研針對一汽豐田奕澤做副駕駛碰撞25%測試之前，中美豐田奕澤（C-HR）碰撞結構的差異之謎無解。
談點題外話，豐田針對碰撞測試的應試能力一直都是不錯的，美版車型也是如此：
2013款美版豐田RAV4，即國內榮放，由於在設計時並未出現25%碰撞測試這項考試內容，面對當年橫空出世的IIHS 25%碰撞測試，就像只會應試的考生遇到了超綱的考題，毫無招架之力，僅拿到POOR評級，A柱折斷，相當於交了白卷。
經過兩年的“應試”準備，豐田在沒有對這代RAV4車身做大改動的前提下，2015款RAV4將駕駛側25%碰撞測試成績從POOR直接提升至GOOD。豐田的工程師們是怎麼做到的呢？
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
以上兩張是海外版本的白車身鋼材強度數據，與國產合資版宣傳圖片一致。
美版車型的車頂強度略微高於國產合資版本車型，國產合資版本峰值載荷為83990N，美版車型峰值載荷為18912lbs，則合84143N，可以認為兩者車頂強度表現基本一致，從車頂強度的角度推測一汽豐田奕澤的車頂鋼板的屈服強度宣傳數據是達標的。
但由於國內目前中保研不針對副駕駛側25%的測試，因此國產版本奕澤與C-HR均只針對駕駛側加入針對25%優化的附加結構（是否有應試之嫌？）。如果中保研能夠效法IIHS突襲進行副駕駛側的25%測試，那麼結果將會非常有參考價值，能夠真正體現一汽豐田奕澤的安全結構和鋼材用料是否真正與美版車型保持一致，沒有縮水。因為駕駛側合資版本與美版車型的碰撞結構其實並不相同，加入了更利於25%碰撞測試的附加結構，才拿到了和美版車型相似的測試結果。
因此，在中保研針對一汽豐田奕澤做副駕駛碰撞25%測試之前，中美豐田奕澤（C-HR）碰撞結構的差異之謎無解。
談點題外話，豐田針對碰撞測試的應試能力一直都是不錯的，美版車型也是如此：
2013款美版豐田RAV4，即國內榮放，由於在設計時並未出現25%碰撞測試這項考試內容，面對當年橫空出世的IIHS 25%碰撞測試，就像只會應試的考生遇到了超綱的考題，毫無招架之力，僅拿到POOR評級，A柱折斷，相當於交了白卷。
經過兩年的“應試”準備，豐田在沒有對這代RAV4車身做大改動的前提下，2015款RAV4將駕駛側25%碰撞測試成績從POOR直接提升至GOOD。豐田的工程師們是怎麼做到的呢？
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
以上兩張是海外版本的白車身鋼材強度數據，與國產合資版宣傳圖片一致。
美版車型的車頂強度略微高於國產合資版本車型，國產合資版本峰值載荷為83990N，美版車型峰值載荷為18912lbs，則合84143N，可以認為兩者車頂強度表現基本一致，從車頂強度的角度推測一汽豐田奕澤的車頂鋼板的屈服強度宣傳數據是達標的。
但由於國內目前中保研不針對副駕駛側25%的測試，因此國產版本奕澤與C-HR均只針對駕駛側加入針對25%優化的附加結構（是否有應試之嫌？）。如果中保研能夠效法IIHS突襲進行副駕駛側的25%測試，那麼結果將會非常有參考價值，能夠真正體現一汽豐田奕澤的安全結構和鋼材用料是否真正與美版車型保持一致，沒有縮水。因為駕駛側合資版本與美版車型的碰撞結構其實並不相同，加入了更利於25%碰撞測試的附加結構，才拿到了和美版車型相似的測試結果。
因此，在中保研針對一汽豐田奕澤做副駕駛碰撞25%測試之前，中美豐田奕澤（C-HR）碰撞結構的差異之謎無解。
