既生瑜，何生亮？
作為混合動力的代表，豐田THS目前能夠排得上號的對手，或許在大多數人眼中只有一個——那就是號稱有著更高能效表現的本田i-MMD。各路媒體對它的吹捧程度，一點也不比豐田的THS低。甚至於，據說連豐田的工程師，都在公開的場合稱讚它的實力的確超越了凱美瑞雙擎上的THS-II（對於該消息來源有待考證）。但是它真的是完美無缺的嗎？在試駕過十代雅閣的混動版之後，我對i-MMD系統做了一些功課，算是大致瞭解了它的一些設計思路。這次就先和大家分享一些個人的看法。
既生瑜，何生亮？
作為混合動力的代表，豐田THS目前能夠排得上號的對手，或許在大多數人眼中只有一個——那就是號稱有著更高能效表現的本田i-MMD。各路媒體對它的吹捧程度，一點也不比豐田的THS低。甚至於，據說連豐田的工程師，都在公開的場合稱讚它的實力的確超越了凱美瑞雙擎上的THS-II（對於該消息來源有待考證）。但是它真的是完美無缺的嗎？在試駕過十代雅閣的混動版之後，我對i-MMD系統做了一些功課，算是大致瞭解了它的一些設計思路。這次就先和大家分享一些個人的看法。
一個誇張的比喻：如果把豐田的THS-II比作擅長以柔克剛的武當太極，那麼本田的i-MMD就更像是精於長橋硬馬的少林沖拳。
雖然THS-II和i-MMD兩者都可以歸類於PS（功率分流型）的重度混合動力系統，但是從結構上來看，相比THS-II精巧而相對複雜的行星齒輪組，i-MMD直接通過減速齒輪組、離合器整合的方式顯得更加“簡單粗暴”，更接近於一個串、並聯系統的簡單組合。
既生瑜，何生亮？
作為混合動力的代表，豐田THS目前能夠排得上號的對手，或許在大多數人眼中只有一個——那就是號稱有著更高能效表現的本田i-MMD。各路媒體對它的吹捧程度，一點也不比豐田的THS低。甚至於，據說連豐田的工程師，都在公開的場合稱讚它的實力的確超越了凱美瑞雙擎上的THS-II（對於該消息來源有待考證）。但是它真的是完美無缺的嗎？在試駕過十代雅閣的混動版之後，我對i-MMD系統做了一些功課，算是大致瞭解了它的一些設計思路。這次就先和大家分享一些個人的看法。
一個誇張的比喻：如果把豐田的THS-II比作擅長以柔克剛的武當太極，那麼本田的i-MMD就更像是精於長橋硬馬的少林沖拳。
雖然THS-II和i-MMD兩者都可以歸類於PS（功率分流型）的重度混合動力系統，但是從結構上來看，相比THS-II精巧而相對複雜的行星齒輪組，i-MMD直接通過減速齒輪組、離合器整合的方式顯得更加“簡單粗暴”，更接近於一個串、並聯系統的簡單組合。
▲豐田THS系統大致原理圖
既生瑜，何生亮？
作為混合動力的代表，豐田THS目前能夠排得上號的對手，或許在大多數人眼中只有一個——那就是號稱有著更高能效表現的本田i-MMD。各路媒體對它的吹捧程度，一點也不比豐田的THS低。甚至於，據說連豐田的工程師，都在公開的場合稱讚它的實力的確超越了凱美瑞雙擎上的THS-II（對於該消息來源有待考證）。但是它真的是完美無缺的嗎？在試駕過十代雅閣的混動版之後，我對i-MMD系統做了一些功課，算是大致瞭解了它的一些設計思路。這次就先和大家分享一些個人的看法。
一個誇張的比喻：如果把豐田的THS-II比作擅長以柔克剛的武當太極，那麼本田的i-MMD就更像是精於長橋硬馬的少林沖拳。
