'二手車，汽車銷售市場的”中國特色“'
文|強家宏
編輯|封成
沒有什麼是比正確地回答了錯誤的問題更危險的。
在古典政治經濟學出現之前，人們在交換過程中普遍關注的是商品的使用價值，如糧食能充飢、衣物可禦寒。正因如此，在大多數人的印象裡，二手就意味著折損的使用價值和更低的價格。
一切規則皆有例外。
如果我們把房屋產權的長期性、土地資源的稀缺性和一些政策性因素考慮在內的話，房產在一段時間內不僅不會貶值，反而有可能出現新舊房價格倒掛的現象。車子和房子的不同之處在於，房子可能會升值，但汽車就是個消耗品，每年都需要計提折舊，直至報廢的那一天。
然而在中國，車子不分誰新誰舊，只有孰貴孰賤。
01 中國汽車行業的壟斷時代
川流不息的高速公路，車水馬龍的城市高峰，路邊隨處可見的皮卡拖掛房車，以及無論多大都能被塞得滿滿當當的停車場……美國是當之無愧的“車輪上的國家”，與之相對應的，是比新車交易更為活躍的二手車市場。
文|強家宏
編輯|封成
沒有什麼是比正確地回答了錯誤的問題更危險的。
在古典政治經濟學出現之前，人們在交換過程中普遍關注的是商品的使用價值，如糧食能充飢、衣物可禦寒。正因如此，在大多數人的印象裡，二手就意味著折損的使用價值和更低的價格。
一切規則皆有例外。
如果我們把房屋產權的長期性、土地資源的稀缺性和一些政策性因素考慮在內的話，房產在一段時間內不僅不會貶值，反而有可能出現新舊房價格倒掛的現象。車子和房子的不同之處在於，房子可能會升值，但汽車就是個消耗品，每年都需要計提折舊，直至報廢的那一天。
然而在中國，車子不分誰新誰舊，只有孰貴孰賤。
01 中國汽車行業的壟斷時代
川流不息的高速公路，車水馬龍的城市高峰，路邊隨處可見的皮卡拖掛房車，以及無論多大都能被塞得滿滿當當的停車場……美國是當之無愧的“車輪上的國家”，與之相對應的，是比新車交易更為活躍的二手車市場。
自1990年起，美國二手車的年銷量就穩定在4000-4500萬輛之間，是新車銷量的三倍左右。即使在金融危機時期，二手車市場的表現相較於新車市場也更為穩健，道一聲美國汽車產業的“定海神針”也不為過。
2010年，每天都有9.55萬輛汽車加入到全球擁堵的交通中，而這些新增的汽車，幾乎有一半都來自中國。正是在這一年，中國的乘用車銷量達到1376萬輛，超過美國成為全球最大的新車市場。
躬逢其盛，與有榮焉。遺憾的是，國內的二手車行業，即使你入了行，也摸不透水到底有多深，黃牛篡改VIM、調整里程錶、隱匿事故車，劣跡斑斑，不一而足，更遑論車市增長的引擎。
與國內不同的是，扛起美國二手車市場大旗的是汽車經銷商4S店。根據NADA（美國汽車經銷商協會）公佈的數據，接近4成的二手車都是由新車經銷商售出，其次才是二手車經銷商。
文|強家宏
編輯|封成
沒有什麼是比正確地回答了錯誤的問題更危險的。
在古典政治經濟學出現之前，人們在交換過程中普遍關注的是商品的使用價值，如糧食能充飢、衣物可禦寒。正因如此，在大多數人的印象裡，二手就意味著折損的使用價值和更低的價格。
一切規則皆有例外。
如果我們把房屋產權的長期性、土地資源的稀缺性和一些政策性因素考慮在內的話，房產在一段時間內不僅不會貶值，反而有可能出現新舊房價格倒掛的現象。車子和房子的不同之處在於，房子可能會升值，但汽車就是個消耗品，每年都需要計提折舊，直至報廢的那一天。
然而在中國，車子不分誰新誰舊，只有孰貴孰賤。
01 中國汽車行業的壟斷時代
川流不息的高速公路，車水馬龍的城市高峰，路邊隨處可見的皮卡拖掛房車，以及無論多大都能被塞得滿滿當當的停車場……美國是當之無愧的“車輪上的國家”，與之相對應的，是比新車交易更為活躍的二手車市場。
自1990年起，美國二手車的年銷量就穩定在4000-4500萬輛之間，是新車銷量的三倍左右。即使在金融危機時期，二手車市場的表現相較於新車市場也更為穩健，道一聲美國汽車產業的“定海神針”也不為過。
2010年，每天都有9.55萬輛汽車加入到全球擁堵的交通中，而這些新增的汽車，幾乎有一半都來自中國。正是在這一年，中國的乘用車銷量達到1376萬輛，超過美國成為全球最大的新車市場。
躬逢其盛，與有榮焉。遺憾的是，國內的二手車行業，即使你入了行，也摸不透水到底有多深，黃牛篡改VIM、調整里程錶、隱匿事故車，劣跡斑斑，不一而足，更遑論車市增長的引擎。
與國內不同的是，扛起美國二手車市場大旗的是汽車經銷商4S店。根據NADA（美國汽車經銷商協會）公佈的數據，接近4成的二手車都是由新車經銷商售出，其次才是二手車經銷商。
數據來源：美國汽車經銷商協會
事實上，殺價之風不止盛行於中國。由於經銷商新車銷售利潤大約在5%-6%已經是公開的祕密，消費者通常都會胸有成竹地一殺到底。因此，即使是在美國，新車銷售的利潤也並不高，不過比起中國經銷商普遍面臨的價格倒掛，還是略勝一籌。
對於老美的汽車經銷商而言，新車銷售賺不了什麼錢，他們看重的，是新車販賣沉澱下來的客戶、專業的經營管理換來的消費者偏好，以及由此帶來的在置換業務方面的獨有優勢。畢竟一輛二手車的毛利率有10%-12%，與新車銷售的利潤比約為1:1.66，二手車販賣才是他們的主戰場。
然而中國汽車經銷商的日子，遠沒有大洋彼岸的同行那樣好過，他們面臨的，是更為嚴峻的生存考驗。新車販賣的毛利率一路下行也就罷了，2005年施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》還將他們拖入了壟斷的泥淖。
表面來看，持續十數年的品牌授權時代是汽車經銷商的天下，此間關於4S店是如何攻城略地、橫掃全國的不再贅述，我們看到的是汽車超市、汽車賣場和汽車專賣店等活躍於縣域市場的汽車銷售模式日漸消亡。
和美國、日本、德國等國的汽車銷售市場迥然不同。
“老辦法”的初衷是順應汽車產業專業化、品牌化的趨勢，但我們都知道宏觀政策存在時滯，屠龍的少年也有可能變成惡龍。
按照“老辦法”第六條的規定：“同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制定和實施”，這實際上是將設置和控制營銷網絡的權力賦予了整車製造商和總經銷商。
隨著4S模式的推廣，中國的汽車經銷和售後市場上開始出現轉售價格限制、地域限制、客戶限制、搭售、售後原廠配件的排他供應、排他購買等五花八門的限制競爭行為，可壟斷能讓分散在960萬平方公里土地上的汽車經銷商們賺到錢嗎
文|強家宏
編輯|封成
沒有什麼是比正確地回答了錯誤的問題更危險的。
在古典政治經濟學出現之前，人們在交換過程中普遍關注的是商品的使用價值，如糧食能充飢、衣物可禦寒。正因如此，在大多數人的印象裡，二手就意味著折損的使用價值和更低的價格。
一切規則皆有例外。
如果我們把房屋產權的長期性、土地資源的稀缺性和一些政策性因素考慮在內的話，房產在一段時間內不僅不會貶值，反而有可能出現新舊房價格倒掛的現象。車子和房子的不同之處在於，房子可能會升值，但汽車就是個消耗品，每年都需要計提折舊，直至報廢的那一天。
然而在中國，車子不分誰新誰舊，只有孰貴孰賤。
01 中國汽車行業的壟斷時代
川流不息的高速公路，車水馬龍的城市高峰，路邊隨處可見的皮卡拖掛房車，以及無論多大都能被塞得滿滿當當的停車場……美國是當之無愧的“車輪上的國家”，與之相對應的，是比新車交易更為活躍的二手車市場。
自1990年起，美國二手車的年銷量就穩定在4000-4500萬輛之間，是新車銷量的三倍左右。即使在金融危機時期，二手車市場的表現相較於新車市場也更為穩健，道一聲美國汽車產業的“定海神針”也不為過。
2010年，每天都有9.55萬輛汽車加入到全球擁堵的交通中，而這些新增的汽車，幾乎有一半都來自中國。正是在這一年，中國的乘用車銷量達到1376萬輛，超過美國成為全球最大的新車市場。
躬逢其盛，與有榮焉。遺憾的是，國內的二手車行業，即使你入了行，也摸不透水到底有多深，黃牛篡改VIM、調整里程錶、隱匿事故車，劣跡斑斑，不一而足，更遑論車市增長的引擎。
與國內不同的是，扛起美國二手車市場大旗的是汽車經銷商4S店。根據NADA（美國汽車經銷商協會）公佈的數據，接近4成的二手車都是由新車經銷商售出，其次才是二手車經銷商。
數據來源：美國汽車經銷商協會
事實上，殺價之風不止盛行於中國。由於經銷商新車銷售利潤大約在5%-6%已經是公開的祕密，消費者通常都會胸有成竹地一殺到底。因此，即使是在美國，新車銷售的利潤也並不高，不過比起中國經銷商普遍面臨的價格倒掛，還是略勝一籌。
對於老美的汽車經銷商而言，新車銷售賺不了什麼錢，他們看重的，是新車販賣沉澱下來的客戶、專業的經營管理換來的消費者偏好，以及由此帶來的在置換業務方面的獨有優勢。畢竟一輛二手車的毛利率有10%-12%，與新車銷售的利潤比約為1:1.66，二手車販賣才是他們的主戰場。
然而中國汽車經銷商的日子，遠沒有大洋彼岸的同行那樣好過，他們面臨的，是更為嚴峻的生存考驗。新車販賣的毛利率一路下行也就罷了，2005年施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》還將他們拖入了壟斷的泥淖。
表面來看，持續十數年的品牌授權時代是汽車經銷商的天下，此間關於4S店是如何攻城略地、橫掃全國的不再贅述，我們看到的是汽車超市、汽車賣場和汽車專賣店等活躍於縣域市場的汽車銷售模式日漸消亡。
和美國、日本、德國等國的汽車銷售市場迥然不同。
“老辦法”的初衷是順應汽車產業專業化、品牌化的趨勢，但我們都知道宏觀政策存在時滯，屠龍的少年也有可能變成惡龍。
按照“老辦法”第六條的規定：“同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制定和實施”，這實際上是將設置和控制營銷網絡的權力賦予了整車製造商和總經銷商。
隨著4S模式的推廣，中國的汽車經銷和售後市場上開始出現轉售價格限制、地域限制、客戶限制、搭售、售後原廠配件的排他供應、排他購買等五花八門的限制競爭行為，可壟斷能讓分散在960萬平方公里土地上的汽車經銷商們賺到錢嗎
數據來源：公司財報
中國的汽車工業比之世界各國，要晚上半個世紀左右的光景。
從一汽研發的首輛國產東風轎車到大名鼎鼎的紅旗系列，中國的汽車工業走過了一個甲子的時間，卻依舊步履蹣跚。比亞迪、奇瑞、吉利之流的自主品牌各有各的煩惱，佔據著行業的主流地位的還是一汽大眾、廣州本田、上海通用這一批成立於改革開放初期的合資汽車工廠，更令人失望的地方在於，時至今日，市場上口碑和品質的保障仍是風靡多時的德系車和日系車。
現實就是，對中國消費者而言，有錢誰還買國產車呢，必須得整車進口才行啊。
在中國市場的幫助下，梅賽德斯創造了公司歷史上單月全球汽車銷量最高的記錄，寶馬、奧迪、勞斯萊斯的銷量也十分可觀。
這些跨國汽車公司通過在中國設立獨資子公司作為“總經銷商”統一管理全國的經銷網絡，而4S店並非整車製造商的子公司，為了獲得品牌授權，他們簽訂的不平等條約不止一星半點，4S店沒有銷售多種汽車品牌的權利，不得相互供貨，也不得將原廠配件單獨銷售給銷售者，非授權的經銷商無法獲得車源被迫退出市場……
真正賺得盆滿缽盈只有跨國汽車公司。
02 萬億的二手車市場
車市苦品牌授權久矣。
汽車經銷商們不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡。根據《中國乘用車經銷商與供應商關係白皮書（2014）》中的數據，當年近55%的汽車經銷商無法在新車銷售環節盈利，83%的經銷商在建店當年處於虧損狀態。