談點題外話，豐田針對碰撞測試的應試能力一直都是不錯的，美版車型也是如此：
2013款美版豐田RAV4，即國內榮放，由於在設計時並未出現25%碰撞測試這項考試內容，面對當年橫空出世的IIHS 25%碰撞測試，就像只會應試的考生遇到了超綱的考題，毫無招架之力，僅拿到POOR評級，A柱折斷，相當於交了白卷。
經過兩年的“應試”準備，豐田在沒有對這代RAV4車身做大改動的前提下，2015款RAV4將駕駛側25%碰撞測試成績從POOR直接提升至GOOD。豐田的工程師們是怎麼做到的呢？
拆掉前槓就看到了答案，豐田針對駕駛側加入了噴成藍色的附加結構，專門針對25%碰撞考試有備而來。這個結構在碰撞時剛好可以觸及障礙物，成功將衝擊力引導至車身縱梁，降低了對A柱的直接衝擊，聰明！
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
以上兩張是海外版本的白車身鋼材強度數據，與國產合資版宣傳圖片一致。
美版車型的車頂強度略微高於國產合資版本車型，國產合資版本峰值載荷為83990N，美版車型峰值載荷為18912lbs，則合84143N，可以認為兩者車頂強度表現基本一致，從車頂強度的角度推測一汽豐田奕澤的車頂鋼板的屈服強度宣傳數據是達標的。
但由於國內目前中保研不針對副駕駛側25%的測試，因此國產版本奕澤與C-HR均只針對駕駛側加入針對25%優化的附加結構（是否有應試之嫌？）。如果中保研能夠效法IIHS突襲進行副駕駛側的25%測試，那麼結果將會非常有參考價值，能夠真正體現一汽豐田奕澤的安全結構和鋼材用料是否真正與美版車型保持一致，沒有縮水。因為駕駛側合資版本與美版車型的碰撞結構其實並不相同，加入了更利於25%碰撞測試的附加結構，才拿到了和美版車型相似的測試結果。
因此，在中保研針對一汽豐田奕澤做副駕駛碰撞25%測試之前，中美豐田奕澤（C-HR）碰撞結構的差異之謎無解。
談點題外話，豐田針對碰撞測試的應試能力一直都是不錯的，美版車型也是如此：
2013款美版豐田RAV4，即國內榮放，由於在設計時並未出現25%碰撞測試這項考試內容，面對當年橫空出世的IIHS 25%碰撞測試，就像只會應試的考生遇到了超綱的考題，毫無招架之力，僅拿到POOR評級，A柱折斷，相當於交了白卷。
經過兩年的“應試”準備，豐田在沒有對這代RAV4車身做大改動的前提下，2015款RAV4將駕駛側25%碰撞測試成績從POOR直接提升至GOOD。豐田的工程師們是怎麼做到的呢？
拆掉前槓就看到了答案，豐田針對駕駛側加入了噴成藍色的附加結構，專門針對25%碰撞考試有備而來。這個結構在碰撞時剛好可以觸及障礙物，成功將衝擊力引導至車身縱梁，降低了對A柱的直接衝擊，聰明！
然而會考試的學生終究沒有會出題的老師厲害，IIHS在2017年突然增加了副駕駛側的25%碰撞測試項目，面對再次“超綱”的考題，豐田RAV4副駕駛側再一次得到了POOR評級，因為豐田並未針對RAV4的副駕駛側加入任何碰撞優化的附加結構，這種左右不對稱的結構與今天的國產合資奕澤，C-HR多麼相似。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
以上兩張是海外版本的白車身鋼材強度數據，與國產合資版宣傳圖片一致。
美版車型的車頂強度略微高於國產合資版本車型，國產合資版本峰值載荷為83990N，美版車型峰值載荷為18912lbs，則合84143N，可以認為兩者車頂強度表現基本一致，從車頂強度的角度推測一汽豐田奕澤的車頂鋼板的屈服強度宣傳數據是達標的。
