車市寒冬，MPV，冷中之冷。
2019年6月，中國MPV市場銷量僅9.8萬臺，不足10萬臺的銷量比去年同期跌去24.4%。今年1-6月，MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%。
可以說，從2017年就開始掉頭向下的MPV細分市場，已經從略有期待的“藍海”，變成幾無生氣的“死海”。唯一沒變的，可能就只有GL8身在高處不勝寒的孤獨了。駕仕派得到的最新數據則表示，剛剛過去的7月份，別克GL8零售超過15000臺，再次加冕合資品牌MPV冠軍，毫無懸念。
車市寒冬，MPV，冷中之冷。
2019年6月，中國MPV市場銷量僅9.8萬臺，不足10萬臺的銷量比去年同期跌去24.4%。今年1-6月，MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%。
可以說，從2017年就開始掉頭向下的MPV細分市場，已經從略有期待的“藍海”，變成幾無生氣的“死海”。唯一沒變的，可能就只有GL8身在高處不勝寒的孤獨了。駕仕派得到的最新數據則表示，剛剛過去的7月份，別克GL8零售超過15000臺，再次加冕合資品牌MPV冠軍，毫無懸念。
此前很多年，每一臺強調品質的MPV上市，都會將GL8掛在嘴上。而在市場最好的時候，追趕者之中，距離GL8最近的是艾力紳+奧德賽這一本田兄弟組合——曾經，兩者相加差不多相當於GL8的銷量。2019年6月，艾力紳+奧德賽共計售出5427臺，GL8的銷量則為13988臺。
有一個有趣的現象是，市場越是低迷，頭部品牌和車型越是扛跌。從消費者心理上來看，固然是有“市場越淡、花錢越要花在頭部”的趨勢（這個趨勢放在很多消費領域也都適用），兩極分化因此也會更為嚴重。
然而，GL8真的就是在“坐享其成”麼？
早在去年11月，GL8 ES以及GL8 Avenir車型就已經升級為國六版，並增加了商旅車28T，同樣滿足國六排放；現在，GL8更是已經實現全系2.0T、全系滿足國六排放標準。
車市寒冬，MPV，冷中之冷。
2019年6月，中國MPV市場銷量僅9.8萬臺，不足10萬臺的銷量比去年同期跌去24.4%。今年1-6月，MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%。
可以說，從2017年就開始掉頭向下的MPV細分市場，已經從略有期待的“藍海”，變成幾無生氣的“死海”。唯一沒變的，可能就只有GL8身在高處不勝寒的孤獨了。駕仕派得到的最新數據則表示，剛剛過去的7月份，別克GL8零售超過15000臺，再次加冕合資品牌MPV冠軍，毫無懸念。
此前很多年，每一臺強調品質的MPV上市，都會將GL8掛在嘴上。而在市場最好的時候，追趕者之中，距離GL8最近的是艾力紳+奧德賽這一本田兄弟組合——曾經，兩者相加差不多相當於GL8的銷量。2019年6月，艾力紳+奧德賽共計售出5427臺，GL8的銷量則為13988臺。
有一個有趣的現象是，市場越是低迷，頭部品牌和車型越是扛跌。從消費者心理上來看，固然是有“市場越淡、花錢越要花在頭部”的趨勢（這個趨勢放在很多消費領域也都適用），兩極分化因此也會更為嚴重。
然而，GL8真的就是在“坐享其成”麼？
早在去年11月，GL8 ES以及GL8 Avenir車型就已經升級為國六版，並增加了商旅車28T，同樣滿足國六排放；現在，GL8更是已經實現全系2.0T、全系滿足國六排放標準。
對手情況如何？
車市寒冬，MPV，冷中之冷。
2019年6月，中國MPV市場銷量僅9.8萬臺，不足10萬臺的銷量比去年同期跌去24.4%。今年1-6月，MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%。
可以說，從2017年就開始掉頭向下的MPV細分市場，已經從略有期待的“藍海”，變成幾無生氣的“死海”。唯一沒變的，可能就只有GL8身在高處不勝寒的孤獨了。駕仕派得到的最新數據則表示，剛剛過去的7月份，別克GL8零售超過15000臺，再次加冕合資品牌MPV冠軍，毫無懸念。