“價格倒掛其實近年來一直存在，只不過以前需要‘倒掛’的車很少，現在則越來越多。”一位日系品牌4S店的銷售負責人表示，“目前只有少量的熱銷車型尚有利潤可言，非暢銷車型、老舊車型已無利可圖，所打折扣甚至超出了可獲得的廠家返點。”
文|強家宏
編輯|封成
沒有什麼是比正確地回答了錯誤的問題更危險的。
在古典政治經濟學出現之前，人們在交換過程中普遍關注的是商品的使用價值，如糧食能充飢、衣物可禦寒。正因如此，在大多數人的印象裡，二手就意味著折損的使用價值和更低的價格。
一切規則皆有例外。
如果我們把房屋產權的長期性、土地資源的稀缺性和一些政策性因素考慮在內的話，房產在一段時間內不僅不會貶值，反而有可能出現新舊房價格倒掛的現象。車子和房子的不同之處在於，房子可能會升值，但汽車就是個消耗品，每年都需要計提折舊，直至報廢的那一天。
然而在中國，車子不分誰新誰舊，只有孰貴孰賤。
01 中國汽車行業的壟斷時代
川流不息的高速公路，車水馬龍的城市高峰，路邊隨處可見的皮卡拖掛房車，以及無論多大都能被塞得滿滿當當的停車場……美國是當之無愧的“車輪上的國家”，與之相對應的，是比新車交易更為活躍的二手車市場。
自1990年起，美國二手車的年銷量就穩定在4000-4500萬輛之間，是新車銷量的三倍左右。即使在金融危機時期，二手車市場的表現相較於新車市場也更為穩健，道一聲美國汽車產業的“定海神針”也不為過。
2010年，每天都有9.55萬輛汽車加入到全球擁堵的交通中，而這些新增的汽車，幾乎有一半都來自中國。正是在這一年，中國的乘用車銷量達到1376萬輛，超過美國成為全球最大的新車市場。
躬逢其盛，與有榮焉。遺憾的是，國內的二手車行業，即使你入了行，也摸不透水到底有多深，黃牛篡改VIM、調整里程錶、隱匿事故車，劣跡斑斑，不一而足，更遑論車市增長的引擎。
與國內不同的是，扛起美國二手車市場大旗的是汽車經銷商4S店。根據NADA（美國汽車經銷商協會）公佈的數據，接近4成的二手車都是由新車經銷商售出，其次才是二手車經銷商。
數據來源：美國汽車經銷商協會
事實上，殺價之風不止盛行於中國。由於經銷商新車銷售利潤大約在5%-6%已經是公開的祕密，消費者通常都會胸有成竹地一殺到底。因此，即使是在美國，新車銷售的利潤也並不高，不過比起中國經銷商普遍面臨的價格倒掛，還是略勝一籌。
對於老美的汽車經銷商而言，新車銷售賺不了什麼錢，他們看重的，是新車販賣沉澱下來的客戶、專業的經營管理換來的消費者偏好，以及由此帶來的在置換業務方面的獨有優勢。畢竟一輛二手車的毛利率有10%-12%，與新車銷售的利潤比約為1:1.66，二手車販賣才是他們的主戰場。
然而中國汽車經銷商的日子，遠沒有大洋彼岸的同行那樣好過，他們面臨的，是更為嚴峻的生存考驗。新車販賣的毛利率一路下行也就罷了，2005年施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》還將他們拖入了壟斷的泥淖。
表面來看，持續十數年的品牌授權時代是汽車經銷商的天下，此間關於4S店是如何攻城略地、橫掃全國的不再贅述，我們看到的是汽車超市、汽車賣場和汽車專賣店等活躍於縣域市場的汽車銷售模式日漸消亡。
和美國、日本、德國等國的汽車銷售市場迥然不同。
“老辦法”的初衷是順應汽車產業專業化、品牌化的趨勢，但我們都知道宏觀政策存在時滯，屠龍的少年也有可能變成惡龍。
按照“老辦法”第六條的規定：“同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制定和實施”，這實際上是將設置和控制營銷網絡的權力賦予了整車製造商和總經銷商。
隨著4S模式的推廣，中國的汽車經銷和售後市場上開始出現轉售價格限制、地域限制、客戶限制、搭售、售後原廠配件的排他供應、排他購買等五花八門的限制競爭行為，可壟斷能讓分散在960萬平方公里土地上的汽車經銷商們賺到錢嗎
數據來源：公司財報
中國的汽車工業比之世界各國，要晚上半個世紀左右的光景。
從一汽研發的首輛國產東風轎車到大名鼎鼎的紅旗系列，中國的汽車工業走過了一個甲子的時間，卻依舊步履蹣跚。比亞迪、奇瑞、吉利之流的自主品牌各有各的煩惱，佔據著行業的主流地位的還是一汽大眾、廣州本田、上海通用這一批成立於改革開放初期的合資汽車工廠，更令人失望的地方在於，時至今日，市場上口碑和品質的保障仍是風靡多時的德系車和日系車。
現實就是，對中國消費者而言，有錢誰還買國產車呢，必須得整車進口才行啊。
在中國市場的幫助下，梅賽德斯創造了公司歷史上單月全球汽車銷量最高的記錄，寶馬、奧迪、勞斯萊斯的銷量也十分可觀。
這些跨國汽車公司通過在中國設立獨資子公司作為“總經銷商”統一管理全國的經銷網絡，而4S店並非整車製造商的子公司，為了獲得品牌授權，他們簽訂的不平等條約不止一星半點，4S店沒有銷售多種汽車品牌的權利，不得相互供貨，也不得將原廠配件單獨銷售給銷售者，非授權的經銷商無法獲得車源被迫退出市場……
真正賺得盆滿缽盈只有跨國汽車公司。
02 萬億的二手車市場
車市苦品牌授權久矣。
汽車經銷商們不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡。根據《中國乘用車經銷商與供應商關係白皮書（2014）》中的數據，當年近55%的汽車經銷商無法在新車銷售環節盈利，83%的經銷商在建店當年處於虧損狀態。
“價格倒掛其實近年來一直存在，只不過以前需要‘倒掛’的車很少，現在則越來越多。”一位日系品牌4S店的銷售負責人表示，“目前只有少量的熱銷車型尚有利潤可言，非暢銷車型、老舊車型已無利可圖，所打折扣甚至超出了可獲得的廠家返點。”
值此生死存亡之際，經銷商們唯有揭竿而起。
2013年，5家上海大眾斯柯達的元老級經銷商退網，次年，從珠海的廣汽三菱經銷商集體退網到東風本田、一汽本田、保時捷、寶馬的經銷商集體不提車，再到16年長安福特湖南經銷商和28家進口現代經銷商要求退網、17年一汽奧迪經銷商集體逼宮要求提價，主機廠與經銷商之間的戰火綿延了數年，且有愈演愈烈之勢。
1981年，諾貝爾經濟學獎得主詹姆斯·託賓告訴我們：“雞蛋不要放在一個籃子裡。”中國的經銷商們在這方面顯然有些遲鈍，除去大頭的服務和配件銷售收入和少得可憐的新車銷售收入，他們幾乎沒有其他任何生財之道。
當狂奔了十年的車市驟然止步，中國的乘用車市場由“增量市場”向“存量市場”過渡，等待著他們的，是居高不下的庫存（這在多年前就已埋下了隱患）以及降價促銷帶來的價格倒掛。
即使在去年年末這樣的傳統車市銷售旺季，很多全新車的售價還比不上二手車交易平臺的準新車，這裡說的當然不是像漢蘭達和奔馳E級這種經典的保值車型，而是一些普通的家用車型，既包括寶馬3系的GT 320時尚型，也包括豐田的B級凱美瑞，還包括標誌408這樣的大眾車型。
文|強家宏
編輯|封成
沒有什麼是比正確地回答了錯誤的問題更危險的。
在古典政治經濟學出現之前，人們在交換過程中普遍關注的是商品的使用價值，如糧食能充飢、衣物可禦寒。正因如此，在大多數人的印象裡，二手就意味著折損的使用價值和更低的價格。
一切規則皆有例外。
如果我們把房屋產權的長期性、土地資源的稀缺性和一些政策性因素考慮在內的話，房產在一段時間內不僅不會貶值，反而有可能出現新舊房價格倒掛的現象。車子和房子的不同之處在於，房子可能會升值，但汽車就是個消耗品，每年都需要計提折舊，直至報廢的那一天。
然而在中國，車子不分誰新誰舊，只有孰貴孰賤。
01 中國汽車行業的壟斷時代
川流不息的高速公路，車水馬龍的城市高峰，路邊隨處可見的皮卡拖掛房車，以及無論多大都能被塞得滿滿當當的停車場……美國是當之無愧的“車輪上的國家”，與之相對應的，是比新車交易更為活躍的二手車市場。
自1990年起，美國二手車的年銷量就穩定在4000-4500萬輛之間，是新車銷量的三倍左右。即使在金融危機時期，二手車市場的表現相較於新車市場也更為穩健，道一聲美國汽車產業的“定海神針”也不為過。
2010年，每天都有9.55萬輛汽車加入到全球擁堵的交通中，而這些新增的汽車，幾乎有一半都來自中國。正是在這一年，中國的乘用車銷量達到1376萬輛，超過美國成為全球最大的新車市場。
躬逢其盛，與有榮焉。遺憾的是，國內的二手車行業，即使你入了行，也摸不透水到底有多深，黃牛篡改VIM、調整里程錶、隱匿事故車，劣跡斑斑，不一而足，更遑論車市增長的引擎。
與國內不同的是，扛起美國二手車市場大旗的是汽車經銷商4S店。根據NADA（美國汽車經銷商協會）公佈的數據，接近4成的二手車都是由新車經銷商售出，其次才是二手車經銷商。
數據來源：美國汽車經銷商協會
事實上，殺價之風不止盛行於中國。由於經銷商新車銷售利潤大約在5%-6%已經是公開的祕密，消費者通常都會胸有成竹地一殺到底。因此，即使是在美國，新車銷售的利潤也並不高，不過比起中國經銷商普遍面臨的價格倒掛，還是略勝一籌。
對於老美的汽車經銷商而言，新車銷售賺不了什麼錢，他們看重的，是新車販賣沉澱下來的客戶、專業的經營管理換來的消費者偏好，以及由此帶來的在置換業務方面的獨有優勢。畢竟一輛二手車的毛利率有10%-12%，與新車銷售的利潤比約為1:1.66，二手車販賣才是他們的主戰場。
然而中國汽車經銷商的日子，遠沒有大洋彼岸的同行那樣好過，他們面臨的，是更為嚴峻的生存考驗。新車販賣的毛利率一路下行也就罷了，2005年施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》還將他們拖入了壟斷的泥淖。
表面來看，持續十數年的品牌授權時代是汽車經銷商的天下，此間關於4S店是如何攻城略地、橫掃全國的不再贅述，我們看到的是汽車超市、汽車賣場和汽車專賣店等活躍於縣域市場的汽車銷售模式日漸消亡。
和美國、日本、德國等國的汽車銷售市場迥然不同。
“老辦法”的初衷是順應汽車產業專業化、品牌化的趨勢，但我們都知道宏觀政策存在時滯，屠龍的少年也有可能變成惡龍。
按照“老辦法”第六條的規定：“同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制定和實施”，這實際上是將設置和控制營銷網絡的權力賦予了整車製造商和總經銷商。
隨著4S模式的推廣，中國的汽車經銷和售後市場上開始出現轉售價格限制、地域限制、客戶限制、搭售、售後原廠配件的排他供應、排他購買等五花八門的限制競爭行為，可壟斷能讓分散在960萬平方公里土地上的汽車經銷商們賺到錢嗎
數據來源：公司財報
中國的汽車工業比之世界各國，要晚上半個世紀左右的光景。
從一汽研發的首輛國產東風轎車到大名鼎鼎的紅旗系列，中國的汽車工業走過了一個甲子的時間，卻依舊步履蹣跚。比亞迪、奇瑞、吉利之流的自主品牌各有各的煩惱，佔據著行業的主流地位的還是一汽大眾、廣州本田、上海通用這一批成立於改革開放初期的合資汽車工廠，更令人失望的地方在於，時至今日，市場上口碑和品質的保障仍是風靡多時的德系車和日系車。
現實就是，對中國消費者而言，有錢誰還買國產車呢，必須得整車進口才行啊。
在中國市場的幫助下，梅賽德斯創造了公司歷史上單月全球汽車銷量最高的記錄，寶馬、奧迪、勞斯萊斯的銷量也十分可觀。
這些跨國汽車公司通過在中國設立獨資子公司作為“總經銷商”統一管理全國的經銷網絡，而4S店並非整車製造商的子公司，為了獲得品牌授權，他們簽訂的不平等條約不止一星半點，4S店沒有銷售多種汽車品牌的權利，不得相互供貨，也不得將原廠配件單獨銷售給銷售者，非授權的經銷商無法獲得車源被迫退出市場……
真正賺得盆滿缽盈只有跨國汽車公司。
02 萬億的二手車市場
車市苦品牌授權久矣。
