明天，一些地區將正式執行國六標準。根據國家政策規定，非國六車型將無法登記上牌，因此各家紛紛快馬加鞭升級旗下車型。不過有些車型卻因特殊身份，難以完成華麗轉身，恐將面臨停產退市。小型車，就是“受害者”之一。
某些小型車由於成本等條件限制，現有發動機及排放系統很難完成國六轉型，不得不面臨退市風險，比如近期就盛傳本田神車GK5飛度將停產。飛度可是本田的王牌車型，每月銷量輕鬆破萬，退市停產應該不會發生。不過面對國六標準和嚴苛的油耗要求，飛度必須轉型才能生存。據悉換代飛度將直接搭載1.0T的三缸發動機，這款發動機已經在凌派上啟用。
中國消費者對三缸機可謂談虎色變，畢竟其抖動噪音嚴重讓人煩躁不安。但是三缸機低油耗低成本的特性，恰好滿足小型車需求。照此發展，以後三缸機可能成為小型車的標配。講到這裡，可能有朋友要咆哮：“升級現有發動機不行嗎？不就是升級三元催化器，有要不了多少錢啊！”升級發動機當然可以，但並不是我們想象的那麼簡單。
作為國五標準的升級版，國六排放標準大幅度加嚴。國六a標準階段限值略嚴於歐洲第六階段排放標準限值水平，而國六b標準階段限值基本相當於美國Tier3排放標準中規定的2020年平均限值。換句話說，國六標準是目前世界上最嚴格的排放標準之一也不為過。面對如此嚴苛的排放標準，車企必須在相關零部件、系統上進行升級，這可不是一項簡單的工程。
首先要提升發動機燃燒技術。由於燃燒不充分，發動機會產生多種有害氣體，其中一氧化碳佔據了絕大部分。國六標準中對有害氣體排放要求十分嚴格，因此車企必須降低每公里一氧化碳排放物。這就需要優化發動機的進氣系統，比如調整氣門角度、噴射壓力大小、優化噴射導向等。除此之外，非甲烷烴也是燃料沒有完全燃燒或者沒有燃燒的產物。要降低非甲烷烴排放，就必須對噴油技術改良，比如優化燃油系統，改善燃油霧化。歧管噴射發動機可以採用多孔或者雙噴噴油器，缸內直噴發動機可以提高最大系統的油壓。
其實對於合資車企來說，改變發動機燃燒技術問題不大。比如豐田的D-4S發動機，既使用了歧管噴射，又包含了缸內直噴的混合噴射技術。相對而言，自主車企需要承受更大的技術壓力。
就算升級發動機技術，仍不可避免都會產生有害物質，這時候就需要依靠尾氣系統處理技術。從排氣歧管出來的廢氣會在三元催化器中，有害成分在裡面進行反應，最終會變成對人體無害的物質。過程看似簡單，但在新標準的要求下，必須啟用新材料、新技術才能提高尾氣淨化效果。比如需要在三元催化器中安置汽油機顆粒捕捉器，過濾顆粒物達到淨化效果。還有加裝ORVR（車載加油油氣回收系統）油氣在線回收裝置，以此達到國六汽油蒸發標準。
總體來說，國五升級到國六，不僅僅是提升發動機技術，還需要改善優化零部件才能達到最終要求，是一項非常龐大的升級項目。與此同時，升級國六還會增加車企成本。據悉由於供應商及廠家策略不同，一套符合國六標準的排放系統，相較於國五成本會上升1200元-5000元。對於小型車來說，這可不是一筆不小的成本。
所以小型車採用三缸發動機，或許是目前最理想的策略。至於消費者是否能接受，就要另當別論了。