雖然THS-II和i-MMD兩者都可以歸類於PS（功率分流型）的重度混合動力系統，但是從結構上來看，相比THS-II精巧而相對複雜的行星齒輪組，i-MMD直接通過減速齒輪組、離合器整合的方式顯得更加“簡單粗暴”，更接近於一個串、並聯系統的簡單組合。
▲豐田THS系統大致原理圖
▲本田i-MMD系統大致原理圖，圖片出自知乎用戶@魚非魚
從大致的原理上來看，THS和i-MMD兩者的基礎思路，都是把電驅動系統作為中低負荷下的主要驅動源，並且將電池組作為能量的“蓄水池”，通過發電機、電動機進行“削峰填谷”一般的操作，以規避傳統汽油機能效最低下的低速、大負載等工況。同時通過阿特金森循環，把汽油機的壓縮比極大提高，讓燃效儘可能發揮到極限。它同樣能實現電動機驅動、發動機帶動充電、發動機直驅、制動能量回收等日常工況。不過，在看似差不多的思路下，本田隱藏了一些更多的企圖。
由於發電機、電動機之間沒有像THS的行星齒輪組那樣的機械耦合機制，所以發動機、電動機、發電機之間的工作協調，完全是通過控制系統來“指揮”的。其中電動機除了作為主要的驅動源頭之外，還肩負著制動能量回收的重任。
雖然從原理上看，i-MMD所需要做的控制層面的工作會更紛繁複雜一些，但是發動機、發電機、電動機之間不必要的相互牽制也會減少。譬如電動機直驅和發動機直驅的時候，理論上可以實現比THS更少的無效負載。當然，更多地依賴離合器來控制動力流，理論上帶來的頓挫感也會更多、更明顯一些。
既生瑜，何生亮？
作為混合動力的代表，豐田THS目前能夠排得上號的對手，或許在大多數人眼中只有一個——那就是號稱有著更高能效表現的本田i-MMD。各路媒體對它的吹捧程度，一點也不比豐田的THS低。甚至於，據說連豐田的工程師，都在公開的場合稱讚它的實力的確超越了凱美瑞雙擎上的THS-II（對於該消息來源有待考證）。但是它真的是完美無缺的嗎？在試駕過十代雅閣的混動版之後，我對i-MMD系統做了一些功課，算是大致瞭解了它的一些設計思路。這次就先和大家分享一些個人的看法。
一個誇張的比喻：如果把豐田的THS-II比作擅長以柔克剛的武當太極，那麼本田的i-MMD就更像是精於長橋硬馬的少林沖拳。
雖然THS-II和i-MMD兩者都可以歸類於PS（功率分流型）的重度混合動力系統，但是從結構上來看，相比THS-II精巧而相對複雜的行星齒輪組，i-MMD直接通過減速齒輪組、離合器整合的方式顯得更加“簡單粗暴”，更接近於一個串、並聯系統的簡單組合。
▲豐田THS系統大致原理圖
▲本田i-MMD系統大致原理圖，圖片出自知乎用戶@魚非魚
從大致的原理上來看，THS和i-MMD兩者的基礎思路，都是把電驅動系統作為中低負荷下的主要驅動源，並且將電池組作為能量的“蓄水池”，通過發電機、電動機進行“削峰填谷”一般的操作，以規避傳統汽油機能效最低下的低速、大負載等工況。同時通過阿特金森循環，把汽油機的壓縮比極大提高，讓燃效儘可能發揮到極限。它同樣能實現電動機驅動、發動機帶動充電、發動機直驅、制動能量回收等日常工況。不過，在看似差不多的思路下，本田隱藏了一些更多的企圖。
由於發電機、電動機之間沒有像THS的行星齒輪組那樣的機械耦合機制，所以發動機、電動機、發電機之間的工作協調，完全是通過控制系統來“指揮”的。其中電動機除了作為主要的驅動源頭之外，還肩負著制動能量回收的重任。
雖然從原理上看，i-MMD所需要做的控制層面的工作會更紛繁複雜一些，但是發動機、發電機、電動機之間不必要的相互牽制也會減少。譬如電動機直驅和發動機直驅的時候，理論上可以實現比THS更少的無效負載。當然，更多地依賴離合器來控制動力流，理論上帶來的頓挫感也會更多、更明顯一些。
