'本田已經進入了渦輪時代 豐田還有多久？'

說到日系車企，豐田是當之無愧的第一。而日系車省油的特點得到了業內外廣泛的認同，豐田汽車更是這方面的佼佼者。上次我們說到了本田為了把省油和動力輸出做得更好，逐漸向渦輪增壓技術靠攏，但豐田卻不一樣，從入門的豐田致炫到豪華品牌的頂級車型雷克薩斯LS，豐田旗下的產品使用渦輪增壓發動機的車型並不多。人家本田都悄悄裝備了渦輪，豐田為啥還不為所動？這個問題值得探究……

整個豐田系中，帶T的車型只有寥寥幾款，豐田是不是對渦輪增壓發動機不來電？

縱觀豐田的整個產品線，豐田品牌中雷凌和卡羅拉使用了1.2T渦輪增壓發動機，而這兩款車的主銷車型也的確是帶渦輪的。皇冠和漢蘭達都是全系標配2.0T發動機，其中皇冠的地位目前已經被亞洲龍所代替，而漢蘭達則是廣汽豐田的重要走量車型。豐田品牌目前有16款國產乘用車，其中將搭載渦輪增壓發動機的車型作為主銷車型的僅有三款，很顯然，渦輪增壓發動機並沒有得到豐田的重用。

難道豐田真的對渦輪增壓發動機不來電嗎？在筆者看來，答案是肯定的。我們先來看一個反例：為什麼本田會逐漸重視渦輪增壓技術？答案很簡單，因為本田嚐到了甜頭。反之，於豐田而言，渦輪增壓技術或許並不那麼重要。

漢蘭達在推出2.0T車型之前為2.7L和3.5L自吸發動機，由於當時市場需求和產能受限，銷量比現在略低，但佔廣汽豐田的銷售份額均在20%以上。現在2.0T車型銷量只比以前略有升高，單一車型所佔廠商銷售比例卻不到20%。

當然，豐田也有靠渦輪增壓發動機拉高銷量和銷售比例的車型——卡羅拉。在2017款卡羅拉上市後，其月銷量不是超過三萬就是在向三萬輛靠攏，銷量增長非常明顯。而雷凌之前也保持在1.6萬輛以下的月銷量，2017款雷凌上市後便開始從1.6萬輛到2萬俱樂部進軍。卡羅拉和雷凌的成功，都讓豐田嚐到了這款1.2T發動機的了甜頭。但由於車型定位所限，1.2T渦輪增壓發動機難以下放到威馳、致炫等低端車型上，奕澤和CH-R這兩款小型SUV在其年輕個性的定位和凶悍的外觀下又不得不搭載更高功率的2.0L發動機，而比卡羅拉定位更高的RAV4、凱美瑞等車型顯然和1.2T發動機不沾邊。

由此可見，不是豐田對渦輪增壓發動機不來電。豐田嚐到了小排量渦輪增壓發動機的好處，現在也仍舊在用，只是適合的車型就只有卡羅拉和雷凌，而漢蘭達的微增長和皇冠銷量的下滑都說明了豐田的中大排量渦輪增壓發動機效果並不是很理想，也就沒再重視了。要麼是定位受限，要麼是市場反響受限，基於種種原因，渦輪增壓發動機和豐田並沒有結下太深的緣分。

整個TNGA架構中，並沒有渦輪增壓發動機的一席之地，或許豐田認為：終極的省油，和渦輪增壓技術關係不大。

或許有人要說：你豐田不是要追求省油嗎？向本田那樣把自吸的正時技術和渦輪增壓技術相結合起來豈不是更能省油了？對豐田而言，這基本上是不可能滴。

第一點其實剛才已經說到，豐田在一些車型上用到了渦輪增壓技術，經過市場驗證後有自己的一套取捨法則。對豐田而言，怎樣最掙錢，怎樣最省錢，就怎樣走。賺錢才是目的，省油只是為了更吸引消費者而已。在這套取捨法則之下，既然豐田能賺大把的錢，憑啥要再去嘗試具備一定風險的事情？

第二點是最重要的：在豐田的TNGA架構中，並沒有讓渦輪增壓技術充當重要角色。TNGA架構已經成為豐田的核心，幾乎所有的走量車型都是在TNGA架構下開發製造的。首先，TNGA架構在針對未來的規劃中，新能源才是最重要的。在混動技術方面，卡羅拉、凱美瑞、亞洲龍等混動車型均採用的自吸發動機。在更高端的燃料電池、純電動等方面，更沒有渦輪增壓技術啥事兒了。由此可見，即便要做到終極省油，豐田目前也沒有考慮重用渦輪增壓技術。

另一方面，降低成本是TNGA架構的訴求之一，而模塊化生產是提高整個零部件通用率的有效方式，如果要大量使用渦輪增壓發動機，在研發費用和改變現有的模塊化生產兩方面的支出就是個天文數字。

寫在最後

和馬自達不同，豐田不為小眾造車，難得的是豐田能把如此多的自吸車型賣得好。就豐田目前的銷售勢頭來看，渦輪增壓發動機的盛行並沒有對其造成多大的影響。而在未來的新能源化的過程中，對燃油機的逐漸“封殺”更讓其遠離了渦輪增壓技術。從誕生到新能源的盛行，豐田可能都不會對渦輪增壓發動機來電，這或許是目前最大的一家“渦輪絕緣體”。