但由於國內目前中保研不針對副駕駛側25%的測試，因此國產版本奕澤與C-HR均只針對駕駛側加入針對25%優化的附加結構（是否有應試之嫌？）。如果中保研能夠效法IIHS突襲進行副駕駛側的25%測試，那麼結果將會非常有參考價值，能夠真正體現一汽豐田奕澤的安全結構和鋼材用料是否真正與美版車型保持一致，沒有縮水。因為駕駛側合資版本與美版車型的碰撞結構其實並不相同，加入了更利於25%碰撞測試的附加結構，才拿到了和美版車型相似的測試結果。
因此，在中保研針對一汽豐田奕澤做副駕駛碰撞25%測試之前，中美豐田奕澤（C-HR）碰撞結構的差異之謎無解。
談點題外話，豐田針對碰撞測試的應試能力一直都是不錯的，美版車型也是如此：
2013款美版豐田RAV4，即國內榮放，由於在設計時並未出現25%碰撞測試這項考試內容，面對當年橫空出世的IIHS 25%碰撞測試，就像只會應試的考生遇到了超綱的考題，毫無招架之力，僅拿到POOR評級，A柱折斷，相當於交了白卷。
經過兩年的“應試”準備，豐田在沒有對這代RAV4車身做大改動的前提下，2015款RAV4將駕駛側25%碰撞測試成績從POOR直接提升至GOOD。豐田的工程師們是怎麼做到的呢？
拆掉前槓就看到了答案，豐田針對駕駛側加入了噴成藍色的附加結構，專門針對25%碰撞考試有備而來。這個結構在碰撞時剛好可以觸及障礙物，成功將衝擊力引導至車身縱梁，降低了對A柱的直接衝擊，聰明！
然而會考試的學生終究沒有會出題的老師厲害，IIHS在2017年突然增加了副駕駛側的25%碰撞測試項目，面對再次“超綱”的考題，豐田RAV4副駕駛側再一次得到了POOR評級，因為豐田並未針對RAV4的副駕駛側加入任何碰撞優化的附加結構，這種左右不對稱的結構與今天的國產合資奕澤，C-HR多麼相似。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
以上兩張是海外版本的白車身鋼材強度數據，與國產合資版宣傳圖片一致。
美版車型的車頂強度略微高於國產合資版本車型，國產合資版本峰值載荷為83990N，美版車型峰值載荷為18912lbs，則合84143N，可以認為兩者車頂強度表現基本一致，從車頂強度的角度推測一汽豐田奕澤的車頂鋼板的屈服強度宣傳數據是達標的。
但由於國內目前中保研不針對副駕駛側25%的測試，因此國產版本奕澤與C-HR均只針對駕駛側加入針對25%優化的附加結構（是否有應試之嫌？）。如果中保研能夠效法IIHS突襲進行副駕駛側的25%測試，那麼結果將會非常有參考價值，能夠真正體現一汽豐田奕澤的安全結構和鋼材用料是否真正與美版車型保持一致，沒有縮水。因為駕駛側合資版本與美版車型的碰撞結構其實並不相同，加入了更利於25%碰撞測試的附加結構，才拿到了和美版車型相似的測試結果。
因此，在中保研針對一汽豐田奕澤做副駕駛碰撞25%測試之前，中美豐田奕澤（C-HR）碰撞結構的差異之謎無解。
談點題外話，豐田針對碰撞測試的應試能力一直都是不錯的，美版車型也是如此：
2013款美版豐田RAV4，即國內榮放，由於在設計時並未出現25%碰撞測試這項考試內容，面對當年橫空出世的IIHS 25%碰撞測試，就像只會應試的考生遇到了超綱的考題，毫無招架之力，僅拿到POOR評級，A柱折斷，相當於交了白卷。
經過兩年的“應試”準備，豐田在沒有對這代RAV4車身做大改動的前提下，2015款RAV4將駕駛側25%碰撞測試成績從POOR直接提升至GOOD。豐田的工程師們是怎麼做到的呢？