▲以本田CR-V混動版為例，i-MMD系統的三種不同驅動模式
我們再往裡挖掘一下。如果仔細觀察上圖右側的驅動模式對比圖，你就會發現，混動模式（Hybird Drive）下，發動機基本都是以串聯模式工作，並沒有直接參與驅動車輛，只充當驅動發電機的角色，而不像THS那樣，發動機和電動機可以通過行星齒輪組“糅合”兩股不同的動力流輸出。我們再以八代凱美瑞混動和十代雅閣混動為例，看看兩個系統的部分關鍵參數對比。
既生瑜，何生亮？
作為混合動力的代表，豐田THS目前能夠排得上號的對手，或許在大多數人眼中只有一個——那就是號稱有著更高能效表現的本田i-MMD。各路媒體對它的吹捧程度，一點也不比豐田的THS低。甚至於，據說連豐田的工程師，都在公開的場合稱讚它的實力的確超越了凱美瑞雙擎上的THS-II（對於該消息來源有待考證）。但是它真的是完美無缺的嗎？在試駕過十代雅閣的混動版之後，我對i-MMD系統做了一些功課，算是大致瞭解了它的一些設計思路。這次就先和大家分享一些個人的看法。
一個誇張的比喻：如果把豐田的THS-II比作擅長以柔克剛的武當太極，那麼本田的i-MMD就更像是精於長橋硬馬的少林沖拳。
雖然THS-II和i-MMD兩者都可以歸類於PS（功率分流型）的重度混合動力系統，但是從結構上來看，相比THS-II精巧而相對複雜的行星齒輪組，i-MMD直接通過減速齒輪組、離合器整合的方式顯得更加“簡單粗暴”，更接近於一個串、並聯系統的簡單組合。
▲豐田THS系統大致原理圖
▲本田i-MMD系統大致原理圖，圖片出自知乎用戶@魚非魚
從大致的原理上來看，THS和i-MMD兩者的基礎思路，都是把電驅動系統作為中低負荷下的主要驅動源，並且將電池組作為能量的“蓄水池”，通過發電機、電動機進行“削峰填谷”一般的操作，以規避傳統汽油機能效最低下的低速、大負載等工況。同時通過阿特金森循環，把汽油機的壓縮比極大提高，讓燃效儘可能發揮到極限。它同樣能實現電動機驅動、發動機帶動充電、發動機直驅、制動能量回收等日常工況。不過，在看似差不多的思路下，本田隱藏了一些更多的企圖。
由於發電機、電動機之間沒有像THS的行星齒輪組那樣的機械耦合機制，所以發動機、電動機、發電機之間的工作協調，完全是通過控制系統來“指揮”的。其中電動機除了作為主要的驅動源頭之外，還肩負著制動能量回收的重任。
雖然從原理上看，i-MMD所需要做的控制層面的工作會更紛繁複雜一些，但是發動機、發電機、電動機之間不必要的相互牽制也會減少。譬如電動機直驅和發動機直驅的時候，理論上可以實現比THS更少的無效負載。當然，更多地依賴離合器來控制動力流，理論上帶來的頓挫感也會更多、更明顯一些。
▲以本田CR-V混動版為例，i-MMD系統的三種不同驅動模式
我們再往裡挖掘一下。如果仔細觀察上圖右側的驅動模式對比圖，你就會發現，混動模式（Hybird Drive）下，發動機基本都是以串聯模式工作，並沒有直接參與驅動車輛，只充當驅動發電機的角色，而不像THS那樣，發動機和電動機可以通過行星齒輪組“糅合”兩股不同的動力流輸出。我們再以八代凱美瑞混動和十代雅閣混動為例，看看兩個系統的部分關鍵參數對比。
可以看得出，雖然兩者的系統標稱綜合功率相差無幾，但是i-MMD的電動機驅動功率明顯要大得多，甚至佔據了絕大部分的比例。
