1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
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豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
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所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
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曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
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所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
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豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
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曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
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豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
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豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
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豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
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駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
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動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
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混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
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曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
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基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
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駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
在配置上亞洲龍的表現還是挺不錯的，特別是在車內的電源方面，前後排都有單獨的5V 2.1A電源接口，在後排還提供了220V的電源接口，滿足常規的需求已經綽綽有餘。如果對用車品質還有更高追求的話，亞洲龍還有搭載了JBL音響系統和後排座椅電動調節的高配車型可以選擇。
4乘坐及儲物空間
乘坐及儲物空間：
亞洲龍的座椅大面積使用了打孔皮的材質，填充物十分柔軟，呈現出非常不錯的乘坐體驗。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
在配置上亞洲龍的表現還是挺不錯的，特別是在車內的電源方面，前後排都有單獨的5V 2.1A電源接口，在後排還提供了220V的電源接口，滿足常規的需求已經綽綽有餘。如果對用車品質還有更高追求的話，亞洲龍還有搭載了JBL音響系統和後排座椅電動調節的高配車型可以選擇。
4乘坐及儲物空間
乘坐及儲物空間：
亞洲龍的座椅大面積使用了打孔皮的材質，填充物十分柔軟，呈現出非常不錯的乘坐體驗。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
在配置上亞洲龍的表現還是挺不錯的，特別是在車內的電源方面，前後排都有單獨的5V 2.1A電源接口，在後排還提供了220V的電源接口，滿足常規的需求已經綽綽有餘。如果對用車品質還有更高追求的話，亞洲龍還有搭載了JBL音響系統和後排座椅電動調節的高配車型可以選擇。
4乘坐及儲物空間
乘坐及儲物空間：
亞洲龍的座椅大面積使用了打孔皮的材質，填充物十分柔軟，呈現出非常不錯的乘坐體驗。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
在配置上亞洲龍的表現還是挺不錯的，特別是在車內的電源方面，前後排都有單獨的5V 2.1A電源接口，在後排還提供了220V的電源接口，滿足常規的需求已經綽綽有餘。如果對用車品質還有更高追求的話，亞洲龍還有搭載了JBL音響系統和後排座椅電動調節的高配車型可以選擇。
4乘坐及儲物空間
乘坐及儲物空間：
亞洲龍的座椅大面積使用了打孔皮的材質，填充物十分柔軟，呈現出非常不錯的乘坐體驗。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
在配置上亞洲龍的表現還是挺不錯的，特別是在車內的電源方面，前後排都有單獨的5V 2.1A電源接口，在後排還提供了220V的電源接口，滿足常規的需求已經綽綽有餘。如果對用車品質還有更高追求的話，亞洲龍還有搭載了JBL音響系統和後排座椅電動調節的高配車型可以選擇。
4乘坐及儲物空間
乘坐及儲物空間：
亞洲龍的座椅大面積使用了打孔皮的材質，填充物十分柔軟，呈現出非常不錯的乘坐體驗。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
在配置上亞洲龍的表現還是挺不錯的，特別是在車內的電源方面，前後排都有單獨的5V 2.1A電源接口，在後排還提供了220V的電源接口，滿足常規的需求已經綽綽有餘。如果對用車品質還有更高追求的話，亞洲龍還有搭載了JBL音響系統和後排座椅電動調節的高配車型可以選擇。
4乘坐及儲物空間
乘坐及儲物空間：
亞洲龍的座椅大面積使用了打孔皮的材質，填充物十分柔軟，呈現出非常不錯的乘坐體驗。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
在配置上亞洲龍的表現還是挺不錯的，特別是在車內的電源方面，前後排都有單獨的5V 2.1A電源接口，在後排還提供了220V的電源接口，滿足常規的需求已經綽綽有餘。如果對用車品質還有更高追求的話，亞洲龍還有搭載了JBL音響系統和後排座椅電動調節的高配車型可以選擇。
4乘坐及儲物空間
乘坐及儲物空間：
亞洲龍的座椅大面積使用了打孔皮的材質，填充物十分柔軟，呈現出非常不錯的乘坐體驗。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
在配置上亞洲龍的表現還是挺不錯的，特別是在車內的電源方面，前後排都有單獨的5V 2.1A電源接口，在後排還提供了220V的電源接口，滿足常規的需求已經綽綽有餘。如果對用車品質還有更高追求的話，亞洲龍還有搭載了JBL音響系統和後排座椅電動調節的高配車型可以選擇。
4乘坐及儲物空間
乘坐及儲物空間：
亞洲龍的座椅大面積使用了打孔皮的材質，填充物十分柔軟，呈現出非常不錯的乘坐體驗。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
