2019年5月，國內MPV市場銷售新車103,164輛，同比下滑24.56%，在整個乘用車市場銷量佔比為6.69%，相比去年同期的市佔率，減少了0.66個百分點。

家用MPV市場新車投放的繁榮並沒有換來銷量和份額相應的增長，是否意味著車企的這一輪努力又將折戟沉沙？

在一個多年未獲得消費認同的市場裡，指望幾款新車的推出就能讓市場發生翻天覆地的變化，顯然並不現實。更何況，廠商口中的各種新車優勢，在消費者看來是否真的必要，仍然是一件需要用時間來檢驗的事情。

市場對於三排座車型的需求本就相對固化，同時MPV還要面對三排座SUV的競爭，尤其當“不想買麵包車”、“不想被當成司機”的觀念仍然存在於多數中國消費者心中時，即便當前已經可以在若干新車中挑選，MPV仍然不是多數消費者的第一選擇。

在多數SUV、MPV都來自於轎車平臺時，MPV能給消費者帶來多少功能上的不可替代性？比如高舒適度的底盤及座椅、足夠平整的地板、靜謐的車廂、三排座及後備廂的空間可用性以及很多消費者非常關心的側滑門。

在車型架構、動力總成、車機系統、底盤調校都沒有與同級別轎車、SUV的明顯差異時，MPV如果再不能體現其功能實用性，消費者同樣找不到理由打破對於一輛“麵包車”的偏見。

所以不要總是覺得消費觀念固化委屈了“用心打造”的新車，而要反過來考慮這款新車真的“用心打造”了嗎？

總覽：份額不變，但結構上移！

不可否認，雖然今年開始火熱的10-15萬元家用MPV市場並沒有在銷量和份額上幫助MPV增長，但是在MPV市場內部，10-20萬元以及20萬元以上的MPV銷量比例卻有了較大的提升。10萬元以下微客型與低端MPV逐漸被放棄（五菱宏光除外）與10萬元以上家用化MPV的供給，讓整個市場呈現向上轉移的趨勢。

吉利嘉際、大通G50、傳祺GM6等新車的加入，讓自主品牌在10-20萬元MPV市場銷量增長了11.30%。儘管這些車型中還沒有哪款實現真正突圍，但是它們也在合力填補MPV市場存在了很多年的“斷層區”。共同做大細分市場，是自主品牌一致的目標，這遠比相互打壓更有利於自身成長。

而在20萬元以上的高端MPV市場裡，美、日、德等合資品牌份額均有不同幅度的增長。合資品牌佔據了20萬元MPV市場中近88%的份額，累計車型數量不過5款而已。缺少競爭的它們，消費圈層早已相對固定，不論整體車市變化如何，它們的銷量始終較為穩定。

消費結構向上轉移，是MPV市場走向乘用化、家用化的開始。只是當這個過程遇上了整體下滑的車市環境與被抑制的消費需求，這個本就冷門的品類自然也不會如廠家期望那樣由新品投放帶來立竿見影的效果。

20萬元以上MPV：極度固化市場裡還有機會嗎？

5月，20萬元以上MPV銷量26,984輛，同比下滑14.24%。

如果選擇一款20萬元以上、車長達到或接近5米的MPV作為家庭用車，那麼這款MPV大概率不會是家裡的唯一車輛。這決定了類似車型不會成為中國家庭用車的主流，更直白一點說，就是“要買的人肯定會買，不買的人壓根不會看”的極度固化市場。

這也造成了產品供應多年來的“一成不變”。想花20-30萬元買一輛MPV，幾乎用一隻手即可羅列所有的選項，而時至今日也只有別克GL8、本田奧德賽和艾力紳可以稱為細分市場的主流選項。

因此，想要在這個細分市場突圍，後來者僅靠推出新車很難改變格局，甚至很難搶到份額。且不說領跑者在開發經驗、用戶需求把握、成本控制等硬實力上的優勢，就算挑戰者已經具備了足夠的實力，用戶口碑的建立仍然需要以年來計算。這期間需要熬住的寂寞，足以讓多數車企放棄。更何況，領跑者也並非只是守成：GL8在著力推動自身高端化、定製化的產品與服務，奧德賽以頗具價格誠意的混動車型解決傳統MPV的痛點。