此前很多年，每一臺強調品質的MPV上市，都會將GL8掛在嘴上。而在市場最好的時候，追趕者之中，距離GL8最近的是艾力紳+奧德賽這一本田兄弟組合——曾經，兩者相加差不多相當於GL8的銷量。2019年6月，艾力紳+奧德賽共計售出5427臺，GL8的銷量則為13988臺。
有一個有趣的現象是，市場越是低迷，頭部品牌和車型越是扛跌。從消費者心理上來看，固然是有“市場越淡、花錢越要花在頭部”的趨勢（這個趨勢放在很多消費領域也都適用），兩極分化因此也會更為嚴重。
然而，GL8真的就是在“坐享其成”麼？
早在去年11月，GL8 ES以及GL8 Avenir車型就已經升級為國六版，並增加了商旅車28T，同樣滿足國六排放；現在，GL8更是已經實現全系2.0T、全系滿足國六排放標準。
對手情況如何？
▲製表：駕仕派
從表中可以看到，備受關注的奧德賽混動版車型目前滿足國六標準，但能夠做到全系滿足國六標準的也只有GL8，而GL8本身也是車型價格跨度最大的一款車，做到全系滿足國六標準，考驗的正是車企的前瞻性和技術儲備。
當然，在國六政策已經在推行實施的當下，奧德賽和艾力紳接下來肯定也會全面換裝國六發動機，而GL8從去年就開始進行切換，恰恰說明了那句話：“最怕優秀的人比你還努力”。
搭載了這一套2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機的GL8，相比之前的國五車型，動力依然強勁：最大功率191kW，最大扭矩350N·m，燃油經濟性方面也不打折扣，百公里綜合油耗8.5-8.6L，顯示了這臺 “沃德十佳發動機”的不俗底色。
車市寒冬，MPV，冷中之冷。
2019年6月，中國MPV市場銷量僅9.8萬臺，不足10萬臺的銷量比去年同期跌去24.4%。今年1-6月，MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%。
可以說，從2017年就開始掉頭向下的MPV細分市場，已經從略有期待的“藍海”，變成幾無生氣的“死海”。唯一沒變的，可能就只有GL8身在高處不勝寒的孤獨了。駕仕派得到的最新數據則表示，剛剛過去的7月份，別克GL8零售超過15000臺，再次加冕合資品牌MPV冠軍，毫無懸念。
此前很多年，每一臺強調品質的MPV上市，都會將GL8掛在嘴上。而在市場最好的時候，追趕者之中，距離GL8最近的是艾力紳+奧德賽這一本田兄弟組合——曾經，兩者相加差不多相當於GL8的銷量。2019年6月，艾力紳+奧德賽共計售出5427臺，GL8的銷量則為13988臺。
有一個有趣的現象是，市場越是低迷，頭部品牌和車型越是扛跌。從消費者心理上來看，固然是有“市場越淡、花錢越要花在頭部”的趨勢（這個趨勢放在很多消費領域也都適用），兩極分化因此也會更為嚴重。
然而，GL8真的就是在“坐享其成”麼？
早在去年11月，GL8 ES以及GL8 Avenir車型就已經升級為國六版，並增加了商旅車28T，同樣滿足國六排放；現在，GL8更是已經實現全系2.0T、全系滿足國六排放標準。
對手情況如何？
▲製表：駕仕派
從表中可以看到，備受關注的奧德賽混動版車型目前滿足國六標準，但能夠做到全系滿足國六標準的也只有GL8，而GL8本身也是車型價格跨度最大的一款車，做到全系滿足國六標準，考驗的正是車企的前瞻性和技術儲備。
當然，在國六政策已經在推行實施的當下，奧德賽和艾力紳接下來肯定也會全面換裝國六發動機，而GL8從去年就開始進行切換，恰恰說明了那句話：“最怕優秀的人比你還努力”。
搭載了這一套2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機的GL8，相比之前的國五車型，動力依然強勁：最大功率191kW，最大扭矩350N·m，燃油經濟性方面也不打折扣，百公里綜合油耗8.5-8.6L，顯示了這臺 “沃德十佳發動機”的不俗底色。
GL8所搭載的通用2.0T發動機，基於通用汽車全球研發實力，在升級滿足國六b標準後依然保持了性能、油耗、排放與可靠性上的高度統一。也正是這樣的可靠性保障，成為別克從8月1日起執行“雙擎出擊”——升級兩大服務標準的底氣。
Link: “雙擎出擊”——別克升級兩大服務標準