事實上，從原理的角度來看，i-MMD與其說是混動系統，倒不如說是一臺帶有發動機直驅功能的增程式電驅系統。
受制於內部減速齒輪組的速比限制，系統裡的那臺阿特金森發動機直接參與驅動車輪的工況空間非常窄，大多數時候都只需要充當一個增程器的角色，所以它不但功率需求低很多，而且可以在更長的時間以最理想的工況運行。以十代雅閣混動版為例，其中的2.0L自吸發動機僅有146馬力，熱效率卻高達40.6%。更低的功率、更高的熱效率，也自然對應著更低的油耗——可以說，這就是i-MMD系統能夠在燃油經濟性上勝出的關鍵。
除了高效之外，i-MMD還有著很好的擴展性。除了加大電池容量變成插電式混動系統（PHEV）之外，它還可以通過取消發動機的直驅模式，使發動機、發電機、電動機之間只剩下串聯狀態，從而變成單純的增程式電驅動系統（REEV）。此時發動機的功率需求可以進一步降低，從而進一步壓制油耗。
既生瑜，何生亮？
作為混合動力的代表，豐田THS目前能夠排得上號的對手，或許在大多數人眼中只有一個——那就是號稱有著更高能效表現的本田i-MMD。各路媒體對它的吹捧程度，一點也不比豐田的THS低。甚至於，據說連豐田的工程師，都在公開的場合稱讚它的實力的確超越了凱美瑞雙擎上的THS-II（對於該消息來源有待考證）。但是它真的是完美無缺的嗎？在試駕過十代雅閣的混動版之後，我對i-MMD系統做了一些功課，算是大致瞭解了它的一些設計思路。這次就先和大家分享一些個人的看法。
一個誇張的比喻：如果把豐田的THS-II比作擅長以柔克剛的武當太極，那麼本田的i-MMD就更像是精於長橋硬馬的少林沖拳。
雖然THS-II和i-MMD兩者都可以歸類於PS（功率分流型）的重度混合動力系統，但是從結構上來看，相比THS-II精巧而相對複雜的行星齒輪組，i-MMD直接通過減速齒輪組、離合器整合的方式顯得更加“簡單粗暴”，更接近於一個串、並聯系統的簡單組合。
▲豐田THS系統大致原理圖
▲本田i-MMD系統大致原理圖，圖片出自知乎用戶@魚非魚
從大致的原理上來看，THS和i-MMD兩者的基礎思路，都是把電驅動系統作為中低負荷下的主要驅動源，並且將電池組作為能量的“蓄水池”，通過發電機、電動機進行“削峰填谷”一般的操作，以規避傳統汽油機能效最低下的低速、大負載等工況。同時通過阿特金森循環，把汽油機的壓縮比極大提高，讓燃效儘可能發揮到極限。它同樣能實現電動機驅動、發動機帶動充電、發動機直驅、制動能量回收等日常工況。不過，在看似差不多的思路下，本田隱藏了一些更多的企圖。
由於發電機、電動機之間沒有像THS的行星齒輪組那樣的機械耦合機制，所以發動機、電動機、發電機之間的工作協調，完全是通過控制系統來“指揮”的。其中電動機除了作為主要的驅動源頭之外，還肩負著制動能量回收的重任。
雖然從原理上看，i-MMD所需要做的控制層面的工作會更紛繁複雜一些，但是發動機、發電機、電動機之間不必要的相互牽制也會減少。譬如電動機直驅和發動機直驅的時候，理論上可以實現比THS更少的無效負載。當然，更多地依賴離合器來控制動力流，理論上帶來的頓挫感也會更多、更明顯一些。
▲以本田CR-V混動版為例，i-MMD系統的三種不同驅動模式
我們再往裡挖掘一下。如果仔細觀察上圖右側的驅動模式對比圖，你就會發現，混動模式（Hybird Drive）下，發動機基本都是以串聯模式工作，並沒有直接參與驅動車輛，只充當驅動發電機的角色，而不像THS那樣，發動機和電動機可以通過行星齒輪組“糅合”兩股不同的動力流輸出。我們再以八代凱美瑞混動和十代雅閣混動為例，看看兩個系統的部分關鍵參數對比。
