在自主品牌不斷提升品質控制質量體系的今天，日系車與自主品牌的差距正在一步步縮小，作為普拉多與哈弗H9的評測者之一，不可否認的是品牌認可度上還存在一定差距，但是真正落地到產品差距上來說，我並不認為擁有更高性價比以及更強動力表現的哈弗H9弱於普拉多。
相反，哈弗H9更是一臺強勢猛攻普拉多的自主神車。現階段的哈弗H9已成狼，眼看它撕咬普拉多殘存不多的市場。
之所以說哈弗H9神，是因為它是為數不多打破自主售價天花板的產品，在細分領域中，哈弗H9在不降價銷售的基礎上用硬核實力超越了競品途達、撼路者等合資產品，這是自主品牌強勢反攻的開始，也是消費者消費觀念轉移的新開始。
在自主品牌不斷提升品質控制質量體系的今天，日系車與自主品牌的差距正在一步步縮小，作為普拉多與哈弗H9的評測者之一，不可否認的是品牌認可度上還存在一定差距，但是真正落地到產品差距上來說，我並不認為擁有更高性價比以及更強動力表現的哈弗H9弱於普拉多。
相反，哈弗H9更是一臺強勢猛攻普拉多的自主神車。現階段的哈弗H9已成狼，眼看它撕咬普拉多殘存不多的市場。
之所以說哈弗H9神，是因為它是為數不多打破自主售價天花板的產品，在細分領域中，哈弗H9在不降價銷售的基礎上用硬核實力超越了競品途達、撼路者等合資產品，這是自主品牌強勢反攻的開始，也是消費者消費觀念轉移的新開始。
當然， 普拉多的品牌號召力仍然不能忽視，但是豐田過去10餘年深耕越野市場的口碑在新款車型上土崩瓦解，2018款國產普拉多雖然更替了一臺動力油耗兼顧的3.5L自然吸氣發動機，但同樣也拿掉了普拉多曾經引以為傲的全時四驅系統，雖然分時四驅同樣穩定，但是在特定越野環境下脫困能力仍然差了不少，尤其是在深陷泥沼之時，即便有絞盤的幫助也會稍顯力不足從心。
畢竟作為一臺國人心目中有極高情節的神車，從全時四驅改為分時四驅，閹割掉了託森是最大的痛點，越野性能的驟然降低以及冰雪路面上穩定性的下滑，已經對真正懂車之人進行了一萬次暴擊。
所以一部分人開始規避一汽豐田陷阱，義無反顧的投向中東2700的懷抱，有點讓人難以接受的是，在排放標準的扼喉下，註定了普拉多難逃停產厄運，3500預計明年停產，2700也極有可能因為動力總成而限制銷售。
在自主品牌不斷提升品質控制質量體系的今天，日系車與自主品牌的差距正在一步步縮小，作為普拉多與哈弗H9的評測者之一，不可否認的是品牌認可度上還存在一定差距，但是真正落地到產品差距上來說，我並不認為擁有更高性價比以及更強動力表現的哈弗H9弱於普拉多。
相反，哈弗H9更是一臺強勢猛攻普拉多的自主神車。現階段的哈弗H9已成狼，眼看它撕咬普拉多殘存不多的市場。
之所以說哈弗H9神，是因為它是為數不多打破自主售價天花板的產品，在細分領域中，哈弗H9在不降價銷售的基礎上用硬核實力超越了競品途達、撼路者等合資產品，這是自主品牌強勢反攻的開始，也是消費者消費觀念轉移的新開始。
當然， 普拉多的品牌號召力仍然不能忽視，但是豐田過去10餘年深耕越野市場的口碑在新款車型上土崩瓦解，2018款國產普拉多雖然更替了一臺動力油耗兼顧的3.5L自然吸氣發動機，但同樣也拿掉了普拉多曾經引以為傲的全時四驅系統，雖然分時四驅同樣穩定，但是在特定越野環境下脫困能力仍然差了不少，尤其是在深陷泥沼之時，即便有絞盤的幫助也會稍顯力不足從心。
畢竟作為一臺國人心目中有極高情節的神車，從全時四驅改為分時四驅，閹割掉了託森是最大的痛點，越野性能的驟然降低以及冰雪路面上穩定性的下滑，已經對真正懂車之人進行了一萬次暴擊。
所以一部分人開始規避一汽豐田陷阱，義無反顧的投向中東2700的懷抱，有點讓人難以接受的是，在排放標準的扼喉下，註定了普拉多難逃停產厄運，3500預計明年停產，2700也極有可能因為動力總成而限制銷售。
