大眾與豐田兩個品牌可以說是德系車與日系車的代表，同時這兩個品牌也可以說是棋逢敵手，這兩個品牌之所以在全球的關注度都那麼高，主要是因為這兩個品牌的發動機技術都是標杆性的存在，比如漢蘭達之所以能成為大七座中級SUV市場的霸主，很大原因就是其搭載了豐田的看家發動機D-4ST。同樣的，在發動機方面大眾也不逞多讓，大眾EA888發動機的知名度同樣非常的高，豐田的D-4ST發動機與大眾的EA888發動機都是各家的核心發動機，那麼這兩款發動機到底哪一款才是真正的“王者”呢，今天就拿來對比下。
D-4ST發動機
以漢蘭達的2.0T D-4ST發動機為例。它的最大功率能達到162kw（220PS）峰值扭矩達到350牛米，動力參數來說並不強，但是燃油經濟性卻非常的高。
D-4ST發動機最大的亮點就是“三雙”即是“雙循環”“雙噴射”“雙渦管”
雙循環：
大家應該都知道都聽過奧拓循環以及阿特金森循環，奧拓循環就是汽車常用的發動機做工過程，包括四個步驟：吸氣、壓縮、做工、排氣。
而阿特金森循環就是在奧拓循環的基礎上延時關閉進氣門，進氣門的延時關閉必定會讓氣缸內一部分的空氣（或混合氣）被壓回進氣歧管，也就是說氣缸實際工作的容積縮小了，因而維持發動機工作的噴油量也隨之減少，實現節油效果，提高發動機效率。但也正因為排氣量減小，此時發動機的輸出功率或扭矩必然也隨之下降，簡單的說就是削弱了動力增強了燃油經濟性。
而D-4ST的雙循環就是將兩種循環模式混合：在低轉速時，以奧拓循環模式工作，讓動力得以最大化的輸出，在中轉速時，以阿特金森模式工作，實現更加的燃油經濟性，而在高轉速下，又切換成奧拓循環模式以增強動力。就是這樣兩者模式的切換，D-4ST發動機才能兼顧油耗以及動力。
雙噴射：
顧名思義其採用的是缸內直噴和歧管噴射兩種模式相結合的設計，“缸內直噴”技術，就是把噴油嘴安裝在氣缸頂端，直接向氣缸內噴射出霧化的燃油，與進氣混合燃燒。其優點是油耗量低，升功率大，壓縮比可高達12，而缺點除了結構複雜導致生產成本增高，還容易引起積碳問題。
近年缸內直噴技術被所有品牌車型追捧，原因便是它的確比進氣管噴射要更優秀，只是在轉速較低或冷啟動時容易積碳。
而D-4ST發動機則在兼顧油耗的同時還解決了積碳問題：在冷機或低轉速時，啟用進歧管噴射，改善冷啟動效果，減少積碳產生，保證發動機低故障率；而在熱機或中段轉速需要節油為主時，D-4ST發動機使用缸內直噴；而在急加速或大負荷需要強大動力時，兩種噴射一起發揮作用。這一創新技術的應用，既兼顧動力又降低油耗，同時還能解決直噴增壓發動機容易引起的積碳問題。
雙渦管：
隨著渦輪的普及，尤其是小排量渦輪發動機，渦輪遲滯是所有車廠需要克服的難題。D-4ST發動機在排氣側使用雙渦管渦輪技術，利用空氣學原理，在發動機低轉速時，就能提前讓渦輪介入工作；
D-4ST發動機的缸蓋集成排氣歧管，渦輪距離排氣口更近，再加上排氣歧管的特殊設計，排氣更加順暢。同時，得益於更優的排氣效率，廢氣可以更輕鬆地推動渦輪葉片，實現渦輪葉片的輕量化，D-4ST採用鎳基合金輕量化渦輪，並將渦輪葉片切割出獨特導流紋路，優化了渦輪葉片的工作，解決了渦輪遲滯，在1700rpm時D-4ST就能爆發出最大350Nm扭矩，擔心SUV車型低扭不足的完全可以放心了。
當然，如此多黑科技的加持，D-4ST的研發成本並不便宜，所以這款發動機只會搭載在高端的車型上，比如漢蘭達皇冠之類的，此外，由於要配合多個電子元件，所以D-4ST發動機更容易出現失靈的情況。
大眾第三代EA888發動機
EA888發動機的使用率非常高，在大眾集團佔有重要的地位。被廣泛運用於奧迪、斯柯達、西雅特等大眾集團旗下各個品牌，幾乎所有的1.8TSI和2.0TSI車型搭載的都是這款發動機，第三代EA888運用TSI（Twincharger Fuel Stratified Injection）雙增壓+分層燃燒+缸內直噴的技術，因而發動機爆發出來的最大功率和峰值扭矩的數值都相當可觀，這就是大眾旗下那麼多小鋼炮的原因。
優化了發動機的燃油噴射方式：
大眾第三代EA888發動機採用了高壓缸內直噴+歧管噴射的燃油供給系統，高壓缸內直噴可以保證發動機高效的工作效率，提升功率、降低油耗。歧管噴射系統會在發動機啟動時使用，它可以降低該過程中積碳的產生，這點與豐田的D-4ST雙噴射技術相同。
優化渦輪增壓器的水冷系統：
隨著發動機功率的提升，其渦輪增壓器的工作壓力越來越大，那麼其發動機溫度也會上升。為了降低其工作溫度，大眾為第三代EA888發動機研發了全新的電控水冷式渦輪冷卻系統。通過傳感器的數據反饋，電控系統會通過水泵調整水冷系統內部的冷卻液流量，達到最佳的冷卻效率。
渦輪增壓器的優化：
大眾聯合博格華納公司不但優化了渦輪的葉片造型設計及，而且在渦輪增壓器上加裝了氧傳感器和電動洩壓閥以及廢氣旁通閥。氧傳感器不斷地檢測混合氣體中氧氣的含量，如果含量較低則關閉廢氣旁通閥，增加外部空氣的流量，提升氧氣的含量。電動洩壓閥則在渦輪增壓器內壓力過剩時，處於開放狀態，調整其中的壓力範圍。這兩項優化提高了發動機內氧含量，提升了發動機的效率，同時降低了缸內混合氣體早燃的可能，穩定了發動機的工作狀態。
發動機高效的熱管理系統：
第三代EA888發動機採用了排氣歧管和缸蓋採用一體式的設計，這種設計可以利用排氣歧管內廢氣的餘熱暖機，另一方面可以利用發動機的水冷系統降低歧管內廢氣的溫度。通過高效的發動機熱管理系統，減少了發動機的預熱時間，降低了缸內氣體早燃的可能，大幅地提升發動機的工作效率。
同樣的，第三代EA888的燒機油現象還有發生，只不過是改善了，由於油水分離器經常失效，導致機油蒸汽油水分離失效 ，再加上凸輪軸端蓋與缸體間因端蓋塑料強度不足導致密封不嚴等，都會致燒機油等問題
總結：總得來說豐田的D-4ST發動機與大眾的EA888發動機都各有優劣，豐田的燃油經濟性比較好，但是動力性能就比較差，大眾的動力性能出色，不過燒機油的現象一直是詬病，所以一時間還是很難判別哪個發動機才是“王者”，眼前的你又是認為哪款發動機才是你心目中的王者呢？