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這是秦朔朋友圈的第2675篇原創首發文章
經濟持續高速發展和人民生活水平的逐年提高，我國已步入世界汽車生產和消費大國行列。早在2009年，我國汽車產量首次突破千萬輛，以1379萬的產量排名全球第一。截至2018年，已經連續10年產銷量世界第一。
從汽車市場每年的增量數據來看，我國已經一騎絕塵。據LMC Automotive數據顯示，2018年全球輕型車銷量達9479萬輛，其中我國銷量是2808.1萬輛，佔比29.62%，差不多全球每銷售三輛車，就有一輛是中國人民購買的。雖然2018年是中國汽車市場持續增長28年以來首次出現銷量負增長，但並未影響世界第一的位置，而且遠超其他汽車消費大國的銷量，比二三四名的總和還多。2018年，美國汽車銷量1733.4萬輛，居第二位；第三位是日本，超過527萬輛；印度399萬輛，取代德國成為全球第四大汽車市場。
而我國的汽車保有量也即將在今年成為世界第一。
作為老牌汽車社會，美國在2018年汽車保有量達2.5億輛，暫居世界第一，日本長期保持在世界第三的位置，2018年汽車保有量為0.74億輛。2018年底中國汽車保有量突破2.4億輛，按照目前的發展速度，2019年中國汽車保有量超過美國，成為世界第一已是板上釘釘的事情。
為成績自豪的同時，我們也要正視存在的不足。
一方面，雖然總量大，增量大，但增速越來越低。我國汽車銷量在2001年至2010年間快速增長，年均增速24%；2010年至2017年有所回落，年均增速5.7%；2018年同比下降2.76%，是1990年以來首次出現銷量負增長。
另一方面，雖然總量大，但我們人口更多，所以人均汽車保有量的水平還很低。
2018年我國千人汽車保有量為172輛，而美國和日本的千人汽車保有量分別高達780輛和587輛。我們不僅遠低於美日等發達國家，同樣還低於很多發展中國家。2017年的千人汽車保有量，巴西210輛，墨西哥288輛，泰國235輛，馬來西亞410輛，土耳其250輛，阿根廷320輛。目前我國千人汽車保有量僅相當於日本60年代、韓國80年代的水平。
綜合目前經濟宏觀發展情況以及汽車市場現狀，中汽協預計，2019年三線以下城市消費能力下降，將使得低端SUV受波及較大，2019年中國汽車銷量預計為2810萬輛左右，與2018年基本持平。未來三年內，中國汽車市場將維持“L”型發展態勢。
也就是說，在我國汽車存量還很不飽和的時候，每年的增量市場卻出現了飽和的跡象，這是值得重視的問題。如何繼續提升人均汽車保有量，滿足人民群眾對美好生活的嚮往，是擺在我們面前的時代課題。
他山之石可以攻玉，參考目前世界第一汽車大國美國的發展經驗有利於找到我們需要的答案。
從1980年開始，美國新車市場也開始出現飽和的局面，新車銷售呈下降趨勢，但二手車銷量逐年上升。在1986～1996年這十年的時間裡，美國500強零售商，新車銷售量降低了8.8%，而二手車銷售量上升了40%。
自1990年，美國二手車的年銷量就穩定在4000-4500萬之間，是新車銷量的三倍左右。不只是美國，在發達國家成熟汽車市場中，二手車業務大約佔到汽車消費總量的70%。英國、德國、瑞士和日本的二手車銷量分別是新車銷量的3.4倍、2倍、2倍和1.4倍。
相比之下，我國新車市場近乎飽和的情況下，二手車市場還遠不能滿足消費者的需求。
據中汽協發佈的數據，2018年我國累計完成交易二手車1382萬輛，而同期新車銷量是2808.1萬輛，也就是說，當前國內二手車市場的析出比例（交易量/保有量）只有5.76%，而主要發達市場均超過了10%。
全球範圍來看，二手車的析出比例低，最重要的原因是二手車交易存在嚴重的信息不對稱問題，會導致劣幣驅逐良幣，優質的二手車退出市場，最終市場上留存的都是劣質車，從而讓優質的消費者望而卻步，離開二手車市場，最終使得二手車市場萎縮、規模減少。
早期在美國的二手車市場，也存在黃牛篡改VIM、調整里程錶、隱匿事故車，將大量不適合再進入市場的二手車重新倒賣進市場，用欺騙消費者的手段，從中獲取不法利潤的情況。
但隨後美國開始推行車輛認證和建立車輛歷史檔案的質量保障體系，成立專業的第三方車輛評估機構，促進保障二手車交易手續簡便化，引導消費者的購買習慣，提高二手車銷售的行業利潤，逐漸推進了二手車市場的繁榮。
所以說，隨著社會信用體系的建立，市場規模的擴張，二手車信息不對稱的障礙會在一定程度上逐漸得到解決。