怎麼辦？沒有普拉多就不玩越野？很明顯不現實，其實早已經發力硬派越野車市場的長城已經佈局了哈弗H9，而且市場表現非常穩定，在細分領域每年接近兩萬臺的銷量足以見證其成功，一方面是單車售價突破自主瓶頸，另一方面在越野圈中哈弗H9已經成為新的標籤。
而從推出到形成今天的產品文化，哈弗H9僅僅用了5年的時間。
之所以能被消費者大量認可，最根本的原因還是在於自身出色的越野表現力，這套博格華納提供的TOD雙速四驅系統雖然沒有普拉多2700的託森全時四驅強大，但整體表現不比3500的分時四驅差。它採用多片離合器作為中差，四輪配備電子限滑輔助系統，這套系統有兩個最大的亮點，一個是低速扭矩可放大2.48倍，另一個優勢是高配後橋配備了電子限滑差速器，伊頓提供。
最具有特點的是，高配哈弗H9配備的後橋差速鎖雖然可靠性稍遜色機械鎖，但反應快的特點就能為越野者提供更好的脫困時機。
在自主品牌不斷提升品質控制質量體系的今天，日系車與自主品牌的差距正在一步步縮小，作為普拉多與哈弗H9的評測者之一，不可否認的是品牌認可度上還存在一定差距，但是真正落地到產品差距上來說，我並不認為擁有更高性價比以及更強動力表現的哈弗H9弱於普拉多。
相反，哈弗H9更是一臺強勢猛攻普拉多的自主神車。現階段的哈弗H9已成狼，眼看它撕咬普拉多殘存不多的市場。
之所以說哈弗H9神，是因為它是為數不多打破自主售價天花板的產品，在細分領域中，哈弗H9在不降價銷售的基礎上用硬核實力超越了競品途達、撼路者等合資產品，這是自主品牌強勢反攻的開始，也是消費者消費觀念轉移的新開始。
當然， 普拉多的品牌號召力仍然不能忽視，但是豐田過去10餘年深耕越野市場的口碑在新款車型上土崩瓦解，2018款國產普拉多雖然更替了一臺動力油耗兼顧的3.5L自然吸氣發動機，但同樣也拿掉了普拉多曾經引以為傲的全時四驅系統，雖然分時四驅同樣穩定，但是在特定越野環境下脫困能力仍然差了不少，尤其是在深陷泥沼之時，即便有絞盤的幫助也會稍顯力不足從心。
畢竟作為一臺國人心目中有極高情節的神車，從全時四驅改為分時四驅，閹割掉了託森是最大的痛點，越野性能的驟然降低以及冰雪路面上穩定性的下滑，已經對真正懂車之人進行了一萬次暴擊。
所以一部分人開始規避一汽豐田陷阱，義無反顧的投向中東2700的懷抱，有點讓人難以接受的是，在排放標準的扼喉下，註定了普拉多難逃停產厄運，3500預計明年停產，2700也極有可能因為動力總成而限制銷售。
怎麼辦？沒有普拉多就不玩越野？很明顯不現實，其實早已經發力硬派越野車市場的長城已經佈局了哈弗H9，而且市場表現非常穩定，在細分領域每年接近兩萬臺的銷量足以見證其成功，一方面是單車售價突破自主瓶頸，另一方面在越野圈中哈弗H9已經成為新的標籤。
而從推出到形成今天的產品文化，哈弗H9僅僅用了5年的時間。
之所以能被消費者大量認可，最根本的原因還是在於自身出色的越野表現力，這套博格華納提供的TOD雙速四驅系統雖然沒有普拉多2700的託森全時四驅強大，但整體表現不比3500的分時四驅差。它採用多片離合器作為中差，四輪配備電子限滑輔助系統，這套系統有兩個最大的亮點，一個是低速扭矩可放大2.48倍，另一個優勢是高配後橋配備了電子限滑差速器，伊頓提供。
最具有特點的是，高配哈弗H9配備的後橋差速鎖雖然可靠性稍遜色機械鎖，但反應快的特點就能為越野者提供更好的脫困時機。
你可以認為哈弗H9就是一臺擁有多片離合器中鎖、電子限滑差速後鎖的硬派越野車，在博格華納TOD雙速四驅的基礎上，它還提供了離地間隙較大的非承載車身結構，除此之外還有不錯的接近角以及離去角輔助越野。
其實有人會問，中鎖是多片離合器，後鎖還是EGD，可靠性會不會不太好？
這個話題其實非常好，這套系統在你普通玩沙子、長途穿越過程中並不會有任何不適，在諸多哈弗H9拔河的過程中也沒見誰的四驅崩壞，所以日常越野根本不是問題，畢竟博格華納最大程度的的對散熱進行優化。