汽車經銷商們不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡。根據《中國乘用車經銷商與供應商關係白皮書（2014）》中的數據，當年近55%的汽車經銷商無法在新車銷售環節盈利，83%的經銷商在建店當年處於虧損狀態。
“價格倒掛其實近年來一直存在，只不過以前需要‘倒掛’的車很少，現在則越來越多。”一位日系品牌4S店的銷售負責人表示，“目前只有少量的熱銷車型尚有利潤可言，非暢銷車型、老舊車型已無利可圖，所打折扣甚至超出了可獲得的廠家返點。”
值此生死存亡之際，經銷商們唯有揭竿而起。
2013年，5家上海大眾斯柯達的元老級經銷商退網，次年，從珠海的廣汽三菱經銷商集體退網到東風本田、一汽本田、保時捷、寶馬的經銷商集體不提車，再到16年長安福特湖南經銷商和28家進口現代經銷商要求退網、17年一汽奧迪經銷商集體逼宮要求提價，主機廠與經銷商之間的戰火綿延了數年，且有愈演愈烈之勢。
1981年，諾貝爾經濟學獎得主詹姆斯·託賓告訴我們：“雞蛋不要放在一個籃子裡。”中國的經銷商們在這方面顯然有些遲鈍，除去大頭的服務和配件銷售收入和少得可憐的新車銷售收入，他們幾乎沒有其他任何生財之道。
當狂奔了十年的車市驟然止步，中國的乘用車市場由“增量市場”向“存量市場”過渡，等待著他們的，是居高不下的庫存（這在多年前就已埋下了隱患）以及降價促銷帶來的價格倒掛。
即使在去年年末這樣的傳統車市銷售旺季，很多全新車的售價還比不上二手車交易平臺的準新車，這裡說的當然不是像漢蘭達和奔馳E級這種經典的保值車型，而是一些普通的家用車型，既包括寶馬3系的GT 320時尚型，也包括豐田的B級凱美瑞，還包括標誌408這樣的大眾車型。
詭異又瘋狂，現實而殘忍。
兩廂對比，資本的嗅覺就要敏銳許多。中國二手車行業的投融資熱潮始於2012年，伴隨著二手車行業的數字化改造，日益增長的市場需求與汽車保有量吸引了各類資本巨頭佈局二手車行業。
文|強家宏
編輯|封成
沒有什麼是比正確地回答了錯誤的問題更危險的。
在古典政治經濟學出現之前，人們在交換過程中普遍關注的是商品的使用價值，如糧食能充飢、衣物可禦寒。正因如此，在大多數人的印象裡，二手就意味著折損的使用價值和更低的價格。
一切規則皆有例外。
如果我們把房屋產權的長期性、土地資源的稀缺性和一些政策性因素考慮在內的話，房產在一段時間內不僅不會貶值，反而有可能出現新舊房價格倒掛的現象。車子和房子的不同之處在於，房子可能會升值，但汽車就是個消耗品，每年都需要計提折舊，直至報廢的那一天。
然而在中國，車子不分誰新誰舊，只有孰貴孰賤。
01 中國汽車行業的壟斷時代
川流不息的高速公路，車水馬龍的城市高峰，路邊隨處可見的皮卡拖掛房車，以及無論多大都能被塞得滿滿當當的停車場……美國是當之無愧的“車輪上的國家”，與之相對應的，是比新車交易更為活躍的二手車市場。
自1990年起，美國二手車的年銷量就穩定在4000-4500萬輛之間，是新車銷量的三倍左右。即使在金融危機時期，二手車市場的表現相較於新車市場也更為穩健，道一聲美國汽車產業的“定海神針”也不為過。
2010年，每天都有9.55萬輛汽車加入到全球擁堵的交通中，而這些新增的汽車，幾乎有一半都來自中國。正是在這一年，中國的乘用車銷量達到1376萬輛，超過美國成為全球最大的新車市場。
躬逢其盛，與有榮焉。遺憾的是，國內的二手車行業，即使你入了行，也摸不透水到底有多深，黃牛篡改VIM、調整里程錶、隱匿事故車，劣跡斑斑，不一而足，更遑論車市增長的引擎。
與國內不同的是，扛起美國二手車市場大旗的是汽車經銷商4S店。根據NADA（美國汽車經銷商協會）公佈的數據，接近4成的二手車都是由新車經銷商售出，其次才是二手車經銷商。
數據來源：美國汽車經銷商協會
事實上，殺價之風不止盛行於中國。由於經銷商新車銷售利潤大約在5%-6%已經是公開的祕密，消費者通常都會胸有成竹地一殺到底。因此，即使是在美國，新車銷售的利潤也並不高，不過比起中國經銷商普遍面臨的價格倒掛，還是略勝一籌。
對於老美的汽車經銷商而言，新車銷售賺不了什麼錢，他們看重的，是新車販賣沉澱下來的客戶、專業的經營管理換來的消費者偏好，以及由此帶來的在置換業務方面的獨有優勢。畢竟一輛二手車的毛利率有10%-12%，與新車銷售的利潤比約為1:1.66，二手車販賣才是他們的主戰場。
然而中國汽車經銷商的日子，遠沒有大洋彼岸的同行那樣好過，他們面臨的，是更為嚴峻的生存考驗。新車販賣的毛利率一路下行也就罷了，2005年施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》還將他們拖入了壟斷的泥淖。
表面來看，持續十數年的品牌授權時代是汽車經銷商的天下，此間關於4S店是如何攻城略地、橫掃全國的不再贅述，我們看到的是汽車超市、汽車賣場和汽車專賣店等活躍於縣域市場的汽車銷售模式日漸消亡。
和美國、日本、德國等國的汽車銷售市場迥然不同。
“老辦法”的初衷是順應汽車產業專業化、品牌化的趨勢，但我們都知道宏觀政策存在時滯，屠龍的少年也有可能變成惡龍。
按照“老辦法”第六條的規定：“同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制定和實施”，這實際上是將設置和控制營銷網絡的權力賦予了整車製造商和總經銷商。
隨著4S模式的推廣，中國的汽車經銷和售後市場上開始出現轉售價格限制、地域限制、客戶限制、搭售、售後原廠配件的排他供應、排他購買等五花八門的限制競爭行為，可壟斷能讓分散在960萬平方公里土地上的汽車經銷商們賺到錢嗎
數據來源：公司財報
中國的汽車工業比之世界各國，要晚上半個世紀左右的光景。
從一汽研發的首輛國產東風轎車到大名鼎鼎的紅旗系列，中國的汽車工業走過了一個甲子的時間，卻依舊步履蹣跚。比亞迪、奇瑞、吉利之流的自主品牌各有各的煩惱，佔據著行業的主流地位的還是一汽大眾、廣州本田、上海通用這一批成立於改革開放初期的合資汽車工廠，更令人失望的地方在於，時至今日，市場上口碑和品質的保障仍是風靡多時的德系車和日系車。
現實就是，對中國消費者而言，有錢誰還買國產車呢，必須得整車進口才行啊。
在中國市場的幫助下，梅賽德斯創造了公司歷史上單月全球汽車銷量最高的記錄，寶馬、奧迪、勞斯萊斯的銷量也十分可觀。
這些跨國汽車公司通過在中國設立獨資子公司作為“總經銷商”統一管理全國的經銷網絡，而4S店並非整車製造商的子公司，為了獲得品牌授權，他們簽訂的不平等條約不止一星半點，4S店沒有銷售多種汽車品牌的權利，不得相互供貨，也不得將原廠配件單獨銷售給銷售者，非授權的經銷商無法獲得車源被迫退出市場……
真正賺得盆滿缽盈只有跨國汽車公司。
02 萬億的二手車市場
車市苦品牌授權久矣。
汽車經銷商們不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡。根據《中國乘用車經銷商與供應商關係白皮書（2014）》中的數據，當年近55%的汽車經銷商無法在新車銷售環節盈利，83%的經銷商在建店當年處於虧損狀態。
“價格倒掛其實近年來一直存在，只不過以前需要‘倒掛’的車很少，現在則越來越多。”一位日系品牌4S店的銷售負責人表示，“目前只有少量的熱銷車型尚有利潤可言，非暢銷車型、老舊車型已無利可圖，所打折扣甚至超出了可獲得的廠家返點。”
值此生死存亡之際，經銷商們唯有揭竿而起。
2013年，5家上海大眾斯柯達的元老級經銷商退網，次年，從珠海的廣汽三菱經銷商集體退網到東風本田、一汽本田、保時捷、寶馬的經銷商集體不提車，再到16年長安福特湖南經銷商和28家進口現代經銷商要求退網、17年一汽奧迪經銷商集體逼宮要求提價，主機廠與經銷商之間的戰火綿延了數年，且有愈演愈烈之勢。
1981年，諾貝爾經濟學獎得主詹姆斯·託賓告訴我們：“雞蛋不要放在一個籃子裡。”中國的經銷商們在這方面顯然有些遲鈍，除去大頭的服務和配件銷售收入和少得可憐的新車銷售收入，他們幾乎沒有其他任何生財之道。
當狂奔了十年的車市驟然止步，中國的乘用車市場由“增量市場”向“存量市場”過渡，等待著他們的，是居高不下的庫存（這在多年前就已埋下了隱患）以及降價促銷帶來的價格倒掛。
即使在去年年末這樣的傳統車市銷售旺季，很多全新車的售價還比不上二手車交易平臺的準新車，這裡說的當然不是像漢蘭達和奔馳E級這種經典的保值車型，而是一些普通的家用車型，既包括寶馬3系的GT 320時尚型，也包括豐田的B級凱美瑞，還包括標誌408這樣的大眾車型。
詭異又瘋狂，現實而殘忍。
兩廂對比，資本的嗅覺就要敏銳許多。中國二手車行業的投融資熱潮始於2012年，伴隨著二手車行業的數字化改造，日益增長的市場需求與汽車保有量吸引了各類資本巨頭佈局二手車行業。
數據來源：艾瑞，《2019年中國二手車電商行業研究報告》
按照規律，中國乘用車的置換年限一般在4年以上，二手車的交易高峰通常較新車市場滯後4年左右的時間。
據汽車工業協會公佈的數據顯示，08-10年是中國新車銷量迅速增長的一段時期，13年和16年新車市場再次迎來兩次跳躍性的增長，作為迴應，14年成為中國二手車市場開始活躍交易的實際起始點，並在16-18年間實現了交易規模的持續增長。
文|強家宏
編輯|封成
沒有什麼是比正確地回答了錯誤的問題更危險的。
在古典政治經濟學出現之前，人們在交換過程中普遍關注的是商品的使用價值，如糧食能充飢、衣物可禦寒。正因如此，在大多數人的印象裡，二手就意味著折損的使用價值和更低的價格。
一切規則皆有例外。
如果我們把房屋產權的長期性、土地資源的稀缺性和一些政策性因素考慮在內的話，房產在一段時間內不僅不會貶值，反而有可能出現新舊房價格倒掛的現象。車子和房子的不同之處在於，房子可能會升值，但汽車就是個消耗品，每年都需要計提折舊，直至報廢的那一天。
然而在中國，車子不分誰新誰舊，只有孰貴孰賤。
01 中國汽車行業的壟斷時代
川流不息的高速公路，車水馬龍的城市高峰，路邊隨處可見的皮卡拖掛房車，以及無論多大都能被塞得滿滿當當的停車場……美國是當之無愧的“車輪上的國家”，與之相對應的，是比新車交易更為活躍的二手車市場。
自1990年起，美國二手車的年銷量就穩定在4000-4500萬輛之間，是新車銷量的三倍左右。即使在金融危機時期，二手車市場的表現相較於新車市場也更為穩健，道一聲美國汽車產業的“定海神針”也不為過。
2010年，每天都有9.55萬輛汽車加入到全球擁堵的交通中，而這些新增的汽車，幾乎有一半都來自中國。正是在這一年，中國的乘用車銷量達到1376萬輛，超過美國成為全球最大的新車市場。
躬逢其盛，與有榮焉。遺憾的是，國內的二手車行業，即使你入了行，也摸不透水到底有多深，黃牛篡改VIM、調整里程錶、隱匿事故車，劣跡斑斑，不一而足，更遑論車市增長的引擎。
與國內不同的是，扛起美國二手車市場大旗的是汽車經銷商4S店。根據NADA（美國汽車經銷商協會）公佈的數據，接近4成的二手車都是由新車經銷商售出，其次才是二手車經銷商。
數據來源：美國汽車經銷商協會
事實上，殺價之風不止盛行於中國。由於經銷商新車銷售利潤大約在5%-6%已經是公開的祕密，消費者通常都會胸有成竹地一殺到底。因此，即使是在美國，新車銷售的利潤也並不高，不過比起中國經銷商普遍面臨的價格倒掛，還是略勝一籌。
對於老美的汽車經銷商而言，新車銷售賺不了什麼錢，他們看重的，是新車販賣沉澱下來的客戶、專業的經營管理換來的消費者偏好，以及由此帶來的在置換業務方面的獨有優勢。畢竟一輛二手車的毛利率有10%-12%，與新車銷售的利潤比約為1:1.66，二手車販賣才是他們的主戰場。