但我國二手車交易規模嚴重落後於巨大的汽車存量規模，還有另一個重要原因，那就是我國特有的二手車“限遷”政策。
在我國，一輛二手車能不能遷入一個城市，不是看有沒有人買，而是看這輛車符不符合當地的遷入政策。
二手車“限遷”，是指一些地方對於外省或者外市的二手機動車，採取限制環保標準、限制年份等措施，以避免這些車輛大量流入本地市場。簡單來講就是異地過戶需要符合遷入地的上牌政策，外地的一些排放標準過低的車輛，不給上牌，不允許遷入本地。這一政策的始作俑者是首都北京。
為籌辦奧運會、解決環境汙染問題，北京在2008年對外地遷入的二手車設置了嚴格的環保標準。由於地緣關係，作為北京二手車主要流入地的河北也很快設置了二手車遷入門檻。截至2016年初，我國共有約95%的地級市實施了二手車限遷政策。
二手車限遷的最大影響，是阻礙了二手車在全國大市場的流通，大市場被分割為一個個小市場，降低了成交效率和實際成交價格，從而使得市場難以快速擴大。
《2018年度個人賣車大數據報告》中有一個熱門詞：跨區域溢價，是指受各地經濟發展程度、車型偏好、文化背景不同的影響，二手車在不同的地區成交會有不同的均價。
上述的大數據報告顯示，上汽榮威RX5、大眾帕薩特在上海、江蘇的保有量高，他們在這兩地可以賣出較高的價格；本田雅閣、豐田雷凌、雷克薩斯ES在廣東、廣西更受歡迎，因此享有更高的溢價；大眾速騰、奧迪Q3跨區域溢價優勢區域在河北、天津、北京；奔馳C級、寶馬3系的跨區域溢價優勢區域在江蘇、浙江和上海；別克凱越、雪佛蘭賽歐的跨區域溢價優勢區域在江蘇、山東。
而在限遷政策的制約下，一二線城市集中了全國78%的二手車車源，三線及以下城市車源擁有量僅佔22%。相比三線及以下城市二手車消費群體佔比超過三分之一，實際車源量和需求嚴重倒掛。
據估算，國際上消費者置換一臺汽車的平均週期是6年，而在我國，因為限遷政策，這個時間被延長至8年。
對於限遷政策，地方政府對外解釋的理由往往是為了環保，但未被列入大氣汙染防治重點區域名單的城市也出臺了二手車限遷政策。所以真實的原因是二手車的大量流入會影響當地稅收。
二手車的價格比新車低，要繳納的稅種和金額也要少很多。外地二手車遷入本地市場，對當地沒有稅收貢獻，又會衝擊本地車市價格，導致本地市場缺乏保護，地方政府自然不情願。
一般來說，人往高線城市走，車往低線城市遷。但多年以來，各地政府以排放標準為名實行二手車限遷政策，阻斷了二手車從一二線城市向三四線城市轉移，客觀上拉長了車輛置換週期，不僅間接抑制了新車消費，也限制了消費者的多樣性選擇。
地方政府算小賬，中央政府算大賬。
早在2016年3月，國務院辦公廳就曾發佈《關於促進二手車便利交易的若干意見》，明確要求各地不得制定二手車限遷政策，已經設置的要在5月底前取消。但只有部分省市取消了限遷，大部分按兵不動，甚至還有個別省份逆勢升級限遷政策。
2017年，在三部委聯合發函督促各地取消二手車限遷後，我國二手車交易量明顯上升，同比增速達到19.3%，大幅高於前幾年10%左右的增速水平。
2018年3月5日，李總理在政府工作報告中特別指出，增強消費對經濟發展的基礎性作用，推進消費升級，發展消費新業態新模式，全面取消二手車限遷政策。
今年1月29日，發改委等十部門印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》，制定六項措施多方面來刺激汽車消費市場。其中第五項為繁榮二手車市場。通過全面取消二手車限遷政策，落實二手車經銷商銷售二手車依照3%徵收率減按2%徵收增值稅的政策，來活躍二手車市場，提升汽車作為一種資產的流動性，從而提升汽車的需求。
中央政府三令五申要求地方政府取消限遷政策當然是好事情，有利於建立一個全國流通的二手車市場，提升二手車流動性的同時，間接提升新車的需求。
但正如去年7月份，貴州省統計局在《貴州汽車零售市場情況調研報告》中指出的那樣：對大眾消費者家庭而言，汽車消費是僅次於購房的第二大消費支出，房價快速上漲增加居民剛性支出壓力，對汽車消費形成擠壓效應；該報告還認為，該省汽車銷量下滑還源於城鄉居民收入增加不多，消費支出增速緩慢。
是的，提升人均汽車保有量，滿足人民群眾對美好生活的嚮往，一方面要打破行業桎梏，促進市場發育，另一方面更應該落實“房住不炒”的政策，平抑房價，減少房價對消費的擠出效應，多渠道提高居民收入等。
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