拆掉前槓就看到了答案，豐田針對駕駛側加入了噴成藍色的附加結構，專門針對25%碰撞考試有備而來。這個結構在碰撞時剛好可以觸及障礙物，成功將衝擊力引導至車身縱梁，降低了對A柱的直接衝擊，聰明！
然而會考試的學生終究沒有會出題的老師厲害，IIHS在2017年突然增加了副駕駛側的25%碰撞測試項目，面對再次“超綱”的考題，豐田RAV4副駕駛側再一次得到了POOR評級，因為豐田並未針對RAV4的副駕駛側加入任何碰撞優化的附加結構，這種左右不對稱的結構與今天的國產合資奕澤，C-HR多麼相似。
由於2015款的RAV4的副駕駛側缺乏“應試”結構，25%碰撞的結果依然是A柱折斷，侵入距離巨大，POOR評級打臉啪啪響，豐田RAV4面對超綱試題又一次交了白卷。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
以上兩張是海外版本的白車身鋼材強度數據，與國產合資版宣傳圖片一致。
美版車型的車頂強度略微高於國產合資版本車型，國產合資版本峰值載荷為83990N，美版車型峰值載荷為18912lbs，則合84143N，可以認為兩者車頂強度表現基本一致，從車頂強度的角度推測一汽豐田奕澤的車頂鋼板的屈服強度宣傳數據是達標的。
但由於國內目前中保研不針對副駕駛側25%的測試，因此國產版本奕澤與C-HR均只針對駕駛側加入針對25%優化的附加結構（是否有應試之嫌？）。如果中保研能夠效法IIHS突襲進行副駕駛側的25%測試，那麼結果將會非常有參考價值，能夠真正體現一汽豐田奕澤的安全結構和鋼材用料是否真正與美版車型保持一致，沒有縮水。因為駕駛側合資版本與美版車型的碰撞結構其實並不相同，加入了更利於25%碰撞測試的附加結構，才拿到了和美版車型相似的測試結果。
因此，在中保研針對一汽豐田奕澤做副駕駛碰撞25%測試之前，中美豐田奕澤（C-HR）碰撞結構的差異之謎無解。
談點題外話，豐田針對碰撞測試的應試能力一直都是不錯的，美版車型也是如此：
2013款美版豐田RAV4，即國內榮放，由於在設計時並未出現25%碰撞測試這項考試內容，面對當年橫空出世的IIHS 25%碰撞測試，就像只會應試的考生遇到了超綱的考題，毫無招架之力，僅拿到POOR評級，A柱折斷，相當於交了白卷。
經過兩年的“應試”準備，豐田在沒有對這代RAV4車身做大改動的前提下，2015款RAV4將駕駛側25%碰撞測試成績從POOR直接提升至GOOD。豐田的工程師們是怎麼做到的呢？
拆掉前槓就看到了答案，豐田針對駕駛側加入了噴成藍色的附加結構，專門針對25%碰撞考試有備而來。這個結構在碰撞時剛好可以觸及障礙物，成功將衝擊力引導至車身縱梁，降低了對A柱的直接衝擊，聰明！
然而會考試的學生終究沒有會出題的老師厲害，IIHS在2017年突然增加了副駕駛側的25%碰撞測試項目，面對再次“超綱”的考題，豐田RAV4副駕駛側再一次得到了POOR評級，因為豐田並未針對RAV4的副駕駛側加入任何碰撞優化的附加結構，這種左右不對稱的結構與今天的國產合資奕澤，C-HR多麼相似。
由於2015款的RAV4的副駕駛側缺乏“應試”結構，25%碰撞的結果依然是A柱折斷，侵入距離巨大，POOR評級打臉啪啪響，豐田RAV4面對超綱試題又一次交了白卷。