然而中國汽車經銷商的日子，遠沒有大洋彼岸的同行那樣好過，他們面臨的，是更為嚴峻的生存考驗。新車販賣的毛利率一路下行也就罷了，2005年施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》還將他們拖入了壟斷的泥淖。
表面來看，持續十數年的品牌授權時代是汽車經銷商的天下，此間關於4S店是如何攻城略地、橫掃全國的不再贅述，我們看到的是汽車超市、汽車賣場和汽車專賣店等活躍於縣域市場的汽車銷售模式日漸消亡。
和美國、日本、德國等國的汽車銷售市場迥然不同。
“老辦法”的初衷是順應汽車產業專業化、品牌化的趨勢，但我們都知道宏觀政策存在時滯，屠龍的少年也有可能變成惡龍。
按照“老辦法”第六條的規定：“同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制定和實施”，這實際上是將設置和控制營銷網絡的權力賦予了整車製造商和總經銷商。
隨著4S模式的推廣，中國的汽車經銷和售後市場上開始出現轉售價格限制、地域限制、客戶限制、搭售、售後原廠配件的排他供應、排他購買等五花八門的限制競爭行為，可壟斷能讓分散在960萬平方公里土地上的汽車經銷商們賺到錢嗎
數據來源：公司財報
中國的汽車工業比之世界各國，要晚上半個世紀左右的光景。
從一汽研發的首輛國產東風轎車到大名鼎鼎的紅旗系列，中國的汽車工業走過了一個甲子的時間，卻依舊步履蹣跚。比亞迪、奇瑞、吉利之流的自主品牌各有各的煩惱，佔據著行業的主流地位的還是一汽大眾、廣州本田、上海通用這一批成立於改革開放初期的合資汽車工廠，更令人失望的地方在於，時至今日，市場上口碑和品質的保障仍是風靡多時的德系車和日系車。
現實就是，對中國消費者而言，有錢誰還買國產車呢，必須得整車進口才行啊。
在中國市場的幫助下，梅賽德斯創造了公司歷史上單月全球汽車銷量最高的記錄，寶馬、奧迪、勞斯萊斯的銷量也十分可觀。
這些跨國汽車公司通過在中國設立獨資子公司作為“總經銷商”統一管理全國的經銷網絡，而4S店並非整車製造商的子公司，為了獲得品牌授權，他們簽訂的不平等條約不止一星半點，4S店沒有銷售多種汽車品牌的權利，不得相互供貨，也不得將原廠配件單獨銷售給銷售者，非授權的經銷商無法獲得車源被迫退出市場……
真正賺得盆滿缽盈只有跨國汽車公司。
02 萬億的二手車市場
車市苦品牌授權久矣。
汽車經銷商們不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡。根據《中國乘用車經銷商與供應商關係白皮書（2014）》中的數據，當年近55%的汽車經銷商無法在新車銷售環節盈利，83%的經銷商在建店當年處於虧損狀態。
“價格倒掛其實近年來一直存在，只不過以前需要‘倒掛’的車很少，現在則越來越多。”一位日系品牌4S店的銷售負責人表示，“目前只有少量的熱銷車型尚有利潤可言，非暢銷車型、老舊車型已無利可圖，所打折扣甚至超出了可獲得的廠家返點。”
值此生死存亡之際，經銷商們唯有揭竿而起。
2013年，5家上海大眾斯柯達的元老級經銷商退網，次年，從珠海的廣汽三菱經銷商集體退網到東風本田、一汽本田、保時捷、寶馬的經銷商集體不提車，再到16年長安福特湖南經銷商和28家進口現代經銷商要求退網、17年一汽奧迪經銷商集體逼宮要求提價，主機廠與經銷商之間的戰火綿延了數年，且有愈演愈烈之勢。
1981年，諾貝爾經濟學獎得主詹姆斯·託賓告訴我們：“雞蛋不要放在一個籃子裡。”中國的經銷商們在這方面顯然有些遲鈍，除去大頭的服務和配件銷售收入和少得可憐的新車銷售收入，他們幾乎沒有其他任何生財之道。
當狂奔了十年的車市驟然止步，中國的乘用車市場由“增量市場”向“存量市場”過渡，等待著他們的，是居高不下的庫存（這在多年前就已埋下了隱患）以及降價促銷帶來的價格倒掛。
即使在去年年末這樣的傳統車市銷售旺季，很多全新車的售價還比不上二手車交易平臺的準新車，這裡說的當然不是像漢蘭達和奔馳E級這種經典的保值車型，而是一些普通的家用車型，既包括寶馬3系的GT 320時尚型，也包括豐田的B級凱美瑞，還包括標誌408這樣的大眾車型。
詭異又瘋狂，現實而殘忍。
兩廂對比，資本的嗅覺就要敏銳許多。中國二手車行業的投融資熱潮始於2012年，伴隨著二手車行業的數字化改造，日益增長的市場需求與汽車保有量吸引了各類資本巨頭佈局二手車行業。
數據來源：艾瑞，《2019年中國二手車電商行業研究報告》
按照規律，中國乘用車的置換年限一般在4年以上，二手車的交易高峰通常較新車市場滯後4年左右的時間。
據汽車工業協會公佈的數據顯示，08-10年是中國新車銷量迅速增長的一段時期，13年和16年新車市場再次迎來兩次跳躍性的增長，作為迴應，14年成為中國二手車市場開始活躍交易的實際起始點，並在16-18年間實現了交易規模的持續增長。
數據來源：汽車工業協會、汽車流通協會
從1980年開始，美國的新車市場趨向飽和，隨之而來的是新車銷量的下滑與二手車交易的突起。1986-1996的十年間，美國汽車500強零售商的新車銷量降低了8.8%，而二手車的成交量上升了40%，行業利潤迅速攀升至汽車行業總利潤的45%。
時移勢易，到了今天，按照每輛二手車1.65萬美元的成交均價粗略計算，每年僅是二手車市場就可為老美貢獻出6000-7000億美元的交易額。
中國的二手車市場在過去八年間實現了超過22%的年複合增長率。隨著電商渠道的加速滲透、限遷及產權制度影響的淡化以及購車人群消費觀念的轉變，在乘用車的“存量時代”，二手車行業有望迎來更大的增長空間。根據艾瑞統計模型的估算，二手車行業的交易額在今年將擴大至萬億的量級。
文|強家宏
編輯|封成
沒有什麼是比正確地回答了錯誤的問題更危險的。
在古典政治經濟學出現之前，人們在交換過程中普遍關注的是商品的使用價值，如糧食能充飢、衣物可禦寒。正因如此，在大多數人的印象裡，二手就意味著折損的使用價值和更低的價格。
一切規則皆有例外。
如果我們把房屋產權的長期性、土地資源的稀缺性和一些政策性因素考慮在內的話，房產在一段時間內不僅不會貶值，反而有可能出現新舊房價格倒掛的現象。車子和房子的不同之處在於，房子可能會升值，但汽車就是個消耗品，每年都需要計提折舊，直至報廢的那一天。
然而在中國，車子不分誰新誰舊，只有孰貴孰賤。
01 中國汽車行業的壟斷時代
川流不息的高速公路，車水馬龍的城市高峰，路邊隨處可見的皮卡拖掛房車，以及無論多大都能被塞得滿滿當當的停車場……美國是當之無愧的“車輪上的國家”，與之相對應的，是比新車交易更為活躍的二手車市場。
自1990年起，美國二手車的年銷量就穩定在4000-4500萬輛之間，是新車銷量的三倍左右。即使在金融危機時期，二手車市場的表現相較於新車市場也更為穩健，道一聲美國汽車產業的“定海神針”也不為過。
2010年，每天都有9.55萬輛汽車加入到全球擁堵的交通中，而這些新增的汽車，幾乎有一半都來自中國。正是在這一年，中國的乘用車銷量達到1376萬輛，超過美國成為全球最大的新車市場。
躬逢其盛，與有榮焉。遺憾的是，國內的二手車行業，即使你入了行，也摸不透水到底有多深，黃牛篡改VIM、調整里程錶、隱匿事故車，劣跡斑斑，不一而足，更遑論車市增長的引擎。
與國內不同的是，扛起美國二手車市場大旗的是汽車經銷商4S店。根據NADA（美國汽車經銷商協會）公佈的數據，接近4成的二手車都是由新車經銷商售出，其次才是二手車經銷商。
數據來源：美國汽車經銷商協會
事實上，殺價之風不止盛行於中國。由於經銷商新車銷售利潤大約在5%-6%已經是公開的祕密，消費者通常都會胸有成竹地一殺到底。因此，即使是在美國，新車銷售的利潤也並不高，不過比起中國經銷商普遍面臨的價格倒掛，還是略勝一籌。
對於老美的汽車經銷商而言，新車銷售賺不了什麼錢，他們看重的，是新車販賣沉澱下來的客戶、專業的經營管理換來的消費者偏好，以及由此帶來的在置換業務方面的獨有優勢。畢竟一輛二手車的毛利率有10%-12%，與新車銷售的利潤比約為1:1.66，二手車販賣才是他們的主戰場。
然而中國汽車經銷商的日子，遠沒有大洋彼岸的同行那樣好過，他們面臨的，是更為嚴峻的生存考驗。新車販賣的毛利率一路下行也就罷了，2005年施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》還將他們拖入了壟斷的泥淖。
表面來看，持續十數年的品牌授權時代是汽車經銷商的天下，此間關於4S店是如何攻城略地、橫掃全國的不再贅述，我們看到的是汽車超市、汽車賣場和汽車專賣店等活躍於縣域市場的汽車銷售模式日漸消亡。
和美國、日本、德國等國的汽車銷售市場迥然不同。
“老辦法”的初衷是順應汽車產業專業化、品牌化的趨勢，但我們都知道宏觀政策存在時滯，屠龍的少年也有可能變成惡龍。
按照“老辦法”第六條的規定：“同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制定和實施”，這實際上是將設置和控制營銷網絡的權力賦予了整車製造商和總經銷商。
隨著4S模式的推廣，中國的汽車經銷和售後市場上開始出現轉售價格限制、地域限制、客戶限制、搭售、售後原廠配件的排他供應、排他購買等五花八門的限制競爭行為，可壟斷能讓分散在960萬平方公里土地上的汽車經銷商們賺到錢嗎
數據來源：公司財報
中國的汽車工業比之世界各國，要晚上半個世紀左右的光景。
從一汽研發的首輛國產東風轎車到大名鼎鼎的紅旗系列，中國的汽車工業走過了一個甲子的時間，卻依舊步履蹣跚。比亞迪、奇瑞、吉利之流的自主品牌各有各的煩惱，佔據著行業的主流地位的還是一汽大眾、廣州本田、上海通用這一批成立於改革開放初期的合資汽車工廠，更令人失望的地方在於，時至今日，市場上口碑和品質的保障仍是風靡多時的德系車和日系車。
現實就是，對中國消費者而言，有錢誰還買國產車呢，必須得整車進口才行啊。
在中國市場的幫助下，梅賽德斯創造了公司歷史上單月全球汽車銷量最高的記錄，寶馬、奧迪、勞斯萊斯的銷量也十分可觀。
這些跨國汽車公司通過在中國設立獨資子公司作為“總經銷商”統一管理全國的經銷網絡，而4S店並非整車製造商的子公司，為了獲得品牌授權，他們簽訂的不平等條約不止一星半點，4S店沒有銷售多種汽車品牌的權利，不得相互供貨，也不得將原廠配件單獨銷售給銷售者，非授權的經銷商無法獲得車源被迫退出市場……
真正賺得盆滿缽盈只有跨國汽車公司。
02 萬億的二手車市場
車市苦品牌授權久矣。
汽車經銷商們不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡。根據《中國乘用車經銷商與供應商關係白皮書（2014）》中的數據，當年近55%的汽車經銷商無法在新車銷售環節盈利，83%的經銷商在建店當年處於虧損狀態。
“價格倒掛其實近年來一直存在，只不過以前需要‘倒掛’的車很少，現在則越來越多。”一位日系品牌4S店的銷售負責人表示，“目前只有少量的熱銷車型尚有利潤可言，非暢銷車型、老舊車型已無利可圖，所打折扣甚至超出了可獲得的廠家返點。”
值此生死存亡之際，經銷商們唯有揭竿而起。
2013年，5家上海大眾斯柯達的元老級經銷商退網，次年，從珠海的廣汽三菱經銷商集體退網到東風本田、一汽本田、保時捷、寶馬的經銷商集體不提車，再到16年長安福特湖南經銷商和28家進口現代經銷商要求退網、17年一汽奧迪經銷商集體逼宮要求提價，主機廠與經銷商之間的戰火綿延了數年，且有愈演愈烈之勢。
1981年，諾貝爾經濟學獎得主詹姆斯·託賓告訴我們：“雞蛋不要放在一個籃子裡。”中國的經銷商們在這方面顯然有些遲鈍，除去大頭的服務和配件銷售收入和少得可憐的新車銷售收入，他們幾乎沒有其他任何生財之道。
