論車型命名，法拉利近幾年還沒服過誰。
如何用最短的字句去定義旗下唯一一款旅行車呢，法拉利認為只需簡單粗暴地把它的各種身份特徵拼在一起，一個新的車名就順理成章地誕生了。不管好不好聽，最起碼在親朋好友問及你買了臺什麼新車的時候，你可以把這串“GTC4Lusso T”掰開揉碎地解釋一遍，談資？咱不缺這個。
“GT”
Grand Tourer，偉大的旅行車。這個詞語在汽車界中舉足輕重，就連車評大咖英國三賤客的新節目也以此來命名。而一趟稱得上偉大的長途旅行，舒適性幾乎是首要的。
什麼，法拉利要談舒適性？誠然，法拉利曾發表過“我們賣車只是為了更好地玩賽車”這種言論，要它們摒棄滿腦子賽車思維去造一臺舒服的車，確實有點匪夷所思，可GTC4Lusso T真的做到了。他們甚至喪心病狂地在這一臺法拉利的駕駛模式中，增加了“comfort”模式。
每次試駕超跑前，我總會做好忍受顛簸的心理準備。可就在開著GTC4Lusso T數公里後，才知道自己多麼的愚蠢。“哇”，這是我開著這臺車走過路上凹凸地面的第一反應，因為真的太舒服了。
意大利人心想，論調底盤，不說歐洲大陸了，就是放之全世界我們都難尋敵手。這臺車的懸掛並沒有什麼黑科技，它甚至連空氣懸掛都沒有。那是什麼造就了舒適呢？是在彈簧襯套都Q彈緊緻的前提下，避震器的吸震效率也做到了登峰造極。你可以想象一下你是一塊強力磁鐵，路面是鐵板。此時GTC4的懸掛就像是一塊富有彈性的凝膠，放在你和路面之間，就是那種感覺。
超跑與引擎高轉的轟鳴共生，所以很難把“安靜”和這些車聯繫到一起。那如果我告訴你，日常溫柔地開GTC4Lusso T，發動機總是隻有1000多轉呢？動靜皆宜的變速箱變速箱，可以把那臺暴躁的V8聲響壓得相當之低。
除了低轉速時的安靜讓人意外，其平順性也是讓人始料未及的。在comfort auto模式下，這臺雙離合無論是起步還是換擋等各種動作，都是那麼的悄無聲息。你可別和我說什麼都幾百萬了，當然平順。賣300萬的蘭博基尼小牛，低速時只要你不管好右腳，那拉扯感可是相當野蠻的。
為了讓GTC4更適合日常駕駛，法拉利在閥門上作了文章。無論是sport還是comfort模式，只要你不大腳給油，閥門是不會打開的。在閥門關閉的情況下，車內一下子就靜下來了。和副駕駛竊竊私語，抑或來一首爵士渲染氣氛，只需穩住油門便可做到，讓通過按鍵實現“一鍵開關閥門”，顯得是那麼的愚蠢。而為了讓來自空氣與環境的噪音也遠離駕駛艙，雙層夾膠的玻璃也立下了汗馬功勞。
一臺GT跑車所需要的舒適度，GTC4可以說毫無偏差地達到了。
“C”與“4”
跑車的造型特點總是十分鮮明，因為外觀也是它們精髓所在。GTC4Lusso T的造型，用驚豔來形容肯定不貼切。命名中的“C”意為法語“coupe”，包含了雙門硬頂定義。是的，一臺法拉利怎麼可以允許4門出現在車上呢？前中置的V8發動機使得它的車頭無比修長，車頭引出的斜線則一路想著車頂流暢地延伸，到達C柱直轉急下，一臺“旅行跑車”的造型就這樣成型了。
作為一臺法拉利，GTC4的車頭造型是讓人失望的。咧起的大嘴以及造型普通的大燈，讓它看起來就像是條開心的鯰魚。幸運的是，一般人只來得及看到法拉利的尾燈。更幸運的是，GTC4的車尾實在是讓人無法拒絕。
與上一代車型FF比起來，GTC4的車尾要凌厲得多。尾燈上方類似擾流板的稜線把車尾的層次勾勒了出來，四出排氣又和尾燈高度對稱，即便是跟在它的車尾後面，都是一場視覺盛宴了。
它名字中的“4”到底想代表什麼，代表自己是個四不像嗎？意大利人並沒聽說過什麼叫四不像，4在V12的車型上有兩個含義，4個座位和四驅系統。但GTC4Lusso T採用的是更純粹的後輪驅動，4的含義也就只剩前者了。