針對25%碰撞進行結構優化的情況也出現在豐田旗下的2014款斯巴魯森林人上，但斯巴魯的工程師團隊好歹不惜成本做了左右對稱的“應試”準備，結果是副駕駛側拿到了M評級，面對突然襲擊不至於像2015款RAV4那樣交白卷。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
以上兩張是海外版本的白車身鋼材強度數據，與國產合資版宣傳圖片一致。
美版車型的車頂強度略微高於國產合資版本車型，國產合資版本峰值載荷為83990N，美版車型峰值載荷為18912lbs，則合84143N，可以認為兩者車頂強度表現基本一致，從車頂強度的角度推測一汽豐田奕澤的車頂鋼板的屈服強度宣傳數據是達標的。
但由於國內目前中保研不針對副駕駛側25%的測試，因此國產版本奕澤與C-HR均只針對駕駛側加入針對25%優化的附加結構（是否有應試之嫌？）。如果中保研能夠效法IIHS突襲進行副駕駛側的25%測試，那麼結果將會非常有參考價值，能夠真正體現一汽豐田奕澤的安全結構和鋼材用料是否真正與美版車型保持一致，沒有縮水。因為駕駛側合資版本與美版車型的碰撞結構其實並不相同，加入了更利於25%碰撞測試的附加結構，才拿到了和美版車型相似的測試結果。
因此，在中保研針對一汽豐田奕澤做副駕駛碰撞25%測試之前，中美豐田奕澤（C-HR）碰撞結構的差異之謎無解。
談點題外話，豐田針對碰撞測試的應試能力一直都是不錯的，美版車型也是如此：
2013款美版豐田RAV4，即國內榮放，由於在設計時並未出現25%碰撞測試這項考試內容，面對當年橫空出世的IIHS 25%碰撞測試，就像只會應試的考生遇到了超綱的考題，毫無招架之力，僅拿到POOR評級，A柱折斷，相當於交了白卷。
經過兩年的“應試”準備，豐田在沒有對這代RAV4車身做大改動的前提下，2015款RAV4將駕駛側25%碰撞測試成績從POOR直接提升至GOOD。豐田的工程師們是怎麼做到的呢？
拆掉前槓就看到了答案，豐田針對駕駛側加入了噴成藍色的附加結構，專門針對25%碰撞考試有備而來。這個結構在碰撞時剛好可以觸及障礙物，成功將衝擊力引導至車身縱梁，降低了對A柱的直接衝擊，聰明！
然而會考試的學生終究沒有會出題的老師厲害，IIHS在2017年突然增加了副駕駛側的25%碰撞測試項目，面對再次“超綱”的考題，豐田RAV4副駕駛側再一次得到了POOR評級，因為豐田並未針對RAV4的副駕駛側加入任何碰撞優化的附加結構，這種左右不對稱的結構與今天的國產合資奕澤，C-HR多麼相似。
由於2015款的RAV4的副駕駛側缺乏“應試”結構，25%碰撞的結果依然是A柱折斷，侵入距離巨大，POOR評級打臉啪啪響，豐田RAV4面對超綱試題又一次交了白卷。
針對25%碰撞進行結構優化的情況也出現在豐田旗下的2014款斯巴魯森林人上，但斯巴魯的工程師團隊好歹不惜成本做了左右對稱的“應試”準備，結果是副駕駛側拿到了M評級，面對突然襲擊不至於像2015款RAV4那樣交白卷。
基於全新TNGA架構的豐田RAV4終於在IIHS一血前恥，再次當上了應試教育的好學生，駕駛側，副駕駛側25%均拿到GOOD評級，延續了TNGA架構的良好口碑。
在此，車技君真心佩服那些在25%碰撞測試項目出現之前就早已設計定型，並且第一批參加考試，並輕鬆拿到GOOD評級的車型們，他們才是真正“高素質”的學生，而非應試教育體制下培養出來的“高分學生”。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
以上兩張是海外版本的白車身鋼材強度數據，與國產合資版宣傳圖片一致。