當狂奔了十年的車市驟然止步，中國的乘用車市場由“增量市場”向“存量市場”過渡，等待著他們的，是居高不下的庫存（這在多年前就已埋下了隱患）以及降價促銷帶來的價格倒掛。
即使在去年年末這樣的傳統車市銷售旺季，很多全新車的售價還比不上二手車交易平臺的準新車，這裡說的當然不是像漢蘭達和奔馳E級這種經典的保值車型，而是一些普通的家用車型，既包括寶馬3系的GT 320時尚型，也包括豐田的B級凱美瑞，還包括標誌408這樣的大眾車型。
詭異又瘋狂，現實而殘忍。
兩廂對比，資本的嗅覺就要敏銳許多。中國二手車行業的投融資熱潮始於2012年，伴隨著二手車行業的數字化改造，日益增長的市場需求與汽車保有量吸引了各類資本巨頭佈局二手車行業。
數據來源：艾瑞，《2019年中國二手車電商行業研究報告》
按照規律，中國乘用車的置換年限一般在4年以上，二手車的交易高峰通常較新車市場滯後4年左右的時間。
據汽車工業協會公佈的數據顯示，08-10年是中國新車銷量迅速增長的一段時期，13年和16年新車市場再次迎來兩次跳躍性的增長，作為迴應，14年成為中國二手車市場開始活躍交易的實際起始點，並在16-18年間實現了交易規模的持續增長。
數據來源：汽車工業協會、汽車流通協會
從1980年開始，美國的新車市場趨向飽和，隨之而來的是新車銷量的下滑與二手車交易的突起。1986-1996的十年間，美國汽車500強零售商的新車銷量降低了8.8%，而二手車的成交量上升了40%，行業利潤迅速攀升至汽車行業總利潤的45%。
時移勢易，到了今天，按照每輛二手車1.65萬美元的成交均價粗略計算，每年僅是二手車市場就可為老美貢獻出6000-7000億美元的交易額。
中國的二手車市場在過去八年間實現了超過22%的年複合增長率。隨著電商渠道的加速滲透、限遷及產權制度影響的淡化以及購車人群消費觀念的轉變，在乘用車的“存量時代”，二手車行業有望迎來更大的增長空間。根據艾瑞統計模型的估算，二手車行業的交易額在今年將擴大至萬億的量級。
數據來源：艾瑞，《2019年中國二手車電商行業研究報告》
國內的二手車行業會議上有一句老生常談是，“根據歐美市場經驗，二手車是車市的增長引擎”，新瓶裝老酒，歷久而彌香。
03 不以盈利為目的的二手車交易都是耍流氓
生意是門好生意，但壞就壞在，互聯網平臺在推動二手車行業數字化的過程中，走的是“大水漫灌”的市場推廣路線，以及“先汙染後治理”的老路。
“天下武功，唯快不破”，向來是互聯網行業的八字箴言。
電視裡、視頻上、公交站、電梯間，魔性洗腦的廣告詞不絕於耳：“大平臺，更省心”、“沒有中間商賺差價”、“好車不跟壞車一起賣”、“15天包退”……過去兩年，瓜子、優信、人人車的市場費用相繼飆升至10億規模，瓜子和人人車因廣告宣傳語鬧上法庭，優信的代言陣容足以拍出一部頂級的綜藝。
文|強家宏
編輯|封成
沒有什麼是比正確地回答了錯誤的問題更危險的。
在古典政治經濟學出現之前，人們在交換過程中普遍關注的是商品的使用價值，如糧食能充飢、衣物可禦寒。正因如此，在大多數人的印象裡，二手就意味著折損的使用價值和更低的價格。
一切規則皆有例外。
如果我們把房屋產權的長期性、土地資源的稀缺性和一些政策性因素考慮在內的話，房產在一段時間內不僅不會貶值，反而有可能出現新舊房價格倒掛的現象。車子和房子的不同之處在於，房子可能會升值，但汽車就是個消耗品，每年都需要計提折舊，直至報廢的那一天。
然而在中國，車子不分誰新誰舊，只有孰貴孰賤。
01 中國汽車行業的壟斷時代
川流不息的高速公路，車水馬龍的城市高峰，路邊隨處可見的皮卡拖掛房車，以及無論多大都能被塞得滿滿當當的停車場……美國是當之無愧的“車輪上的國家”，與之相對應的，是比新車交易更為活躍的二手車市場。
自1990年起，美國二手車的年銷量就穩定在4000-4500萬輛之間，是新車銷量的三倍左右。即使在金融危機時期，二手車市場的表現相較於新車市場也更為穩健，道一聲美國汽車產業的“定海神針”也不為過。
2010年，每天都有9.55萬輛汽車加入到全球擁堵的交通中，而這些新增的汽車，幾乎有一半都來自中國。正是在這一年，中國的乘用車銷量達到1376萬輛，超過美國成為全球最大的新車市場。
躬逢其盛，與有榮焉。遺憾的是，國內的二手車行業，即使你入了行，也摸不透水到底有多深，黃牛篡改VIM、調整里程錶、隱匿事故車，劣跡斑斑，不一而足，更遑論車市增長的引擎。
與國內不同的是，扛起美國二手車市場大旗的是汽車經銷商4S店。根據NADA（美國汽車經銷商協會）公佈的數據，接近4成的二手車都是由新車經銷商售出，其次才是二手車經銷商。
數據來源：美國汽車經銷商協會
事實上，殺價之風不止盛行於中國。由於經銷商新車銷售利潤大約在5%-6%已經是公開的祕密，消費者通常都會胸有成竹地一殺到底。因此，即使是在美國，新車銷售的利潤也並不高，不過比起中國經銷商普遍面臨的價格倒掛，還是略勝一籌。
對於老美的汽車經銷商而言，新車銷售賺不了什麼錢，他們看重的，是新車販賣沉澱下來的客戶、專業的經營管理換來的消費者偏好，以及由此帶來的在置換業務方面的獨有優勢。畢竟一輛二手車的毛利率有10%-12%，與新車銷售的利潤比約為1:1.66，二手車販賣才是他們的主戰場。
然而中國汽車經銷商的日子，遠沒有大洋彼岸的同行那樣好過，他們面臨的，是更為嚴峻的生存考驗。新車販賣的毛利率一路下行也就罷了，2005年施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》還將他們拖入了壟斷的泥淖。
表面來看，持續十數年的品牌授權時代是汽車經銷商的天下，此間關於4S店是如何攻城略地、橫掃全國的不再贅述，我們看到的是汽車超市、汽車賣場和汽車專賣店等活躍於縣域市場的汽車銷售模式日漸消亡。
和美國、日本、德國等國的汽車銷售市場迥然不同。
“老辦法”的初衷是順應汽車產業專業化、品牌化的趨勢，但我們都知道宏觀政策存在時滯，屠龍的少年也有可能變成惡龍。
按照“老辦法”第六條的規定：“同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制定和實施”，這實際上是將設置和控制營銷網絡的權力賦予了整車製造商和總經銷商。
隨著4S模式的推廣，中國的汽車經銷和售後市場上開始出現轉售價格限制、地域限制、客戶限制、搭售、售後原廠配件的排他供應、排他購買等五花八門的限制競爭行為，可壟斷能讓分散在960萬平方公里土地上的汽車經銷商們賺到錢嗎
數據來源：公司財報
中國的汽車工業比之世界各國，要晚上半個世紀左右的光景。
從一汽研發的首輛國產東風轎車到大名鼎鼎的紅旗系列，中國的汽車工業走過了一個甲子的時間，卻依舊步履蹣跚。比亞迪、奇瑞、吉利之流的自主品牌各有各的煩惱，佔據著行業的主流地位的還是一汽大眾、廣州本田、上海通用這一批成立於改革開放初期的合資汽車工廠，更令人失望的地方在於，時至今日，市場上口碑和品質的保障仍是風靡多時的德系車和日系車。
現實就是，對中國消費者而言，有錢誰還買國產車呢，必須得整車進口才行啊。
在中國市場的幫助下，梅賽德斯創造了公司歷史上單月全球汽車銷量最高的記錄，寶馬、奧迪、勞斯萊斯的銷量也十分可觀。
這些跨國汽車公司通過在中國設立獨資子公司作為“總經銷商”統一管理全國的經銷網絡，而4S店並非整車製造商的子公司，為了獲得品牌授權，他們簽訂的不平等條約不止一星半點，4S店沒有銷售多種汽車品牌的權利，不得相互供貨，也不得將原廠配件單獨銷售給銷售者，非授權的經銷商無法獲得車源被迫退出市場……
真正賺得盆滿缽盈只有跨國汽車公司。
02 萬億的二手車市場
車市苦品牌授權久矣。
汽車經銷商們不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡。根據《中國乘用車經銷商與供應商關係白皮書（2014）》中的數據，當年近55%的汽車經銷商無法在新車銷售環節盈利，83%的經銷商在建店當年處於虧損狀態。
“價格倒掛其實近年來一直存在，只不過以前需要‘倒掛’的車很少，現在則越來越多。”一位日系品牌4S店的銷售負責人表示，“目前只有少量的熱銷車型尚有利潤可言，非暢銷車型、老舊車型已無利可圖，所打折扣甚至超出了可獲得的廠家返點。”
值此生死存亡之際，經銷商們唯有揭竿而起。
2013年，5家上海大眾斯柯達的元老級經銷商退網，次年，從珠海的廣汽三菱經銷商集體退網到東風本田、一汽本田、保時捷、寶馬的經銷商集體不提車，再到16年長安福特湖南經銷商和28家進口現代經銷商要求退網、17年一汽奧迪經銷商集體逼宮要求提價，主機廠與經銷商之間的戰火綿延了數年，且有愈演愈烈之勢。
1981年，諾貝爾經濟學獎得主詹姆斯·託賓告訴我們：“雞蛋不要放在一個籃子裡。”中國的經銷商們在這方面顯然有些遲鈍，除去大頭的服務和配件銷售收入和少得可憐的新車銷售收入，他們幾乎沒有其他任何生財之道。
當狂奔了十年的車市驟然止步，中國的乘用車市場由“增量市場”向“存量市場”過渡，等待著他們的，是居高不下的庫存（這在多年前就已埋下了隱患）以及降價促銷帶來的價格倒掛。
即使在去年年末這樣的傳統車市銷售旺季，很多全新車的售價還比不上二手車交易平臺的準新車，這裡說的當然不是像漢蘭達和奔馳E級這種經典的保值車型，而是一些普通的家用車型，既包括寶馬3系的GT 320時尚型，也包括豐田的B級凱美瑞，還包括標誌408這樣的大眾車型。
詭異又瘋狂，現實而殘忍。
兩廂對比，資本的嗅覺就要敏銳許多。中國二手車行業的投融資熱潮始於2012年，伴隨著二手車行業的數字化改造，日益增長的市場需求與汽車保有量吸引了各類資本巨頭佈局二手車行業。
數據來源：艾瑞，《2019年中國二手車電商行業研究報告》
按照規律，中國乘用車的置換年限一般在4年以上，二手車的交易高峰通常較新車市場滯後4年左右的時間。
據汽車工業協會公佈的數據顯示，08-10年是中國新車銷量迅速增長的一段時期，13年和16年新車市場再次迎來兩次跳躍性的增長，作為迴應，14年成為中國二手車市場開始活躍交易的實際起始點，並在16-18年間實現了交易規模的持續增長。
數據來源：汽車工業協會、汽車流通協會
從1980年開始，美國的新車市場趨向飽和，隨之而來的是新車銷量的下滑與二手車交易的突起。1986-1996的十年間，美國汽車500強零售商的新車銷量降低了8.8%，而二手車的成交量上升了40%，行業利潤迅速攀升至汽車行業總利潤的45%。
時移勢易，到了今天，按照每輛二手車1.65萬美元的成交均價粗略計算，每年僅是二手車市場就可為老美貢獻出6000-7000億美元的交易額。
中國的二手車市場在過去八年間實現了超過22%的年複合增長率。隨著電商渠道的加速滲透、限遷及產權制度影響的淡化以及購車人群消費觀念的轉變，在乘用車的“存量時代”，二手車行業有望迎來更大的增長空間。根據艾瑞統計模型的估算，二手車行業的交易額在今年將擴大至萬億的量級。
數據來源：艾瑞，《2019年中國二手車電商行業研究報告》
國內的二手車行業會議上有一句老生常談是，“根據歐美市場經驗，二手車是車市的增長引擎”，新瓶裝老酒，歷久而彌香。
03 不以盈利為目的的二手車交易都是耍流氓
生意是門好生意，但壞就壞在，互聯網平臺在推動二手車行業數字化的過程中，走的是“大水漫灌”的市場推廣路線，以及“先汙染後治理”的老路。
“天下武功，唯快不破”，向來是互聯網行業的八字箴言。
電視裡、視頻上、公交站、電梯間，魔性洗腦的廣告詞不絕於耳：“大平臺，更省心”、“沒有中間商賺差價”、“好車不跟壞車一起賣”、“15天包退”……過去兩年，瓜子、優信、人人車的市場費用相繼飆升至10億規模，瓜子和人人車因廣告宣傳語鬧上法庭，優信的代言陣容足以拍出一部頂級的綜藝。
