2019年最佳發動機竟然沒看見一款日系

關於汽車發動機的榜單，最著名的莫過於《沃德十佳發動機》以及《國際發動機大獎》兩項，他們兩者雖然都是優秀髮動機的評選榜單，但側重點還是稍有不同，前者更偏向於省心耐用的家用取向，而後者則更注重駕駛的樂趣。

我們知道一臺發動機的研發週期少則五年，多則達十年之久，當然這也有車企自我宣傳的成分，目的是讓你覺得“哇，十年磨一劍，好牛逼呀”，但是正兒八經把一臺較先進的現代發動機研發出來，三至五年還是需要的。於是在發動機的榜單上，一臺優秀的發動機便會不斷重複刷榜，看來看去每年都是那麼幾個名字。

不過今年似乎有些不同，出現在榜單上的發動機都是些出乎我們意料的傢伙。

新規則新玩法

為什麼出現這些新面孔呢？主要還是因為今年榜單的規則發生了重大改變，其中最大的便是分組機制，以往按照發動機的排量來分組，但是今年卻是以發動機的功率來分組，說的通俗一點就是以馬力來區分。

除此以外，2019年的國際發動機大獎取消了最佳綠色發動機，新增加了最佳混合動力總成獎，另外今年還出現了同一臺發動機包攬眾多獎項的情況，簡直堪比奧斯卡。

最熟老朋友——EA888

EA888自誕生至今已歷經三代更迭，上至70多萬的奧迪Q7，下至20萬的帕薩特，都有搭載這款發動機，它也成為了大眾車型的代表之一，每逢說起DSG變速箱，EA888以及EA211我們都會條件反射般聯想到那句“打死，奧拓”！

此次大眾EA888 2.0T發動機被分配在了150Ps-250Ps組別中，這是EA888在原廠情況下就能輕易達到的參數，在第一代上，其搭載了渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門正時等主要技術；第二代在第一代基礎上增加了AVS（可變氣門升程）等配置；而到了第三代發動機，除上述技術外，還新增了混合噴射（缸內直噴+歧管噴射）、缸蓋集成排氣歧管等技術，雖然一直覺得大眾就是在吃老本，但是EA888的升級優化其實大眾也沒怎麼落下。

最大贏家——法拉利

“賽場失意，市場得意”似乎是法拉利永遠無法擺脫的咒語，在2019國際發動機大獎榜單上最得意的莫過於法拉利了，一舉囊括了“年度最佳發動機”、“550Ps-650Ps組”、“650Ps以上組”、“最佳高性能發動機”在內的四個大獎。

這款V8發動機廣泛搭載於法拉利最新款的488 GTB、488 Spyder以及488 Pista上，這款來自馬拉內羅製造商的增壓發動機擁有下至450Ps，上至720Ps的寬泛調教能力，是法拉利有史以來最強大的V8發動機。

自從法拉利和眾多超跑品牌一樣放棄自然吸氣，轉而投向渦輪增壓陣營之後，總有一些人在質疑，認為它失去了超跑的靈魂，沒有了駕駛樂趣，對於這些流言蜚語，法拉利用四連冠發動機堵住了質疑者們的嘴。

電動豹緊隨其後

令人意想不到的是，一向在發動機領域沒什麼建樹的捷豹這次緊隨在法拉利身後，一舉拿下了“最佳新動力總成”、“350Ps-45Ps組”、“最佳純電動系統”三個大獎，一舉擊敗了常年霸佔著榜單的特斯拉。

根據海外媒體Autocar的報道，捷豹正在考慮全面轉型成為純電動汽車品牌，甚至已經擬出了一份長達十年的行動計劃。

這份計劃主要的內容是將現有的燃油動力車型在5至7年內逐步淘汰，然後將多年未更新的捷豹XJ在兩年內升級成一款豪華的純電動旗艦轎車，以此來對標保時捷Taycan。

本來我一度懷疑捷豹路虎集團的研發實力是否足夠讓這份計劃實現的，現在看來在這款純電發動機為核心的純電模塊架構下，也許真能讓捷豹在對陣特斯拉和保時捷兩大巨頭時，立於不敗之地。

功率分組機制讓日系發動機銷聲匿跡

肯定有不少人好奇，在沃德十佳發動機榜單中隨處可見的日系發動機怎麼沒有出現在這份2019國際發動機大獎當中呢？是日系發動機科技含量不足嗎？

其實不是的，日系工程師們也許對汽車的地盤質感、NVH控制等方面嗤之以鼻，但在發動機方面絕對非常地熱忱，君不見時至今日，固執的馬自達仍在醉心於自然吸氣發動機領域。

榜單將日系發動機排除在外的罪魁禍首還是這個以馬力劃分組別的規則上，以本田引以為傲的K20C渦輪增壓發動機為例，沒錯就是那臺搭載在最新款Type-R（FK8）上的2.0T四缸渦輪發動機，在以往按2升排量來分組的情況下，能它一較高下的發動機並不多，它在動力，扭矩，油耗，平順性方面都擁有巨大的優勢。

然而這次以馬力分組，它就被分在了“250Ps-350Ps組”，再看看與它競爭的都有誰？寶馬的3.0升直六發動機和保時捷的2.5T發動機！一臺四缸發動機強制越級去和六缸的傢伙們比拼，優勢還能剩點啥？

所以並不是日系發動機們弱，相反它們一貫保持了以往的“厚道”，花更少錢體驗更優秀的動力，另外榜單的評委是由自願參與的來自32個國家的69名汽車記者組成，汽車從業者的喜好大多比較“重口”，大多數日系發動機的清淡寡味和濃重家用感，很難博得評委們的喜愛。