美版車型的車頂強度略微高於國產合資版本車型，國產合資版本峰值載荷為83990N，美版車型峰值載荷為18912lbs，則合84143N，可以認為兩者車頂強度表現基本一致，從車頂強度的角度推測一汽豐田奕澤的車頂鋼板的屈服強度宣傳數據是達標的。
但由於國內目前中保研不針對副駕駛側25%的測試，因此國產版本奕澤與C-HR均只針對駕駛側加入針對25%優化的附加結構（是否有應試之嫌？）。如果中保研能夠效法IIHS突襲進行副駕駛側的25%測試，那麼結果將會非常有參考價值，能夠真正體現一汽豐田奕澤的安全結構和鋼材用料是否真正與美版車型保持一致，沒有縮水。因為駕駛側合資版本與美版車型的碰撞結構其實並不相同，加入了更利於25%碰撞測試的附加結構，才拿到了和美版車型相似的測試結果。
因此，在中保研針對一汽豐田奕澤做副駕駛碰撞25%測試之前，中美豐田奕澤（C-HR）碰撞結構的差異之謎無解。
談點題外話，豐田針對碰撞測試的應試能力一直都是不錯的，美版車型也是如此：
2013款美版豐田RAV4，即國內榮放，由於在設計時並未出現25%碰撞測試這項考試內容，面對當年橫空出世的IIHS 25%碰撞測試，就像只會應試的考生遇到了超綱的考題，毫無招架之力，僅拿到POOR評級，A柱折斷，相當於交了白卷。
經過兩年的“應試”準備，豐田在沒有對這代RAV4車身做大改動的前提下，2015款RAV4將駕駛側25%碰撞測試成績從POOR直接提升至GOOD。豐田的工程師們是怎麼做到的呢？
拆掉前槓就看到了答案，豐田針對駕駛側加入了噴成藍色的附加結構，專門針對25%碰撞考試有備而來。這個結構在碰撞時剛好可以觸及障礙物，成功將衝擊力引導至車身縱梁，降低了對A柱的直接衝擊，聰明！
然而會考試的學生終究沒有會出題的老師厲害，IIHS在2017年突然增加了副駕駛側的25%碰撞測試項目，面對再次“超綱”的考題，豐田RAV4副駕駛側再一次得到了POOR評級，因為豐田並未針對RAV4的副駕駛側加入任何碰撞優化的附加結構，這種左右不對稱的結構與今天的國產合資奕澤，C-HR多麼相似。
由於2015款的RAV4的副駕駛側缺乏“應試”結構，25%碰撞的結果依然是A柱折斷，侵入距離巨大，POOR評級打臉啪啪響，豐田RAV4面對超綱試題又一次交了白卷。
針對25%碰撞進行結構優化的情況也出現在豐田旗下的2014款斯巴魯森林人上，但斯巴魯的工程師團隊好歹不惜成本做了左右對稱的“應試”準備，結果是副駕駛側拿到了M評級，面對突然襲擊不至於像2015款RAV4那樣交白卷。
基於全新TNGA架構的豐田RAV4終於在IIHS一血前恥，再次當上了應試教育的好學生，駕駛側，副駕駛側25%均拿到GOOD評級，延續了TNGA架構的良好口碑。
在此，車技君真心佩服那些在25%碰撞測試項目出現之前就早已設計定型，並且第一批參加考試，並輕鬆拿到GOOD評級的車型們，他們才是真正“高素質”的學生，而非應試教育體制下培養出來的“高分學生”。
豐田TNGA架構的新車在美國IIHS和中保研C-IASI碰撞測試中表現優異，相對老款車型的表現進步明顯，特別是在25%偏置碰撞項目中無論是中國合資生產車型（一汽豐田奕澤）還是美版車型（豐田C-HR），均拿到Good評級。
美版2018款豐田CH-RIIHS碰撞測試成績，駕駛側和副駕駛側25%碰撞均拿到G評級。
中保研C-IASI測試的兩款TNGA架構豐田新車型奕澤和凱美瑞，成績非常理想，一汽豐田奕澤以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而廣汽豐田凱美瑞則與領克01一起並列榜單第二位。這是否意味著中國版TNGA架構的車型與北美版本車型的碰撞安全結構一致呢？