數據來源：AdTracker多平臺網民行為監測數據庫（桌面及智能終端）
廣告大戰的效果是顯著的。根據汽車電商平臺的移動端使用情況來看，二手車電商APP已佔據總量的七成以上，使用頻次激增近1倍。
文|強家宏
編輯|封成
沒有什麼是比正確地回答了錯誤的問題更危險的。
在古典政治經濟學出現之前，人們在交換過程中普遍關注的是商品的使用價值，如糧食能充飢、衣物可禦寒。正因如此，在大多數人的印象裡，二手就意味著折損的使用價值和更低的價格。
一切規則皆有例外。
如果我們把房屋產權的長期性、土地資源的稀缺性和一些政策性因素考慮在內的話，房產在一段時間內不僅不會貶值，反而有可能出現新舊房價格倒掛的現象。車子和房子的不同之處在於，房子可能會升值，但汽車就是個消耗品，每年都需要計提折舊，直至報廢的那一天。
然而在中國，車子不分誰新誰舊，只有孰貴孰賤。
01 中國汽車行業的壟斷時代
川流不息的高速公路，車水馬龍的城市高峰，路邊隨處可見的皮卡拖掛房車，以及無論多大都能被塞得滿滿當當的停車場……美國是當之無愧的“車輪上的國家”，與之相對應的，是比新車交易更為活躍的二手車市場。
自1990年起，美國二手車的年銷量就穩定在4000-4500萬輛之間，是新車銷量的三倍左右。即使在金融危機時期，二手車市場的表現相較於新車市場也更為穩健，道一聲美國汽車產業的“定海神針”也不為過。
2010年，每天都有9.55萬輛汽車加入到全球擁堵的交通中，而這些新增的汽車，幾乎有一半都來自中國。正是在這一年，中國的乘用車銷量達到1376萬輛，超過美國成為全球最大的新車市場。
躬逢其盛，與有榮焉。遺憾的是，國內的二手車行業，即使你入了行，也摸不透水到底有多深，黃牛篡改VIM、調整里程錶、隱匿事故車，劣跡斑斑，不一而足，更遑論車市增長的引擎。
與國內不同的是，扛起美國二手車市場大旗的是汽車經銷商4S店。根據NADA（美國汽車經銷商協會）公佈的數據，接近4成的二手車都是由新車經銷商售出，其次才是二手車經銷商。
數據來源：美國汽車經銷商協會
事實上，殺價之風不止盛行於中國。由於經銷商新車銷售利潤大約在5%-6%已經是公開的祕密，消費者通常都會胸有成竹地一殺到底。因此，即使是在美國，新車銷售的利潤也並不高，不過比起中國經銷商普遍面臨的價格倒掛，還是略勝一籌。
對於老美的汽車經銷商而言，新車銷售賺不了什麼錢，他們看重的，是新車販賣沉澱下來的客戶、專業的經營管理換來的消費者偏好，以及由此帶來的在置換業務方面的獨有優勢。畢竟一輛二手車的毛利率有10%-12%，與新車銷售的利潤比約為1:1.66，二手車販賣才是他們的主戰場。
然而中國汽車經銷商的日子，遠沒有大洋彼岸的同行那樣好過，他們面臨的，是更為嚴峻的生存考驗。新車販賣的毛利率一路下行也就罷了，2005年施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》還將他們拖入了壟斷的泥淖。
表面來看，持續十數年的品牌授權時代是汽車經銷商的天下，此間關於4S店是如何攻城略地、橫掃全國的不再贅述，我們看到的是汽車超市、汽車賣場和汽車專賣店等活躍於縣域市場的汽車銷售模式日漸消亡。
和美國、日本、德國等國的汽車銷售市場迥然不同。
“老辦法”的初衷是順應汽車產業專業化、品牌化的趨勢，但我們都知道宏觀政策存在時滯，屠龍的少年也有可能變成惡龍。
按照“老辦法”第六條的規定：“同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制定和實施”，這實際上是將設置和控制營銷網絡的權力賦予了整車製造商和總經銷商。
隨著4S模式的推廣，中國的汽車經銷和售後市場上開始出現轉售價格限制、地域限制、客戶限制、搭售、售後原廠配件的排他供應、排他購買等五花八門的限制競爭行為，可壟斷能讓分散在960萬平方公里土地上的汽車經銷商們賺到錢嗎
數據來源：公司財報
中國的汽車工業比之世界各國，要晚上半個世紀左右的光景。
從一汽研發的首輛國產東風轎車到大名鼎鼎的紅旗系列，中國的汽車工業走過了一個甲子的時間，卻依舊步履蹣跚。比亞迪、奇瑞、吉利之流的自主品牌各有各的煩惱，佔據著行業的主流地位的還是一汽大眾、廣州本田、上海通用這一批成立於改革開放初期的合資汽車工廠，更令人失望的地方在於，時至今日，市場上口碑和品質的保障仍是風靡多時的德系車和日系車。
現實就是，對中國消費者而言，有錢誰還買國產車呢，必須得整車進口才行啊。
在中國市場的幫助下，梅賽德斯創造了公司歷史上單月全球汽車銷量最高的記錄，寶馬、奧迪、勞斯萊斯的銷量也十分可觀。
這些跨國汽車公司通過在中國設立獨資子公司作為“總經銷商”統一管理全國的經銷網絡，而4S店並非整車製造商的子公司，為了獲得品牌授權，他們簽訂的不平等條約不止一星半點，4S店沒有銷售多種汽車品牌的權利，不得相互供貨，也不得將原廠配件單獨銷售給銷售者，非授權的經銷商無法獲得車源被迫退出市場……
真正賺得盆滿缽盈只有跨國汽車公司。
02 萬億的二手車市場
車市苦品牌授權久矣。
汽車經銷商們不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡。根據《中國乘用車經銷商與供應商關係白皮書（2014）》中的數據，當年近55%的汽車經銷商無法在新車銷售環節盈利，83%的經銷商在建店當年處於虧損狀態。
“價格倒掛其實近年來一直存在，只不過以前需要‘倒掛’的車很少，現在則越來越多。”一位日系品牌4S店的銷售負責人表示，“目前只有少量的熱銷車型尚有利潤可言，非暢銷車型、老舊車型已無利可圖，所打折扣甚至超出了可獲得的廠家返點。”
值此生死存亡之際，經銷商們唯有揭竿而起。
2013年，5家上海大眾斯柯達的元老級經銷商退網，次年，從珠海的廣汽三菱經銷商集體退網到東風本田、一汽本田、保時捷、寶馬的經銷商集體不提車，再到16年長安福特湖南經銷商和28家進口現代經銷商要求退網、17年一汽奧迪經銷商集體逼宮要求提價，主機廠與經銷商之間的戰火綿延了數年，且有愈演愈烈之勢。
1981年，諾貝爾經濟學獎得主詹姆斯·託賓告訴我們：“雞蛋不要放在一個籃子裡。”中國的經銷商們在這方面顯然有些遲鈍，除去大頭的服務和配件銷售收入和少得可憐的新車銷售收入，他們幾乎沒有其他任何生財之道。
當狂奔了十年的車市驟然止步，中國的乘用車市場由“增量市場”向“存量市場”過渡，等待著他們的，是居高不下的庫存（這在多年前就已埋下了隱患）以及降價促銷帶來的價格倒掛。
即使在去年年末這樣的傳統車市銷售旺季，很多全新車的售價還比不上二手車交易平臺的準新車，這裡說的當然不是像漢蘭達和奔馳E級這種經典的保值車型，而是一些普通的家用車型，既包括寶馬3系的GT 320時尚型，也包括豐田的B級凱美瑞，還包括標誌408這樣的大眾車型。
詭異又瘋狂，現實而殘忍。
兩廂對比，資本的嗅覺就要敏銳許多。中國二手車行業的投融資熱潮始於2012年，伴隨著二手車行業的數字化改造，日益增長的市場需求與汽車保有量吸引了各類資本巨頭佈局二手車行業。
數據來源：艾瑞，《2019年中國二手車電商行業研究報告》
按照規律，中國乘用車的置換年限一般在4年以上，二手車的交易高峰通常較新車市場滯後4年左右的時間。
據汽車工業協會公佈的數據顯示，08-10年是中國新車銷量迅速增長的一段時期，13年和16年新車市場再次迎來兩次跳躍性的增長，作為迴應，14年成為中國二手車市場開始活躍交易的實際起始點，並在16-18年間實現了交易規模的持續增長。
數據來源：汽車工業協會、汽車流通協會
從1980年開始，美國的新車市場趨向飽和，隨之而來的是新車銷量的下滑與二手車交易的突起。1986-1996的十年間，美國汽車500強零售商的新車銷量降低了8.8%，而二手車的成交量上升了40%，行業利潤迅速攀升至汽車行業總利潤的45%。
時移勢易，到了今天，按照每輛二手車1.65萬美元的成交均價粗略計算，每年僅是二手車市場就可為老美貢獻出6000-7000億美元的交易額。
中國的二手車市場在過去八年間實現了超過22%的年複合增長率。隨著電商渠道的加速滲透、限遷及產權制度影響的淡化以及購車人群消費觀念的轉變，在乘用車的“存量時代”，二手車行業有望迎來更大的增長空間。根據艾瑞統計模型的估算，二手車行業的交易額在今年將擴大至萬億的量級。
數據來源：艾瑞，《2019年中國二手車電商行業研究報告》
國內的二手車行業會議上有一句老生常談是，“根據歐美市場經驗，二手車是車市的增長引擎”，新瓶裝老酒，歷久而彌香。
03 不以盈利為目的的二手車交易都是耍流氓
生意是門好生意，但壞就壞在，互聯網平臺在推動二手車行業數字化的過程中，走的是“大水漫灌”的市場推廣路線，以及“先汙染後治理”的老路。
“天下武功，唯快不破”，向來是互聯網行業的八字箴言。
電視裡、視頻上、公交站、電梯間，魔性洗腦的廣告詞不絕於耳：“大平臺，更省心”、“沒有中間商賺差價”、“好車不跟壞車一起賣”、“15天包退”……過去兩年，瓜子、優信、人人車的市場費用相繼飆升至10億規模，瓜子和人人車因廣告宣傳語鬧上法庭，優信的代言陣容足以拍出一部頂級的綜藝。
數據來源：AdTracker多平臺網民行為監測數據庫（桌面及智能終端）
廣告大戰的效果是顯著的。根據汽車電商平臺的移動端使用情況來看，二手車電商APP已佔據總量的七成以上，使用頻次激增近1倍。
數據來源：Usertracker多平臺網民行為監測數據庫(桌面及智能終端)
巨量廣告固然起到了提高自身市場份額和教育市場的效果，但企業將資源和關注度向獲客方面的傾斜導致其忽略了服務質量的提高和商業模式的完善：二手車行業誠信缺失和效率低下的問題依然存在，數字化似乎也未能從根本上解決二手車行業發展的痛點。
在百度以“二手車電商平臺有多少坑”為關鍵詞進行搜索，檢索結果多達1450餘萬條，知乎上題為“買輛二手車比新車還貴，這到底是賣車還是賣套路？”的專欄文章，發表月餘就有268名網友點贊。
天價服務費、套路貸、敷衍的檢測加上故意放水、調錶，很多車主到最後發現買輛二手車比新車還要貴，甚至還有人以“準新車”的價格買到了事故車……
資本市場就像叢林，牛市、熊市，危機四伏。可互聯網從來不缺會講故事的人，人人車四年完成6輪7.6億美元的融資，瓜子兩年半完成四輪17.08億美元融資，優信7年敲開納斯達克的大門。
文|強家宏
編輯|封成
沒有什麼是比正確地回答了錯誤的問題更危險的。
在古典政治經濟學出現之前，人們在交換過程中普遍關注的是商品的使用價值，如糧食能充飢、衣物可禦寒。正因如此，在大多數人的印象裡，二手就意味著折損的使用價值和更低的價格。
一切規則皆有例外。
如果我們把房屋產權的長期性、土地資源的稀缺性和一些政策性因素考慮在內的話，房產在一段時間內不僅不會貶值，反而有可能出現新舊房價格倒掛的現象。車子和房子的不同之處在於，房子可能會升值，但汽車就是個消耗品，每年都需要計提折舊，直至報廢的那一天。
然而在中國，車子不分誰新誰舊，只有孰貴孰賤。
01 中國汽車行業的壟斷時代
川流不息的高速公路，車水馬龍的城市高峰，路邊隨處可見的皮卡拖掛房車，以及無論多大都能被塞得滿滿當當的停車場……美國是當之無愧的“車輪上的國家”，與之相對應的，是比新車交易更為活躍的二手車市場。
自1990年起，美國二手車的年銷量就穩定在4000-4500萬輛之間，是新車銷量的三倍左右。即使在金融危機時期，二手車市場的表現相較於新車市場也更為穩健，道一聲美國汽車產業的“定海神針”也不為過。