坐得下四個人的跑車很多，能讓四個人坐得舒服的卻少之又少。乍看之下，GTC4的後排又窄又壓抑，坐進去之後才發現，那是別有洞天。坐在選裝價格近20萬的全景天幕下，配合面積碩大的側窗，視覺的壓抑是不存在了。後排的座椅的確很硬，卻很貼合後背。窩下去的坐墊一看就像小板凳，卻能為大腿帶來支撐。無論是1米7左右的攝像老師還是1米8的大漢，腿部總有剛好兩三指的活動空間。後排甚至有獨立的出風口、扶手箱和兩個USB接口。真的，這後排坐得是真不憋屈。
“Lusso”
意大利語中，Lusso譯作豪華。可能你會以為法拉利這種級別的產物，內飾都是壕氣逼人的。可反觀FF、458甚至是比較新的488，他們的內飾都只注重用料和功能，而落下了設計。
設計感這種東西，虛無縹緲，但有和沒有又一看便知。GTC4的內飾撇去了平鋪直敘，玩起了套路，玩起了技巧。從上至下4、5層的材質疊加，造就了層次感。磨砂金屬的出風口，帶來了工業氣息。真皮與碳纖維的拼搭，也正是意式跑車所需要的。碩大的中置機械轉速錶、碳纖維撥片和整片鋁合金切削而成的油門、剎車踏板，都象徵著法拉利對賽車運動理念的堅持。
不知道各位對服裝的高級定製是否熟悉，在我看來那應該是服裝界非常高級的表現形式了吧。定製即Lusso，所以法拉利也為GTC4提供了tailor made，裁縫定製。理論上就是，想象力只要足夠豐富（當然也得把錢給足），地球上能搞到的材質，法拉利都可以給你定製到車上去。至於到底能定製到什麼程度，抱歉，這已經超出我的想象力了。不影響駕駛，我們就過了。
“T”
每一臺法拉利體內，都住著一隻躍馬。
GTC4名字裡最後那個T，並不是與生俱來的。當它剛問世只裝備V12發動機的時候，全名僅僅叫GTC4Lusso。T代表的是turbo，渦輪增壓。而渦輪增壓借代的，正是那臺法拉利渦輪時代的開端產物，3.9L雙渦輪增壓V8發動機。在GTC4上，它的參數被調至448kW（609ps），760Nm，而紅區轉速被限制在7600rpm左右。
紅線只有7600轉，自吸黨可能開始不滿意了：那高亢的聲浪不就涼了？誠然，要想一臺V8渦輪機擁有以往自吸般高亢的聲線是不現實的。好在相比別家的渦輪機，法拉利的聲線還是要更加生猛的。只要閥門打開當轉速一路飆升，這臺V8渾厚之餘，聲音不會因為渦輪的阻礙而過分低沉。與此同時，車速也在頃刻間超過了法定限速了。可別懷疑這臺V8的加速能力，3.5s的官方成績只比V12車型慢了微不足道的0.1s。
這麼看來這款V8車型真的很划算，省下這近兩百萬，除了慢了0.1s少了四個缸和自吸的美妙聲浪，好像就沒有別的代價了。其實不盡然，這臺V8為了更好的高轉和聲浪表現，採用了平面曲軸結構，從而帶來了明顯的怠速抖動。是啊，省了200萬卻帶來了車廂的抖動，或許會讓富豪們不太高興。
609馬力全數輸出至後輪，單單想象一下便已經足夠可怕，不過這並不意味著GTC4日常開起來難如騎野老虎。極其富有比例感的動力輸出以及巨大的碳陶瓷剎車盤，加上盡職盡責的全套電子防滑系統，都詮釋著“不作死，絕不死”的道理。這臺車上手時的緊張感，只來自那高昂的車價，而不是駕駛本身。
更重要的是，底盤所蒐集到的有效信息，總能被熱衷於與你溝通的轉向傳遞到你的手中。注意，我提到了“有效信息”，法拉利的轉向總能恰如其分地只把有用的信息專遞給你，而不是有用沒有的信息都全數傳遞。不沉重，不猛烈，就像一個知己看著你的雙眼和你一對一交流一樣，真摯。
全能＝完美？
一臺幾乎全能的法拉利，能否俘獲我們的心呢？對於車評人來說這當然稀罕了，我們甚至會強烈推介。但與我們這些普通人相比，那些一年掙成千上萬個一萬元的人，才是法拉利的潛在用戶。對他們來說，一臺定價才300來萬的多功能法拉利或許很有性價比，可這些人真的需要一臺超實用的法拉利嗎？我不覺得。
【法拉利GTC4Lusso T首試印象】
突出優點：很舒服，很實用；這是一臺法拉利。
主要短板：舒服、實用得不像法拉利。