所以，是否值得其它廠商投入資源攻破這一市場？至少在當下，答案是否定的。

10-20萬元MPV：市場容量的上限在哪裡？

5月，10-20萬元MPV銷量20,244輛，同比下滑4.22%。

如果把4月和5月的10-20萬元MPV銷量進行比較，兩者具有很高的一致性：7,000+的宋MAX、4,000+的嘉際、2,000+的大通G50和傳祺GM6。宋MAX今年進入了銷量的新常態，而即便是今年推出的新車，在沒有其它刺激的前提下，銷量也已經進入了平臺期。

是否10-20萬元MPV市場也已經開始固化？顯然，此時下這樣的結論也為時過早。一方面既沒有像20萬元以上MPV市場十多年來的市場培育，另一方面家用消費者的潛在需求還遠沒有得到充分挖掘，換言之當下的產品仍然需要以年為週期持續耕耘，通過不斷的迭代進化告訴消費者自身的產品優勢。

除了一個各方面都不錯的新生市場開拓者，其後的車型即便產品力繼續提升，也很難再走爆款的線路——對於充分考慮功能需求與全家人意見的家用MPV更是如此。不同於轎車或者SUV購買時個人喜好及感性衝動會對購買產生影響，選擇一款“為他人”的MPV，功能性、實用性的理性考量一定佔絕對主導。

GL8的熱銷並沒有多麼玄學的原因，就是車內乘員足夠舒適，後備廂能夠在滿員時放下行李箱等等這些看似簡答的需求。但對於10-20萬元的家用MPV而言，比起那些花哨的功能，是否做到了這些基本的要素呢？如果車身長度有限，又是否在空間利用率、車廂品質感上花心思了呢？

所以，10-20萬元MPV市場還遠遠沒有進入正軌。

10萬元以下MPV：除了五菱宏光，其它車型如何生存？

5月，10萬元以下MPV銷量51,690輛，同比下滑32.01%。

數據有時候會“騙人”。比如5月微客型MPV的份額增長了4.43%，是否意味著這類車型開始回暖了呢？

答案是否定的。當我們把五菱宏光單列時，其餘微客型MPV在5月銷量同比下滑64.02%，市場份額從9.12%下滑至4.35%，而除了五菱宏光之外的其它10萬元以下MPV在5月銷量同比下滑59.45%。

五菱宏光單車佔據10萬元以下MPV市場65.92%的份額，比去年同期的42.86%有大幅提升。所以，客貨兩用的工具車型市場，已經基本被五菱宏光壟斷；而向乘用化市場轉型，受到成本、市場認知等的限制，10萬元以下MPV能夠生存的空間也有限。即便產品力已經做到了寶駿360這樣的程度，在經歷了大約一年的新品週期後，市場銷量也證明了有其上限。

在這個衰退的細分市場裡，留下的只會是“必需品”。

寫在最後

如果我們回憶下SUV市場這十幾年來的發展歷程，同樣也是經歷了一款爆款車型獨大-眾多廠商加入-各級別產品層出不窮-優勝劣汰-市場分級明確-銷量與份額逐步穩定的過程。

而今天的MPV市場，充其量也只是在“各級別產品層出不窮”的階段，對於市場定義、消費需求感知、車型開發理念、價格預期等仍然還在探索。消費者也在這個過程中，去尋找自身需求與產品的契合度，並且做出自己的選擇。

轎車是乘用車的“正宗”，SUV是彰顯“個性”與“功能”的結合體，兩者有共生與融合的趨勢。不同於轎車和SUV的發展進程，MPV是典型的功能取向型產品，這注定了在產品思路上會與轎車及SUV有很大的不同。從某種意義上來說，今天在市場上的MPV新品，都還是拓荒的先行者，這些車型所獲得的消費反饋，都是其後產品參考與借鑑的對象。

也許MPV市場永遠不會是市場的主流，但是有特定需求相對固化的存在，卻讓車企看到了“獨佔”的機會——比如GL8，比如五菱宏光。那麼在可能潛力更大的10-20萬元家用MPV市場，誰會成為類似的領導者呢？

於是，才有了今天MPV市場的局面。