2010年，每天都有9.55萬輛汽車加入到全球擁堵的交通中，而這些新增的汽車，幾乎有一半都來自中國。正是在這一年，中國的乘用車銷量達到1376萬輛，超過美國成為全球最大的新車市場。
躬逢其盛，與有榮焉。遺憾的是，國內的二手車行業，即使你入了行，也摸不透水到底有多深，黃牛篡改VIM、調整里程錶、隱匿事故車，劣跡斑斑，不一而足，更遑論車市增長的引擎。
與國內不同的是，扛起美國二手車市場大旗的是汽車經銷商4S店。根據NADA（美國汽車經銷商協會）公佈的數據，接近4成的二手車都是由新車經銷商售出，其次才是二手車經銷商。
數據來源：美國汽車經銷商協會
事實上，殺價之風不止盛行於中國。由於經銷商新車銷售利潤大約在5%-6%已經是公開的祕密，消費者通常都會胸有成竹地一殺到底。因此，即使是在美國，新車銷售的利潤也並不高，不過比起中國經銷商普遍面臨的價格倒掛，還是略勝一籌。
對於老美的汽車經銷商而言，新車銷售賺不了什麼錢，他們看重的，是新車販賣沉澱下來的客戶、專業的經營管理換來的消費者偏好，以及由此帶來的在置換業務方面的獨有優勢。畢竟一輛二手車的毛利率有10%-12%，與新車銷售的利潤比約為1:1.66，二手車販賣才是他們的主戰場。
然而中國汽車經銷商的日子，遠沒有大洋彼岸的同行那樣好過，他們面臨的，是更為嚴峻的生存考驗。新車販賣的毛利率一路下行也就罷了，2005年施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》還將他們拖入了壟斷的泥淖。
表面來看，持續十數年的品牌授權時代是汽車經銷商的天下，此間關於4S店是如何攻城略地、橫掃全國的不再贅述，我們看到的是汽車超市、汽車賣場和汽車專賣店等活躍於縣域市場的汽車銷售模式日漸消亡。
和美國、日本、德國等國的汽車銷售市場迥然不同。
“老辦法”的初衷是順應汽車產業專業化、品牌化的趨勢，但我們都知道宏觀政策存在時滯，屠龍的少年也有可能變成惡龍。
按照“老辦法”第六條的規定：“同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制定和實施”，這實際上是將設置和控制營銷網絡的權力賦予了整車製造商和總經銷商。
隨著4S模式的推廣，中國的汽車經銷和售後市場上開始出現轉售價格限制、地域限制、客戶限制、搭售、售後原廠配件的排他供應、排他購買等五花八門的限制競爭行為，可壟斷能讓分散在960萬平方公里土地上的汽車經銷商們賺到錢嗎
數據來源：公司財報
中國的汽車工業比之世界各國，要晚上半個世紀左右的光景。
從一汽研發的首輛國產東風轎車到大名鼎鼎的紅旗系列，中國的汽車工業走過了一個甲子的時間，卻依舊步履蹣跚。比亞迪、奇瑞、吉利之流的自主品牌各有各的煩惱，佔據著行業的主流地位的還是一汽大眾、廣州本田、上海通用這一批成立於改革開放初期的合資汽車工廠，更令人失望的地方在於，時至今日，市場上口碑和品質的保障仍是風靡多時的德系車和日系車。
現實就是，對中國消費者而言，有錢誰還買國產車呢，必須得整車進口才行啊。
在中國市場的幫助下，梅賽德斯創造了公司歷史上單月全球汽車銷量最高的記錄，寶馬、奧迪、勞斯萊斯的銷量也十分可觀。
這些跨國汽車公司通過在中國設立獨資子公司作為“總經銷商”統一管理全國的經銷網絡，而4S店並非整車製造商的子公司，為了獲得品牌授權，他們簽訂的不平等條約不止一星半點，4S店沒有銷售多種汽車品牌的權利，不得相互供貨，也不得將原廠配件單獨銷售給銷售者，非授權的經銷商無法獲得車源被迫退出市場……
真正賺得盆滿缽盈只有跨國汽車公司。
02 萬億的二手車市場
車市苦品牌授權久矣。
汽車經銷商們不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡。根據《中國乘用車經銷商與供應商關係白皮書（2014）》中的數據，當年近55%的汽車經銷商無法在新車銷售環節盈利，83%的經銷商在建店當年處於虧損狀態。
“價格倒掛其實近年來一直存在，只不過以前需要‘倒掛’的車很少，現在則越來越多。”一位日系品牌4S店的銷售負責人表示，“目前只有少量的熱銷車型尚有利潤可言，非暢銷車型、老舊車型已無利可圖，所打折扣甚至超出了可獲得的廠家返點。”
值此生死存亡之際，經銷商們唯有揭竿而起。
2013年，5家上海大眾斯柯達的元老級經銷商退網，次年，從珠海的廣汽三菱經銷商集體退網到東風本田、一汽本田、保時捷、寶馬的經銷商集體不提車，再到16年長安福特湖南經銷商和28家進口現代經銷商要求退網、17年一汽奧迪經銷商集體逼宮要求提價，主機廠與經銷商之間的戰火綿延了數年，且有愈演愈烈之勢。
1981年，諾貝爾經濟學獎得主詹姆斯·託賓告訴我們：“雞蛋不要放在一個籃子裡。”中國的經銷商們在這方面顯然有些遲鈍，除去大頭的服務和配件銷售收入和少得可憐的新車銷售收入，他們幾乎沒有其他任何生財之道。
當狂奔了十年的車市驟然止步，中國的乘用車市場由“增量市場”向“存量市場”過渡，等待著他們的，是居高不下的庫存（這在多年前就已埋下了隱患）以及降價促銷帶來的價格倒掛。
即使在去年年末這樣的傳統車市銷售旺季，很多全新車的售價還比不上二手車交易平臺的準新車，這裡說的當然不是像漢蘭達和奔馳E級這種經典的保值車型，而是一些普通的家用車型，既包括寶馬3系的GT 320時尚型，也包括豐田的B級凱美瑞，還包括標誌408這樣的大眾車型。
詭異又瘋狂，現實而殘忍。
兩廂對比，資本的嗅覺就要敏銳許多。中國二手車行業的投融資熱潮始於2012年，伴隨著二手車行業的數字化改造，日益增長的市場需求與汽車保有量吸引了各類資本巨頭佈局二手車行業。
數據來源：艾瑞，《2019年中國二手車電商行業研究報告》
按照規律，中國乘用車的置換年限一般在4年以上，二手車的交易高峰通常較新車市場滯後4年左右的時間。
據汽車工業協會公佈的數據顯示，08-10年是中國新車銷量迅速增長的一段時期，13年和16年新車市場再次迎來兩次跳躍性的增長，作為迴應，14年成為中國二手車市場開始活躍交易的實際起始點，並在16-18年間實現了交易規模的持續增長。
數據來源：汽車工業協會、汽車流通協會
從1980年開始，美國的新車市場趨向飽和，隨之而來的是新車銷量的下滑與二手車交易的突起。1986-1996的十年間，美國汽車500強零售商的新車銷量降低了8.8%，而二手車的成交量上升了40%，行業利潤迅速攀升至汽車行業總利潤的45%。
時移勢易，到了今天，按照每輛二手車1.65萬美元的成交均價粗略計算，每年僅是二手車市場就可為老美貢獻出6000-7000億美元的交易額。
中國的二手車市場在過去八年間實現了超過22%的年複合增長率。隨著電商渠道的加速滲透、限遷及產權制度影響的淡化以及購車人群消費觀念的轉變，在乘用車的“存量時代”，二手車行業有望迎來更大的增長空間。根據艾瑞統計模型的估算，二手車行業的交易額在今年將擴大至萬億的量級。
數據來源：艾瑞，《2019年中國二手車電商行業研究報告》
國內的二手車行業會議上有一句老生常談是，“根據歐美市場經驗，二手車是車市的增長引擎”，新瓶裝老酒，歷久而彌香。
03 不以盈利為目的的二手車交易都是耍流氓
生意是門好生意，但壞就壞在，互聯網平臺在推動二手車行業數字化的過程中，走的是“大水漫灌”的市場推廣路線，以及“先汙染後治理”的老路。
“天下武功，唯快不破”，向來是互聯網行業的八字箴言。
電視裡、視頻上、公交站、電梯間，魔性洗腦的廣告詞不絕於耳：“大平臺，更省心”、“沒有中間商賺差價”、“好車不跟壞車一起賣”、“15天包退”……過去兩年，瓜子、優信、人人車的市場費用相繼飆升至10億規模，瓜子和人人車因廣告宣傳語鬧上法庭，優信的代言陣容足以拍出一部頂級的綜藝。
數據來源：AdTracker多平臺網民行為監測數據庫（桌面及智能終端）
廣告大戰的效果是顯著的。根據汽車電商平臺的移動端使用情況來看，二手車電商APP已佔據總量的七成以上，使用頻次激增近1倍。
數據來源：Usertracker多平臺網民行為監測數據庫(桌面及智能終端)
巨量廣告固然起到了提高自身市場份額和教育市場的效果，但企業將資源和關注度向獲客方面的傾斜導致其忽略了服務質量的提高和商業模式的完善：二手車行業誠信缺失和效率低下的問題依然存在，數字化似乎也未能從根本上解決二手車行業發展的痛點。
在百度以“二手車電商平臺有多少坑”為關鍵詞進行搜索，檢索結果多達1450餘萬條，知乎上題為“買輛二手車比新車還貴，這到底是賣車還是賣套路？”的專欄文章，發表月餘就有268名網友點贊。
天價服務費、套路貸、敷衍的檢測加上故意放水、調錶，很多車主到最後發現買輛二手車比新車還要貴，甚至還有人以“準新車”的價格買到了事故車……
資本市場就像叢林，牛市、熊市，危機四伏。可互聯網從來不缺會講故事的人，人人車四年完成6輪7.6億美元的融資，瓜子兩年半完成四輪17.08億美元融資，優信7年敲開納斯達克的大門。
但這遠遠不夠，融資的速度根本填補不了他們瘋狂擴張與無節制廣告所創造的資金缺口。於是平臺不得不誇大市場份額，甚至不惜數據造假也要繼續獲得融資。
如飲鴆止渴。
華爾街守則第一條，沒有誰知道股票走高、走低、走直線還是轉圈圈，哪怕是沃倫·巴菲特也不例外。投資人有時很感性，看到一點預兆，銀子就會滾滾而來，有時又理智得嚇人，一旦他們發現你的故事一眼望不到盡頭，跌停就會迅速砸穿你的股價。
優信“流血”上市四天後即破發，市值半年跌去三分之二，4月中旬又因一份突如其來的做空報告再次把股價砸了個對穿；人人車“破產”、“關站”、“裁員”、“資金鍊短鏈”的傳言甚囂塵上，從資本的寵兒到收縮保命的行業老二不過半年光景；2018年瓜子從線上轉戰線下，在全國各地開了100萬平米的線下店，從面積上說，已經超過沃爾瑪和家樂福，成為中國面積最大的線下零售商，但它要麼成為中國的CarMax，要麼面臨資金鍊斷裂的風險，真正意義上的“不成功，便成仁”。
然而擺在他們面前的事實是，優信在自己的招股書中也不得不承認，“2011年成立以來，我們並未盈利”，賽道玩家，莫不如是，B2B、C2C、C2B、C2B&B2C，模式換了一個又一個，就是找不到賺錢的那一個。
在美國，每賣出一輛新車的同時就能賣出2.3輛二手車，而在國內，新車銷量與二手車交易量之比還不足1:0.5。除價格因素外，與其健全、完善、成熟的交易環境不無關係，從價格查詢、檢測評估再到金融服務，成熟的交易鏈條讓二手車買賣成為一件稀鬆平常的事情。
文|強家宏
編輯|封成
沒有什麼是比正確地回答了錯誤的問題更危險的。
在古典政治經濟學出現之前，人們在交換過程中普遍關注的是商品的使用價值，如糧食能充飢、衣物可禦寒。正因如此，在大多數人的印象裡，二手就意味著折損的使用價值和更低的價格。
一切規則皆有例外。
如果我們把房屋產權的長期性、土地資源的稀缺性和一些政策性因素考慮在內的話，房產在一段時間內不僅不會貶值，反而有可能出現新舊房價格倒掛的現象。車子和房子的不同之處在於，房子可能會升值，但汽車就是個消耗品，每年都需要計提折舊，直至報廢的那一天。
然而在中國，車子不分誰新誰舊，只有孰貴孰賤。
01 中國汽車行業的壟斷時代
川流不息的高速公路，車水馬龍的城市高峰，路邊隨處可見的皮卡拖掛房車，以及無論多大都能被塞得滿滿當當的停車場……美國是當之無愧的“車輪上的國家”，與之相對應的，是比新車交易更為活躍的二手車市場。
自1990年起，美國二手車的年銷量就穩定在4000-4500萬輛之間，是新車銷量的三倍左右。即使在金融危機時期，二手車市場的表現相較於新車市場也更為穩健，道一聲美國汽車產業的“定海神針”也不為過。