可以看得出，雖然兩者的系統標稱綜合功率相差無幾，但是i-MMD的電動機驅動功率明顯要大得多，甚至佔據了絕大部分的比例。
事實上，從原理的角度來看，i-MMD與其說是混動系統，倒不如說是一臺帶有發動機直驅功能的增程式電驅系統。
受制於內部減速齒輪組的速比限制，系統裡的那臺阿特金森發動機直接參與驅動車輪的工況空間非常窄，大多數時候都只需要充當一個增程器的角色，所以它不但功率需求低很多，而且可以在更長的時間以最理想的工況運行。以十代雅閣混動版為例，其中的2.0L自吸發動機僅有146馬力，熱效率卻高達40.6%。更低的功率、更高的熱效率，也自然對應著更低的油耗——可以說，這就是i-MMD系統能夠在燃油經濟性上勝出的關鍵。
除了高效之外，i-MMD還有著很好的擴展性。除了加大電池容量變成插電式混動系統（PHEV）之外，它還可以通過取消發動機的直驅模式，使發動機、發電機、電動機之間只剩下串聯狀態，從而變成單純的增程式電驅動系統（REEV）。此時發動機的功率需求可以進一步降低，從而進一步壓制油耗。
▲主攻北美、日本市場的本田Clarity，發動機進一步“縮水”成僅有105馬力的1.5L自吸機，電池擴容為17kWh，混動模式下從十代雅閣混動的摺合5.0L/100km降至4.2L/100km（EPA工況）、最大續航達531km（EPA工況），發動機直驅基本淪為雞肋
而它相較於THS的弱點，到此也基本水落石出了：
首先，由於整套系統更多地依賴於電機驅動，發動機參與直接驅動的動態特性會更加接近於電動車，中低速強大，而高速表現相對更羸弱一些；
其次，由於系統的電動機功率需求更大，而且採用了更加激進的鋰離子電池，所以電驅部分的成本自然也更高。或許你可以從各大汽車網站上兩臺混動車的配置對比發現一些倪端；
既生瑜，何生亮？
作為混合動力的代表，豐田THS目前能夠排得上號的對手，或許在大多數人眼中只有一個——那就是號稱有著更高能效表現的本田i-MMD。各路媒體對它的吹捧程度，一點也不比豐田的THS低。甚至於，據說連豐田的工程師，都在公開的場合稱讚它的實力的確超越了凱美瑞雙擎上的THS-II（對於該消息來源有待考證）。但是它真的是完美無缺的嗎？在試駕過十代雅閣的混動版之後，我對i-MMD系統做了一些功課，算是大致瞭解了它的一些設計思路。這次就先和大家分享一些個人的看法。
一個誇張的比喻：如果把豐田的THS-II比作擅長以柔克剛的武當太極，那麼本田的i-MMD就更像是精於長橋硬馬的少林沖拳。
雖然THS-II和i-MMD兩者都可以歸類於PS（功率分流型）的重度混合動力系統，但是從結構上來看，相比THS-II精巧而相對複雜的行星齒輪組，i-MMD直接通過減速齒輪組、離合器整合的方式顯得更加“簡單粗暴”，更接近於一個串、並聯系統的簡單組合。
▲豐田THS系統大致原理圖
▲本田i-MMD系統大致原理圖，圖片出自知乎用戶@魚非魚
從大致的原理上來看，THS和i-MMD兩者的基礎思路，都是把電驅動系統作為中低負荷下的主要驅動源，並且將電池組作為能量的“蓄水池”，通過發電機、電動機進行“削峰填谷”一般的操作，以規避傳統汽油機能效最低下的低速、大負載等工況。同時通過阿特金森循環，把汽油機的壓縮比極大提高，讓燃效儘可能發揮到極限。它同樣能實現電動機驅動、發動機帶動充電、發動機直驅、制動能量回收等日常工況。不過，在看似差不多的思路下，本田隱藏了一些更多的企圖。