在配置上亞洲龍的表現還是挺不錯的，特別是在車內的電源方面，前後排都有單獨的5V 2.1A電源接口，在後排還提供了220V的電源接口，滿足常規的需求已經綽綽有餘。如果對用車品質還有更高追求的話，亞洲龍還有搭載了JBL音響系統和後排座椅電動調節的高配車型可以選擇。
4乘坐及儲物空間
乘坐及儲物空間：
亞洲龍的座椅大面積使用了打孔皮的材質，填充物十分柔軟，呈現出非常不錯的乘坐體驗。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
在配置上亞洲龍的表現還是挺不錯的，特別是在車內的電源方面，前後排都有單獨的5V 2.1A電源接口，在後排還提供了220V的電源接口，滿足常規的需求已經綽綽有餘。如果對用車品質還有更高追求的話，亞洲龍還有搭載了JBL音響系統和後排座椅電動調節的高配車型可以選擇。
4乘坐及儲物空間
乘坐及儲物空間：
亞洲龍的座椅大面積使用了打孔皮的材質，填充物十分柔軟，呈現出非常不錯的乘坐體驗。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
在配置上亞洲龍的表現還是挺不錯的，特別是在車內的電源方面，前後排都有單獨的5V 2.1A電源接口，在後排還提供了220V的電源接口，滿足常規的需求已經綽綽有餘。如果對用車品質還有更高追求的話，亞洲龍還有搭載了JBL音響系統和後排座椅電動調節的高配車型可以選擇。
4乘坐及儲物空間
乘坐及儲物空間：
亞洲龍的座椅大面積使用了打孔皮的材質，填充物十分柔軟，呈現出非常不錯的乘坐體驗。
1賽道動態駕駛
豐田已經不是第一次將首次國內動態試駕安排在賽道上進行了。雖然對於編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍的變化。
所以本次我們開門見山直接聊國產之後亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨後也會有靜態部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經在賽道內用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急併線等等若干的個項目。
曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統豐田車那種沉穩老練的的氣勢雖經久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍並不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜停靠在賽道時的樣子。總之，我先開再說！
一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出於豐田TNGA架構下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基於TNGA架構下研發生產。
亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構重點提升的部分十分吻合。在全新的設計架構下，動力系統佈局更低，駕駛席的位置也比老款更靠後也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設計並被整體佈局到後排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩定性。
轉向系統提升的更多是轉向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設計的多連桿後懸架。
動力方面的表現比較符合編輯本人的預期，一方面自然吸氣發動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發動機研發和製造技術相當全面。另一方面，豐田的混動系統也是基於自然吸氣發動機基礎研發的，混動領域地位更是毋庸置疑。
基於TNGA架構下的2.5L Dynamic Force Engine發動機熱效率高達40%，通過優化氣門管路設計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長衝程的發動機設定也增強了發動機在低轉速的扭矩輸出。
汽油版2.5L發動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當中會更容易產生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發動機與8AT的匹配程度相當默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當連貫，變速箱的反應速度算得上相當積極了，只是由於發動機高效節能的設計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發力。
雖然2.5L混動系統設計初衷是節能環保，但它的加速性能並不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內燃機和電機協同工作所產生的推力。製造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統更加自然。
最後再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：
混動版的減振器標定則略偏向於舒適性，畢竟亞洲龍屬於中型家用轎車的範疇，舒適性是第一位的，必須要保證。
駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目並不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發它更深層的駕駛表現，短短的賽道試駕結束後，總有些意猶未盡的感覺。
2外觀回顧
外觀：
亞洲龍自誕生之初就是一款為了迎合美式大型轎車理念的車型，我深刻的記得有位行業前輩曾說，美國人的用車喜好和國人最接近，因此，將全新一代的亞洲龍引入國內也是意料之中的事，而且從目前的試裝車來看國產版的亞洲龍在外觀方面幾乎維持了海外版的設計，基本算得上是原汁原味引進了。
亞洲龍進入國內之後它的定位有所變化，雖然外形尺寸幾乎和同平臺的雷克薩斯ES接近，但從定位而言它依舊屬於中型車。
側面設計是我最欣賞的地方，比例控制得體，線條過渡自然。平滑的腰線融入進車窗下弦，降低了車身的視覺重心。而另一道從前輪眉發出的腰線成上揚的趨勢，也給車身增添了不少速度感。
年輕化的趨勢是汽車市場的大勢所向，而豐田也是希望通過全新一代亞洲龍來去迎合80後、90後更多年輕市場主力消費者。亞洲龍動感前衛不失莊重感的外觀設計確實很符合亞洲人的審美，而更大的車身尺寸無疑對乘坐空間的營造更加有利。
3內飾回顧
內飾：
國產的亞洲龍內飾的設計和之前在海外試駕的版本並無明顯區別，不論是設計還是用料都體現了這款車旗艦車型的定位。
據現場的亞洲龍總工程師介紹，這款方向盤使用的材料和雷克薩斯ES基本相同。亞洲龍有60%的零配件都是和雷克薩斯ES相同的，方向盤只是其中之一。
之前在海外的試駕中，亞洲龍的中控系統是可以支持CarPlay手機互聯的，但是很遺憾在這次的體驗車型中並沒有配置這項功能，也就是說在國內亞洲龍可能不會成為第一個支持CarPlay的豐田車型。
在配置上亞洲龍的表現還是挺不錯的，特別是在車內的電源方面，前後排都有單獨的5V 2.1A電源接口，在後排還提供了220V的電源接口，滿足常規的需求已經綽綽有餘。如果對用車品質還有更高追求的話，亞洲龍還有搭載了JBL音響系統和後排座椅電動調節的高配車型可以選擇。
4乘坐及儲物空間
乘坐及儲物空間：
亞洲龍的座椅大面積使用了打孔皮的材質，填充物十分柔軟，呈現出非常不錯的乘坐體驗。
亞洲龍車內的儲物空間還是比較豐富的，除了手套箱稍小一些之外，其他的儲物位置都可以滿足日常使用的需求。後備廂內部比較平整，空間可觀，且中低配車型後排座椅支持4/6比例放倒，可以進一步擴大儲物空間。高配車型增加了後排座椅電動調節，因此後備廂不具有拓展能力。
總結：
總體來說，全新一代的亞洲龍從造型到機械設定都符合它未來豐田品牌全球旗艦車型的定位，具有穿透性的設計元素，動感兼具莊重的氣質，強調大空間家用性，更具參與感的操控性，這些都讓它在國內市場中充滿了競爭力。（圖文來源汽車之家）