那麼這套四驅系統其實是電腦控制，所以只要輪上反應監測到路面變化，電腦會進行調節，雨雪天氣的切換速度更好，相比於普拉多3500分時四驅的表現，哈弗H9將會更加穩定。
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相反，哈弗H9更是一臺強勢猛攻普拉多的自主神車。現階段的哈弗H9已成狼，眼看它撕咬普拉多殘存不多的市場。
之所以說哈弗H9神，是因為它是為數不多打破自主售價天花板的產品，在細分領域中，哈弗H9在不降價銷售的基礎上用硬核實力超越了競品途達、撼路者等合資產品，這是自主品牌強勢反攻的開始，也是消費者消費觀念轉移的新開始。
當然， 普拉多的品牌號召力仍然不能忽視，但是豐田過去10餘年深耕越野市場的口碑在新款車型上土崩瓦解，2018款國產普拉多雖然更替了一臺動力油耗兼顧的3.5L自然吸氣發動機，但同樣也拿掉了普拉多曾經引以為傲的全時四驅系統，雖然分時四驅同樣穩定，但是在特定越野環境下脫困能力仍然差了不少，尤其是在深陷泥沼之時，即便有絞盤的幫助也會稍顯力不足從心。
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怎麼辦？沒有普拉多就不玩越野？很明顯不現實，其實早已經發力硬派越野車市場的長城已經佈局了哈弗H9，而且市場表現非常穩定，在細分領域每年接近兩萬臺的銷量足以見證其成功，一方面是單車售價突破自主瓶頸，另一方面在越野圈中哈弗H9已經成為新的標籤。
而從推出到形成今天的產品文化，哈弗H9僅僅用了5年的時間。
之所以能被消費者大量認可，最根本的原因還是在於自身出色的越野表現力，這套博格華納提供的TOD雙速四驅系統雖然沒有普拉多2700的託森全時四驅強大，但整體表現不比3500的分時四驅差。它採用多片離合器作為中差，四輪配備電子限滑輔助系統，這套系統有兩個最大的亮點，一個是低速扭矩可放大2.48倍，另一個優勢是高配後橋配備了電子限滑差速器，伊頓提供。
最具有特點的是，高配哈弗H9配備的後橋差速鎖雖然可靠性稍遜色機械鎖，但反應快的特點就能為越野者提供更好的脫困時機。
你可以認為哈弗H9就是一臺擁有多片離合器中鎖、電子限滑差速後鎖的硬派越野車，在博格華納TOD雙速四驅的基礎上，它還提供了離地間隙較大的非承載車身結構，除此之外還有不錯的接近角以及離去角輔助越野。
其實有人會問，中鎖是多片離合器，後鎖還是EGD，可靠性會不會不太好？
這個話題其實非常好，這套系統在你普通玩沙子、長途穿越過程中並不會有任何不適，在諸多哈弗H9拔河的過程中也沒見誰的四驅崩壞，所以日常越野根本不是問題，畢竟博格華納最大程度的的對散熱進行優化。
那麼這套四驅系統其實是電腦控制，所以只要輪上反應監測到路面變化，電腦會進行調節，雨雪天氣的切換速度更好，相比於普拉多3500分時四驅的表現，哈弗H9將會更加穩定。
目前全新哈弗H9將會再次升級換代改款，與現款車型相比綜合配置是全面提升優化，最大的特點是其前橋也可以選裝電控差速鎖，只要預算夠多你可以選擇到一臺有前後電鎖的H9，更好的越野表現不言而喻。
此外坦克轉向模式、越野蠕動功能也將會標配。
當然除了這些大件兒的提升之外，在智能操控上的表現，全新一代哈弗H9將會更加註重智能表現，譬如說全新一代車聯網、L2級自動駕駛以及更舒適的座艙感受，都在為哈弗H9提供更好的城市駕控感受。
很明顯，哈弗H9的升級改造更加的明確化，一方面強化越野性能，另一方面優化道路舒適性，其通過不斷強化自身優勢來接手普拉多用戶潛在群體，畢竟從時間上來推算，在普拉多停產前8個月，全新一代哈弗H9將會上市銷售。