2010年，每天都有9.55萬輛汽車加入到全球擁堵的交通中，而這些新增的汽車，幾乎有一半都來自中國。正是在這一年，中國的乘用車銷量達到1376萬輛，超過美國成為全球最大的新車市場。
躬逢其盛，與有榮焉。遺憾的是，國內的二手車行業，即使你入了行，也摸不透水到底有多深，黃牛篡改VIM、調整里程錶、隱匿事故車，劣跡斑斑，不一而足，更遑論車市增長的引擎。
與國內不同的是，扛起美國二手車市場大旗的是汽車經銷商4S店。根據NADA（美國汽車經銷商協會）公佈的數據，接近4成的二手車都是由新車經銷商售出，其次才是二手車經銷商。
數據來源：美國汽車經銷商協會
事實上，殺價之風不止盛行於中國。由於經銷商新車銷售利潤大約在5%-6%已經是公開的祕密，消費者通常都會胸有成竹地一殺到底。因此，即使是在美國，新車銷售的利潤也並不高，不過比起中國經銷商普遍面臨的價格倒掛，還是略勝一籌。
對於老美的汽車經銷商而言，新車銷售賺不了什麼錢，他們看重的，是新車販賣沉澱下來的客戶、專業的經營管理換來的消費者偏好，以及由此帶來的在置換業務方面的獨有優勢。畢竟一輛二手車的毛利率有10%-12%，與新車銷售的利潤比約為1:1.66，二手車販賣才是他們的主戰場。
然而中國汽車經銷商的日子，遠沒有大洋彼岸的同行那樣好過，他們面臨的，是更為嚴峻的生存考驗。新車販賣的毛利率一路下行也就罷了，2005年施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》還將他們拖入了壟斷的泥淖。
表面來看，持續十數年的品牌授權時代是汽車經銷商的天下，此間關於4S店是如何攻城略地、橫掃全國的不再贅述，我們看到的是汽車超市、汽車賣場和汽車專賣店等活躍於縣域市場的汽車銷售模式日漸消亡。
和美國、日本、德國等國的汽車銷售市場迥然不同。
“老辦法”的初衷是順應汽車產業專業化、品牌化的趨勢，但我們都知道宏觀政策存在時滯，屠龍的少年也有可能變成惡龍。
按照“老辦法”第六條的規定：“同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制定和實施”，這實際上是將設置和控制營銷網絡的權力賦予了整車製造商和總經銷商。
隨著4S模式的推廣，中國的汽車經銷和售後市場上開始出現轉售價格限制、地域限制、客戶限制、搭售、售後原廠配件的排他供應、排他購買等五花八門的限制競爭行為，可壟斷能讓分散在960萬平方公里土地上的汽車經銷商們賺到錢嗎
數據來源：公司財報
中國的汽車工業比之世界各國，要晚上半個世紀左右的光景。
從一汽研發的首輛國產東風轎車到大名鼎鼎的紅旗系列，中國的汽車工業走過了一個甲子的時間，卻依舊步履蹣跚。比亞迪、奇瑞、吉利之流的自主品牌各有各的煩惱，佔據著行業的主流地位的還是一汽大眾、廣州本田、上海通用這一批成立於改革開放初期的合資汽車工廠，更令人失望的地方在於，時至今日，市場上口碑和品質的保障仍是風靡多時的德系車和日系車。
現實就是，對中國消費者而言，有錢誰還買國產車呢，必須得整車進口才行啊。
在中國市場的幫助下，梅賽德斯創造了公司歷史上單月全球汽車銷量最高的記錄，寶馬、奧迪、勞斯萊斯的銷量也十分可觀。
這些跨國汽車公司通過在中國設立獨資子公司作為“總經銷商”統一管理全國的經銷網絡，而4S店並非整車製造商的子公司，為了獲得品牌授權，他們簽訂的不平等條約不止一星半點，4S店沒有銷售多種汽車品牌的權利，不得相互供貨，也不得將原廠配件單獨銷售給銷售者，非授權的經銷商無法獲得車源被迫退出市場……
真正賺得盆滿缽盈只有跨國汽車公司。
02 萬億的二手車市場
車市苦品牌授權久矣。
汽車經銷商們不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡。根據《中國乘用車經銷商與供應商關係白皮書（2014）》中的數據，當年近55%的汽車經銷商無法在新車銷售環節盈利，83%的經銷商在建店當年處於虧損狀態。
“價格倒掛其實近年來一直存在，只不過以前需要‘倒掛’的車很少，現在則越來越多。”一位日系品牌4S店的銷售負責人表示，“目前只有少量的熱銷車型尚有利潤可言，非暢銷車型、老舊車型已無利可圖，所打折扣甚至超出了可獲得的廠家返點。”
值此生死存亡之際，經銷商們唯有揭竿而起。
2013年，5家上海大眾斯柯達的元老級經銷商退網，次年，從珠海的廣汽三菱經銷商集體退網到東風本田、一汽本田、保時捷、寶馬的經銷商集體不提車，再到16年長安福特湖南經銷商和28家進口現代經銷商要求退網、17年一汽奧迪經銷商集體逼宮要求提價，主機廠與經銷商之間的戰火綿延了數年，且有愈演愈烈之勢。
1981年，諾貝爾經濟學獎得主詹姆斯·託賓告訴我們：“雞蛋不要放在一個籃子裡。”中國的經銷商們在這方面顯然有些遲鈍，除去大頭的服務和配件銷售收入和少得可憐的新車銷售收入，他們幾乎沒有其他任何生財之道。
當狂奔了十年的車市驟然止步，中國的乘用車市場由“增量市場”向“存量市場”過渡，等待著他們的，是居高不下的庫存（這在多年前就已埋下了隱患）以及降價促銷帶來的價格倒掛。
即使在去年年末這樣的傳統車市銷售旺季，很多全新車的售價還比不上二手車交易平臺的準新車，這裡說的當然不是像漢蘭達和奔馳E級這種經典的保值車型，而是一些普通的家用車型，既包括寶馬3系的GT 320時尚型，也包括豐田的B級凱美瑞，還包括標誌408這樣的大眾車型。
詭異又瘋狂，現實而殘忍。
兩廂對比，資本的嗅覺就要敏銳許多。中國二手車行業的投融資熱潮始於2012年，伴隨著二手車行業的數字化改造，日益增長的市場需求與汽車保有量吸引了各類資本巨頭佈局二手車行業。
數據來源：艾瑞，《2019年中國二手車電商行業研究報告》
按照規律，中國乘用車的置換年限一般在4年以上，二手車的交易高峰通常較新車市場滯後4年左右的時間。
據汽車工業協會公佈的數據顯示，08-10年是中國新車銷量迅速增長的一段時期，13年和16年新車市場再次迎來兩次跳躍性的增長，作為迴應，14年成為中國二手車市場開始活躍交易的實際起始點，並在16-18年間實現了交易規模的持續增長。
數據來源：汽車工業協會、汽車流通協會
從1980年開始，美國的新車市場趨向飽和，隨之而來的是新車銷量的下滑與二手車交易的突起。1986-1996的十年間，美國汽車500強零售商的新車銷量降低了8.8%，而二手車的成交量上升了40%，行業利潤迅速攀升至汽車行業總利潤的45%。
時移勢易，到了今天，按照每輛二手車1.65萬美元的成交均價粗略計算，每年僅是二手車市場就可為老美貢獻出6000-7000億美元的交易額。
中國的二手車市場在過去八年間實現了超過22%的年複合增長率。隨著電商渠道的加速滲透、限遷及產權制度影響的淡化以及購車人群消費觀念的轉變，在乘用車的“存量時代”，二手車行業有望迎來更大的增長空間。根據艾瑞統計模型的估算，二手車行業的交易額在今年將擴大至萬億的量級。
數據來源：艾瑞，《2019年中國二手車電商行業研究報告》
國內的二手車行業會議上有一句老生常談是，“根據歐美市場經驗，二手車是車市的增長引擎”，新瓶裝老酒，歷久而彌香。
03 不以盈利為目的的二手車交易都是耍流氓
生意是門好生意，但壞就壞在，互聯網平臺在推動二手車行業數字化的過程中，走的是“大水漫灌”的市場推廣路線，以及“先汙染後治理”的老路。
“天下武功，唯快不破”，向來是互聯網行業的八字箴言。
電視裡、視頻上、公交站、電梯間，魔性洗腦的廣告詞不絕於耳：“大平臺，更省心”、“沒有中間商賺差價”、“好車不跟壞車一起賣”、“15天包退”……過去兩年，瓜子、優信、人人車的市場費用相繼飆升至10億規模，瓜子和人人車因廣告宣傳語鬧上法庭，優信的代言陣容足以拍出一部頂級的綜藝。
數據來源：AdTracker多平臺網民行為監測數據庫（桌面及智能終端）
廣告大戰的效果是顯著的。根據汽車電商平臺的移動端使用情況來看，二手車電商APP已佔據總量的七成以上，使用頻次激增近1倍。
數據來源：Usertracker多平臺網民行為監測數據庫(桌面及智能終端)
巨量廣告固然起到了提高自身市場份額和教育市場的效果，但企業將資源和關注度向獲客方面的傾斜導致其忽略了服務質量的提高和商業模式的完善：二手車行業誠信缺失和效率低下的問題依然存在，數字化似乎也未能從根本上解決二手車行業發展的痛點。
在百度以“二手車電商平臺有多少坑”為關鍵詞進行搜索，檢索結果多達1450餘萬條，知乎上題為“買輛二手車比新車還貴，這到底是賣車還是賣套路？”的專欄文章，發表月餘就有268名網友點贊。
天價服務費、套路貸、敷衍的檢測加上故意放水、調錶，很多車主到最後發現買輛二手車比新車還要貴，甚至還有人以“準新車”的價格買到了事故車……
資本市場就像叢林，牛市、熊市，危機四伏。可互聯網從來不缺會講故事的人，人人車四年完成6輪7.6億美元的融資，瓜子兩年半完成四輪17.08億美元融資，優信7年敲開納斯達克的大門。
但這遠遠不夠，融資的速度根本填補不了他們瘋狂擴張與無節制廣告所創造的資金缺口。於是平臺不得不誇大市場份額，甚至不惜數據造假也要繼續獲得融資。
如飲鴆止渴。
華爾街守則第一條，沒有誰知道股票走高、走低、走直線還是轉圈圈，哪怕是沃倫·巴菲特也不例外。投資人有時很感性，看到一點預兆，銀子就會滾滾而來，有時又理智得嚇人，一旦他們發現你的故事一眼望不到盡頭，跌停就會迅速砸穿你的股價。
優信“流血”上市四天後即破發，市值半年跌去三分之二，4月中旬又因一份突如其來的做空報告再次把股價砸了個對穿；人人車“破產”、“關站”、“裁員”、“資金鍊短鏈”的傳言甚囂塵上，從資本的寵兒到收縮保命的行業老二不過半年光景；2018年瓜子從線上轉戰線下，在全國各地開了100萬平米的線下店，從面積上說，已經超過沃爾瑪和家樂福，成為中國面積最大的線下零售商，但它要麼成為中國的CarMax，要麼面臨資金鍊斷裂的風險，真正意義上的“不成功，便成仁”。
然而擺在他們面前的事實是，優信在自己的招股書中也不得不承認，“2011年成立以來，我們並未盈利”，賽道玩家，莫不如是，B2B、C2C、C2B、C2B&B2C，模式換了一個又一個，就是找不到賺錢的那一個。
在美國，每賣出一輛新車的同時就能賣出2.3輛二手車，而在國內，新車銷量與二手車交易量之比還不足1:0.5。除價格因素外，與其健全、完善、成熟的交易環境不無關係，從價格查詢、檢測評估再到金融服務，成熟的交易鏈條讓二手車買賣成為一件稀鬆平常的事情。
“非標行業”一直是中國二手車行業的對外形象，車況不透明正是消費者購買二手車最深的顧慮。
縱觀美國的二手車市場，早期也不乏將大量不適合再進入市場的二手車重新倒賣進市場賺取不法利潤的行為，他們也經歷了從小而散走向規模化、從規模化到信息化再到互聯網化的漫長過程。
某種程度上來講，後發也不是全無優勢，至少先驅者的行動及效果就具有很強的借鑑意義。
2018財年，CarMax總收入143.9億美元，增長7.8%，盈利23.3億美元，增長6.7%，簡單對財報進行分析，CarMax的營業收入及毛利主要來自二手車零售業務。這不僅是因為強大的店內執行力，還得益於對網站和客戶體驗的持續改進，此外，CarMax通過不斷完善價格管理體系，始終堅持“一口價”的原則，價格的嚴格把控也是其持續盈利的法寶之一。
品牌專賣、大型超市、連鎖經營、二手車專營，零售、代銷、租賃、拍賣、置換，在美國，二手車的經營體制和交易方式多種多樣。
一片樹林裡分出兩條路，一條顯得更誘人，更美麗，卻消失在叢林的深處，另一條荒草萋萋，十分幽寂，但它未經腳印汙染。
路徑綿延無盡頭，有些選擇決定的是企業一生的道路。
（本文系鹿鳴財經「出行市場觀察」系列之一。）