大神說車 | 都是新能源的開拓者 菲斯克怎麼就涼了
如今的特斯拉在新能源動力的領域裡可以說是如日中天，特斯拉的熱銷，帶動了整個新能源車市場的火熱。
而特斯拉在2014年年初開放的電動車技術專利，又成為了眼下中國新勢力造車企業的基準。
於是，在短短的幾年時間裡，中國的新勢力造車領域裡，一下子也就多了一大批特斯拉構型的新能源動力車型。
不誇張地講，特斯拉可能真的定義了一個新能源動力的時代。於是這也讓我不由得想起另外一家幾乎和特斯拉同時起步的新能源汽車企業——菲斯克。
與特斯拉的如日中天繼而不同的是，同樣作為先行者的菲斯克，卻早早的倒在了前進的道路上。所以，在接下來的文字裡，我們就來聊一聊這個出師未捷身先死的菲斯克。
從嚴格意義上來講，菲斯克進入汽車領域的時間要比特斯拉早上幾年，而且從源頭上來看，菲斯克顯然也會比特斯拉更加的根正苗紅。
在2005年，菲斯克正式在加州成立，初創時期的菲斯克以為顧客提供手工打造的超級跑車作為主營業務。
在2006年，基於寶馬6系打造而來的菲斯克Latigo CS正式亮相，相比於原版的寶馬，菲斯克的設計重新定義了新車的外飾細節，使得其更具有專屬的氣息。這種改裝思路和光岡是有一定的相似之處的。
同時期菲斯克推出的產品還包括基於奔馳SL55 AMG打造而來的菲斯克Tramonto。在這一時期，菲斯克的企業發展思路依舊是沿著傳統的汽車設計師創業的路線在發展的。
這當然也和菲斯克的創始人Henrik Fisker有著密切的聯繫，不同於馬斯克的是，Henrik Fisker的職業生涯一直是在傳統汽車產業裡度過的。
而在特斯拉Model S的前期設計中，Henrik Fisker甚至還參與其中——在早期的菲斯克業務裡，外包設計也同樣是重要的利潤來源。
而菲斯克真正和特斯拉成為對頭，是在2008年1月的北美國際車展上，彼時，菲斯克正式推出了首款自主設計的車型菲斯克Karma。
得益於Henrik Fisker的設計師經歷，菲斯克Karma的設計很有亮點，甚至成為了當時新能源車設計的一個經典案例。
在菲斯克Karma上，Henrik Fisker巧妙的在兩門跑車的上裝線條設計下，構建了一個四門的形體，真正的實現了四門Coupe的設計。
菲斯克Karma的整車佈置很有意思，保留了跑車的四輪四角設計，並且將後橋儘可能多的後移以保證後排的腿部空間。
這樣的嘗試在此前任何一輛四門Coupe上都沒有出現過，處於對後排頭部空間的考慮，無論是奔馳CLS，還是保時捷Panamera，這些車型都無一例外的採用了大溜背的形象，當然，這裡也包括了特斯拉的Model S。從造型的角度上來看，菲斯克Karma設計的很成功。
在動力方面，菲斯克Karma也很接地氣的採用了插電式混合動力的架構，直接避開了純電動動力的續航里程等等這樣的短板。
而在電動機和內燃機的作用下，菲斯克Karma的零到百公里加速時間在六秒以內，極速則超過200公里每小時。最重要的是，菲斯克Karma沒有續航里程的焦慮。
相比於同時期特斯拉基於蓮花推出的Roadster，菲斯克Karma無論是從原創性設計上來看，還是從產品自身的性能來看，都要比特斯拉靠譜很多。甚至是相比於隨後特斯拉推出的Model S，也是有過之而無不及的。
不過也就是因為這種成功，讓菲斯克第一次惹上了官司。
在菲斯克Karma亮相後的三個月，特斯拉將菲斯克告上了法庭，聲稱菲斯克竊取了其技術，並且在菲斯克為特斯拉提供設計支持時所進行的設計工作是不合格的，菲斯克將最好的想法用到了Karma上，而並非是Model S上。
最終，這場訴訟以菲斯克勝訴而結束。可以看到，這一場訴訟的根源，就是菲斯克Karma可能真的太過於優秀了。
而從另一個角度上來看，特斯拉Model S的四門跑車定義方式，也可以看做是菲斯克Karma的延續。
從前期的發展來看，菲斯克的確是要比特斯拉更有潛力，這就是傳統產業的力量。在2009年，菲斯克也成功的吸引到了正在大力扶持電動車產業的美國政府，為其提供了高達5.3億美元的有條件貸款。
投資這個東西，真的是一把雙刃劍。在獲得了第一批的幾輪融資之後，菲斯克開始擴大生產，並迅速實現了交付。步子邁得太大，往往容易扯著蛋，隨著融資的到來，菲斯克也在隨後扯著蛋了。
在2011年，菲斯克的電池供應商A123 Systems被曝出其生產的電池存在著質量缺陷，這迫使菲斯克召回了239輛Karma。
不過，這一問題並沒有因為召回而得到根本的解決，在2012年，菲斯克Karma出現了首次自燃事故。
而在售的菲斯克Karma也多次出現了電池故障。根源，依舊是指向了菲斯克的電池供應商A123 Systems。
在2012年11月，A123 Systems因為頻頻爆發的質量問題而正式宣告破產，而菲斯克Karma的訂單也因為沒有電池而被無限期拖延。
本來很被看好的Shootingbrake Surf也就沒有了後話。投資市場就是這樣，在相繼遭遇了電池的故障之後，美國政府之前許諾的5.3億美元貸款的第二階段被凍結。
之前菲斯克邁的大步，也因為這一筆錢的無法到位，而最終把菲斯克推向了破產。菲斯克的創始人Henrik Fisker也遺憾出局。
隨後，菲斯克汽車和那些所有因為經營不善的汽車企業一樣，開始了商業競購。在2014年，被萬向集團以247億美元的競標價格收入囊中。
不過，菲斯克的品牌名稱成為了歷史，新公司的品牌更名為Karma，並在隨後基於菲斯克Karma重新啟動了插電式混合動力車型Karma Revero的研發。
在今年的上海國際車展上，Karma Revero正式亮相，同時還發布了全新的純電動動力跑車。不過，此時的Karma，已經被淹沒在如雨後春筍一般成長起來的新勢力造車的領域裡了。
現在回過頭來看菲斯克的失敗和特斯拉的成功，根源其實出在觀念上。作為一家在傳統汽車產業架構內成長起來的新勢力品牌，菲斯克的整車研發理念也不可避免的受到了傳統產業模式的限制。
大量的依靠於外包產業的支持，讓菲斯克迅速推出了產品性能不錯的Karma，也最終讓菲斯克倒在了核心技術的缺失上。
而特斯拉則明顯不一樣，就像文章一開始講到的那樣，雖然特斯拉是個門外漢，但是卻憑藉著門外漢無知者無畏的精神構建了特斯拉構型的純電動車架構。
所以，菲斯克倒在了電池上，而特斯拉則因簡單的電池構型而一炮而紅。這個或許就是互聯網汽車產業和傳統汽車產業的本質性差異所在。