由於中保研C-IASI碰撞流程標準複製了美國IIHS的流程標準，因此中美兩國同款車型的實驗結果也就有了對比的價值。北美IIHS公佈的數據更加完整詳細，碰撞後的侵入距離精確到釐米。
從IIHS公佈的25%偏置碰撞駕駛側侵入距離數據可以看出。美版C-HR駕駛側儀表板侵入量5cm，車門上鉸鏈侵入7cm，車門下鉸鏈侵入7cm，左腳休息踏板侵入4cm，轉向柱侵入2cm。
中保研C-IASI沒有公佈具體的車體結構侵入距離數據，但從得分來看乘員艙上部和下部的侵入量均為G優秀評級。
從《C-IASI車內乘員安全指數 正面25%偏置碰撞評價規程》關於乘員艙侵入量等級評定標準，可以反推出中國版本一汽豐田奕澤上車門鉸鏈侵入量≤7.5cm，儀表板侵入量≤7.5cm，轉向管柱侵入量≤5cm,.左側擱腳板（左腳休息踏板）侵入量≤15cm。可見中國版本與美版車型碰撞結果相似，這也是許多認可中國版本奕澤相對美版車型沒有縮水的依據。
IIHS美版C-HR
中國合資版本
通過簡單對比中國版本與美版車型碰撞測試的車體變形，A柱，車輪，車門等部位的變形情況，也與試驗結論吻合，實際侵入量數據差異應不大。
而車技君對比了中國版本合資生產的豐田奕澤與豐田C-HR車頭結構，發現與美版車型C-HR的車頭結構有差異，令人費解。
此結構放大特寫，可以簡單理解為一個延伸結構，位置剛好和25%碰撞測試的障礙物重疊，可以將25%碰撞的能量傳遞至車身縱梁，可以視為針對25%碰撞專門設計的優化結構。
簡單示意一下當碰撞發生時這個附加結構的能量傳遞，一部分能量被傳遞至主縱梁，一部分傳遞至橢圓框內的附加結構。
【側視圖】
這個針對25%碰撞的優化部件迎接碰撞的一面外側被設計成一個斜面，這個斜面有助於在碰撞時引導車輛“彈離”障礙物，減小碰撞傷害。
廣汽豐田C-HR拆掉前槓同樣可以看到這一附加結構。
一汽豐田奕澤副駕駛側
美版C-HR駕駛側鏡像
一汽豐田奕澤的副駕駛側沒有這個附加結構，與美版車型駕駛側結構基本一致。
一汽豐田奕澤左右碰撞結構對比，左右兩側紅框內的結構強度有著明顯區別，駕駛側紅框內結構更加粗壯，而副駕駛側相對纖細。
廣汽豐田C-HR副駕駛側結構與一汽豐田奕澤一致，沒有附加結構。
美版C-HR兩側結構幾乎相同，駕駛側和副駕駛側25%碰撞測試均拿到GOOD評級。
國產合資版本奕澤在加入針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構之後，才拿到了與美版車型沒有附加結構C-HR同等的碰撞結果，這是否意味著沒有附加結構的國產合資版本副駕駛側進行25%碰撞測試，成績會不及駕駛側那樣優秀？或者換種說法，國產版本如果去掉這個針對駕駛側25%碰撞的優化結構，保持與美版C-HR一致的車頭碰撞安全結構，是否就會出現與美版車型碰撞成績較大的差異？
按照國產合資版本車型的宣傳資料圖片，C-HR和奕澤均採用了1500mpa的熱衝壓鋼板製造A/B柱構建的前排乘員艙上部空間，車門鉸鏈柱和前部門檻使用980mpa高強度鋼板，白車身縱梁和翼子板加強結構均使用590mpa鋼板，鋼板材質與海外版本相比未見縮水。有趣的是，國產版本的宣傳資料圖片並未畫出針對駕駛側25%碰撞優化的附加結構，與海外版本保持一致。
以上兩張是海外版本的白車身鋼材強度數據，與國產合資版宣傳圖片一致。