在自主品牌不斷提升品質控制質量體系的今天，日系車與自主品牌的差距正在一步步縮小，作為普拉多與哈弗H9的評測者之一，不可否認的是品牌認可度上還存在一定差距，但是真正落地到產品差距上來說，我並不認為擁有更高性價比以及更強動力表現的哈弗H9弱於普拉多。
相反，哈弗H9更是一臺強勢猛攻普拉多的自主神車。現階段的哈弗H9已成狼，眼看它撕咬普拉多殘存不多的市場。
之所以說哈弗H9神，是因為它是為數不多打破自主售價天花板的產品，在細分領域中，哈弗H9在不降價銷售的基礎上用硬核實力超越了競品途達、撼路者等合資產品，這是自主品牌強勢反攻的開始，也是消費者消費觀念轉移的新開始。
當然， 普拉多的品牌號召力仍然不能忽視，但是豐田過去10餘年深耕越野市場的口碑在新款車型上土崩瓦解，2018款國產普拉多雖然更替了一臺動力油耗兼顧的3.5L自然吸氣發動機，但同樣也拿掉了普拉多曾經引以為傲的全時四驅系統，雖然分時四驅同樣穩定，但是在特定越野環境下脫困能力仍然差了不少，尤其是在深陷泥沼之時，即便有絞盤的幫助也會稍顯力不足從心。
畢竟作為一臺國人心目中有極高情節的神車，從全時四驅改為分時四驅，閹割掉了託森是最大的痛點，越野性能的驟然降低以及冰雪路面上穩定性的下滑，已經對真正懂車之人進行了一萬次暴擊。
所以一部分人開始規避一汽豐田陷阱，義無反顧的投向中東2700的懷抱，有點讓人難以接受的是，在排放標準的扼喉下，註定了普拉多難逃停產厄運，3500預計明年停產，2700也極有可能因為動力總成而限制銷售。
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你可以認為哈弗H9就是一臺擁有多片離合器中鎖、電子限滑差速後鎖的硬派越野車，在博格華納TOD雙速四驅的基礎上，它還提供了離地間隙較大的非承載車身結構，除此之外還有不錯的接近角以及離去角輔助越野。
其實有人會問，中鎖是多片離合器，後鎖還是EGD，可靠性會不會不太好？
這個話題其實非常好，這套系統在你普通玩沙子、長途穿越過程中並不會有任何不適，在諸多哈弗H9拔河的過程中也沒見誰的四驅崩壞，所以日常越野根本不是問題，畢竟博格華納最大程度的的對散熱進行優化。
那麼這套四驅系統其實是電腦控制，所以只要輪上反應監測到路面變化，電腦會進行調節，雨雪天氣的切換速度更好，相比於普拉多3500分時四驅的表現，哈弗H9將會更加穩定。
目前全新哈弗H9將會再次升級換代改款，與現款車型相比綜合配置是全面提升優化，最大的特點是其前橋也可以選裝電控差速鎖，只要預算夠多你可以選擇到一臺有前後電鎖的H9，更好的越野表現不言而喻。
此外坦克轉向模式、越野蠕動功能也將會標配。
當然除了這些大件兒的提升之外，在智能操控上的表現，全新一代哈弗H9將會更加註重智能表現，譬如說全新一代車聯網、L2級自動駕駛以及更舒適的座艙感受，都在為哈弗H9提供更好的城市駕控感受。
很明顯，哈弗H9的升級改造更加的明確化，一方面強化越野性能，另一方面優化道路舒適性，其通過不斷強化自身優勢來接手普拉多用戶潛在群體，畢竟從時間上來推算，在普拉多停產前8個月，全新一代哈弗H9將會上市銷售。
其實在與更多的哈弗H9車主暢聊的過程中我們發現，這部分群體奢求更好的內飾表現以及更好的動力輸出，同時還在尋求更好的駕駛感受，這部分車主不乏2700潛在用戶。
我不認為哈弗H9用戶群體是廉價越野群體，相反哈弗H9終端銷售數據中高端車型佔比較大，這部分車型往往落地價超過30萬，這一售價區間遠遠超過途達、撼路者，真正的與山貓V7系列平齊，因為過硬的產品力，哈弗H9還轉化了不少普拉多潛在消費群體。
普拉多將會在明年退出市場，擁有更強產品力的哈弗H9，已經開啟向上模式，從目前市場表現上來說，面對2020款H9，普拉多已經放棄了抵抗，一方面原因是排放標準，另一個原因是普拉多競爭力的確在減弱。