'日本豐田不敢押注燃料電池汽車，混合動力與燃料電池並存更靠譜？'

據豐田公司稱，在世界運輸車隊的脫碳行動中，氫將在自充電混合動力車和電池電動汽車中發揮獨特的作用。

全球極端天氣和全球平均氣溫的上升證明了全球變暖的現實。根據政府間氣候變化專門委員會（IPCC）最新報告的建議，在全球努力將潛在的氣溫上升保持在2.0°C或1.5°C的同時，豐田計劃到2050年將每輛車的平均二氧化碳排放量與2010年相比減少90%。

為此，豐田正在加速技術進步，並鼓勵廣泛採用其低排放車輛，包括自充電混合動力電動汽車（HEV）、插電式電動汽車（PHEV）、電池電動汽車（BEV）和氫燃料電池電動汽車（FCEV）。

由於乘用車和大型道路運輸車輛之間的車輛行駛範圍和性能要求差異很大，豐田認為，混合動力車、電動汽車、燃料電池車和生物燃料都將在不同程度上並行存在，在不同的應用場景及領域中被得到認可。

豐田正在採取多元化的技術投資方式。它正在投資自己的製造廠和合資企業，以加快電池和氫燃料電池的開發和生產。它完全預計在不久的將來將在全球每年銷售30000輛（目前為3000輛）FCEV。

豐田汽車公司（Toyota Motor Corporation）是氫理事會（Hydrogen Council）的指導成員，該理事會明確了未來的任務：要實現這兩個程度的設想，需要在世界道路上行駛相當於1.6億輛低排放汽車（8000萬輛零排放和8000萬輛插電式混合動力車，2030年）。

豐田新西蘭首席執行官AlistairDavis說："要達到這個宏偉的目標，需要大量的技術。在豐田，我們認為，押注於單一技術來解決運輸脫碳的挑戰太冒險了。如果所期望的預付款沒有實現，或者生產線不能滿足需求怎麼辦？"

"技術發展往往不會以犧牲彼此為代價。BEV和FCEV的發展可能是協同作用的：這兩種技術都依賴於電力系統，並從這些部件的改進中受益。

氫理事會估計，到2050年，氫將為4億多輛汽車、1500萬至2000萬輛卡車和500萬輛公共汽車提供動力，這些汽車平均佔各自運輸部門的20%至25%。

由於氫在重型和遠程路段中起著重要作用，因此20%到25%的車隊份額可能會在兩個程度的情況下為道路運輸部門所需的二氧化碳減排總量貢獻三分之一以上。

"氫是實現向低碳能源利用過渡所需的不可或缺的資源，因為它可用於儲存和運輸可再生能源，以供電力運輸。我們的氫經濟發展得越快越好，"戴維斯先生說。

豐田已經有一系列氫動力汽車在特定市場銷售。豐田Sora FCEV客車的銷售始於2018年，豐田預計將在2020年東京奧運會和殘奧會之前在東京都市區引進100輛Sora客車。

自2014年以來，中型FCEV豐田Mirai轎車已在多個市場上市，包括斯堪的納維亞、加拿大和加利福尼亞，在日本和美國，FCEV叉車已投入商業使用。未來五年，將有更多的FCEV車型引入中型和大型汽車、公共汽車。ES、卡車、貨車和火車。

FCEV最適合具有長期需求、較重有效載荷和高度靈活性的應用。脫碳這些環節尤為重要，因為它們消耗了大量的總能量，而到2050年，卡車和公共汽車將只佔所有燃料電池的5%，根據氫理事會的數據，它們可以實現氫氣總二氧化碳減排潛力的30%以上。

如果預測數字得以實現，燃料電池電動汽車將比電動汽車在遠程領域的投資成本更低，加油時間更短，有效載荷更高。利用可再生和清潔的氫氣，燃料電池排放的二氧化碳很少，在製造過程中所需的資源和能源也比純電動汽車更少。