美版車型的車頂強度略微高於國產合資版本車型，國產合資版本峰值載荷為83990N，美版車型峰值載荷為18912lbs，則合84143N，可以認為兩者車頂強度表現基本一致，從車頂強度的角度推測一汽豐田奕澤的車頂鋼板的屈服強度宣傳數據是達標的。
但由於國內目前中保研不針對副駕駛側25%的測試，因此國產版本奕澤與C-HR均只針對駕駛側加入針對25%優化的附加結構（是否有應試之嫌？）。如果中保研能夠效法IIHS突襲進行副駕駛側的25%測試，那麼結果將會非常有參考價值，能夠真正體現一汽豐田奕澤的安全結構和鋼材用料是否真正與美版車型保持一致，沒有縮水。因為駕駛側合資版本與美版車型的碰撞結構其實並不相同，加入了更利於25%碰撞測試的附加結構，才拿到了和美版車型相似的測試結果。
因此，在中保研針對一汽豐田奕澤做副駕駛碰撞25%測試之前，中美豐田奕澤（C-HR）碰撞結構的差異之謎無解。
談點題外話，豐田針對碰撞測試的應試能力一直都是不錯的，美版車型也是如此：
2013款美版豐田RAV4，即國內榮放，由於在設計時並未出現25%碰撞測試這項考試內容，面對當年橫空出世的IIHS 25%碰撞測試，就像只會應試的考生遇到了超綱的考題，毫無招架之力，僅拿到POOR評級，A柱折斷，相當於交了白卷。
經過兩年的“應試”準備，豐田在沒有對這代RAV4車身做大改動的前提下，2015款RAV4將駕駛側25%碰撞測試成績從POOR直接提升至GOOD。豐田的工程師們是怎麼做到的呢？
拆掉前槓就看到了答案，豐田針對駕駛側加入了噴成藍色的附加結構，專門針對25%碰撞考試有備而來。這個結構在碰撞時剛好可以觸及障礙物，成功將衝擊力引導至車身縱梁，降低了對A柱的直接衝擊，聰明！
然而會考試的學生終究沒有會出題的老師厲害，IIHS在2017年突然增加了副駕駛側的25%碰撞測試項目，面對再次“超綱”的考題，豐田RAV4副駕駛側再一次得到了POOR評級，因為豐田並未針對RAV4的副駕駛側加入任何碰撞優化的附加結構，這種左右不對稱的結構與今天的國產合資奕澤，C-HR多麼相似。
由於2015款的RAV4的副駕駛側缺乏“應試”結構，25%碰撞的結果依然是A柱折斷，侵入距離巨大，POOR評級打臉啪啪響，豐田RAV4面對超綱試題又一次交了白卷。
針對25%碰撞進行結構優化的情況也出現在豐田旗下的2014款斯巴魯森林人上，但斯巴魯的工程師團隊好歹不惜成本做了左右對稱的“應試”準備，結果是副駕駛側拿到了M評級，面對突然襲擊不至於像2015款RAV4那樣交白卷。
基於全新TNGA架構的豐田RAV4終於在IIHS一血前恥，再次當上了應試教育的好學生，駕駛側，副駕駛側25%均拿到GOOD評級，延續了TNGA架構的良好口碑。
在此，車技君真心佩服那些在25%碰撞測試項目出現之前就早已設計定型，並且第一批參加考試，並輕鬆拿到GOOD評級的車型們，他們才是真正“高素質”的學生，而非應試教育體制下培養出來的“高分學生”。
2011款沃爾沃S60和2010款鈴木凱澤西，25%碰撞考試裡真正的強者。他們在設計階段沒人知道會有25%碰撞的考試，更不會知曉碰撞障礙物的位置，形狀，高度。工程師根本無法進行鍼對考試大綱的“應試”結構優化，在這樣“無大綱”的考試下，只有真正結構過硬的車架設計，才可能拿到GOOD評價。這些車型雖然年代久遠，但在沒有碰撞標準，情況千變萬化的現實車禍中的實戰能力，絕不亞於現在能拿到優秀評級的車型，可謂領先了時代。這是真正的“over engineering”。