由於發電機、電動機之間沒有像THS的行星齒輪組那樣的機械耦合機制，所以發動機、電動機、發電機之間的工作協調，完全是通過控制系統來“指揮”的。其中電動機除了作為主要的驅動源頭之外，還肩負著制動能量回收的重任。
雖然從原理上看，i-MMD所需要做的控制層面的工作會更紛繁複雜一些，但是發動機、發電機、電動機之間不必要的相互牽制也會減少。譬如電動機直驅和發動機直驅的時候，理論上可以實現比THS更少的無效負載。當然，更多地依賴離合器來控制動力流，理論上帶來的頓挫感也會更多、更明顯一些。
▲以本田CR-V混動版為例，i-MMD系統的三種不同驅動模式
我們再往裡挖掘一下。如果仔細觀察上圖右側的驅動模式對比圖，你就會發現，混動模式（Hybird Drive）下，發動機基本都是以串聯模式工作，並沒有直接參與驅動車輛，只充當驅動發電機的角色，而不像THS那樣，發動機和電動機可以通過行星齒輪組“糅合”兩股不同的動力流輸出。我們再以八代凱美瑞混動和十代雅閣混動為例，看看兩個系統的部分關鍵參數對比。
可以看得出，雖然兩者的系統標稱綜合功率相差無幾，但是i-MMD的電動機驅動功率明顯要大得多，甚至佔據了絕大部分的比例。
事實上，從原理的角度來看，i-MMD與其說是混動系統，倒不如說是一臺帶有發動機直驅功能的增程式電驅系統。
受制於內部減速齒輪組的速比限制，系統裡的那臺阿特金森發動機直接參與驅動車輪的工況空間非常窄，大多數時候都只需要充當一個增程器的角色，所以它不但功率需求低很多，而且可以在更長的時間以最理想的工況運行。以十代雅閣混動版為例，其中的2.0L自吸發動機僅有146馬力，熱效率卻高達40.6%。更低的功率、更高的熱效率，也自然對應著更低的油耗——可以說，這就是i-MMD系統能夠在燃油經濟性上勝出的關鍵。
除了高效之外，i-MMD還有著很好的擴展性。除了加大電池容量變成插電式混動系統（PHEV）之外，它還可以通過取消發動機的直驅模式，使發動機、發電機、電動機之間只剩下串聯狀態，從而變成單純的增程式電驅動系統（REEV）。此時發動機的功率需求可以進一步降低，從而進一步壓制油耗。
▲主攻北美、日本市場的本田Clarity，發動機進一步“縮水”成僅有105馬力的1.5L自吸機，電池擴容為17kWh，混動模式下從十代雅閣混動的摺合5.0L/100km降至4.2L/100km（EPA工況）、最大續航達531km（EPA工況），發動機直驅基本淪為雞肋
而它相較於THS的弱點，到此也基本水落石出了：
首先，由於整套系統更多地依賴於電機驅動，發動機參與直接驅動的動態特性會更加接近於電動車，中低速強大，而高速表現相對更羸弱一些；
其次，由於系統的電動機功率需求更大，而且採用了更加激進的鋰離子電池，所以電驅部分的成本自然也更高。或許你可以從各大汽車網站上兩臺混動車的配置對比發現一些倪端；
還有一點就是，鋰離子電池在安全性、穩定性上，和豐田THS採用的鎳氫電池也有一定的差距。以雅閣上的i-MMD系統為例，電池容量僅有1.3kWh，充放電的頻率會非常高，對於長久工作下電池的衰竭會是一大考驗。
考慮到豐田的THS誕生更早，至今在銷量上已經建立起了很大的優勢，成熟度自然不可同日而語，而本田的i-MMD相對起步更晚一些，至今還在更前期一點的普及階段，安全可靠性、成熟度等方面的口碑還是有待考究的。
文｜韋陀
圖｜網絡