·首先在我們看來更關鍵的“第一引擎”動力總成方面的服務標準升級上，包括GL8所搭載的2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機在內的別克所有“國六”發動機，從即日起均可享受發動機、變速箱等主要零部件8年或16萬公里的原廠質保服務。
·“第二引擎”車聯網方面的服務標準升級，則是更加契合當下的用車場景，將別克用戶享有的OnStar安吉星4G車聯應用終身免費流量從每年24G大幅擴容至每年100G，讓用戶能更隨意的使用各類車聯應用——對於GL8這部車而言，這樣的升級也能夠更好的服務於商務場景。
車市寒冬，MPV，冷中之冷。
2019年6月，中國MPV市場銷量僅9.8萬臺，不足10萬臺的銷量比去年同期跌去24.4%。今年1-6月，MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%。
可以說，從2017年就開始掉頭向下的MPV細分市場，已經從略有期待的“藍海”，變成幾無生氣的“死海”。唯一沒變的，可能就只有GL8身在高處不勝寒的孤獨了。駕仕派得到的最新數據則表示，剛剛過去的7月份，別克GL8零售超過15000臺，再次加冕合資品牌MPV冠軍，毫無懸念。
此前很多年，每一臺強調品質的MPV上市，都會將GL8掛在嘴上。而在市場最好的時候，追趕者之中，距離GL8最近的是艾力紳+奧德賽這一本田兄弟組合——曾經，兩者相加差不多相當於GL8的銷量。2019年6月，艾力紳+奧德賽共計售出5427臺，GL8的銷量則為13988臺。
有一個有趣的現象是，市場越是低迷，頭部品牌和車型越是扛跌。從消費者心理上來看，固然是有“市場越淡、花錢越要花在頭部”的趨勢（這個趨勢放在很多消費領域也都適用），兩極分化因此也會更為嚴重。
然而，GL8真的就是在“坐享其成”麼？
早在去年11月，GL8 ES以及GL8 Avenir車型就已經升級為國六版，並增加了商旅車28T，同樣滿足國六排放；現在，GL8更是已經實現全系2.0T、全系滿足國六排放標準。
對手情況如何？
▲製表：駕仕派
從表中可以看到，備受關注的奧德賽混動版車型目前滿足國六標準，但能夠做到全系滿足國六標準的也只有GL8，而GL8本身也是車型價格跨度最大的一款車，做到全系滿足國六標準，考驗的正是車企的前瞻性和技術儲備。
當然，在國六政策已經在推行實施的當下，奧德賽和艾力紳接下來肯定也會全面換裝國六發動機，而GL8從去年就開始進行切換，恰恰說明了那句話：“最怕優秀的人比你還努力”。
搭載了這一套2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機的GL8，相比之前的國五車型，動力依然強勁：最大功率191kW，最大扭矩350N·m，燃油經濟性方面也不打折扣，百公里綜合油耗8.5-8.6L，顯示了這臺 “沃德十佳發動機”的不俗底色。
GL8所搭載的通用2.0T發動機，基於通用汽車全球研發實力，在升級滿足國六b標準後依然保持了性能、油耗、排放與可靠性上的高度統一。也正是這樣的可靠性保障，成為別克從8月1日起執行“雙擎出擊”——升級兩大服務標準的底氣。
Link: “雙擎出擊”——別克升級兩大服務標準
·首先在我們看來更關鍵的“第一引擎”動力總成方面的服務標準升級上，包括GL8所搭載的2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機在內的別克所有“國六”發動機，從即日起均可享受發動機、變速箱等主要零部件8年或16萬公里的原廠質保服務。
·“第二引擎”車聯網方面的服務標準升級，則是更加契合當下的用車場景，將別克用戶享有的OnStar安吉星4G車聯應用終身免費流量從每年24G大幅擴容至每年100G，讓用戶能更隨意的使用各類車聯應用——對於GL8這部車而言，這樣的升級也能夠更好的服務於商務場景。
由此我們也可以看到，這樣一臺中大型的MPV也充分考慮到流行的移動互聯趨勢，除了上面提到的流量大幅擴容外，GL8商旅車型同樣搭載了別克eConnect互聯技術，兼容CarPlay和CarLife手機映射功能；更高規格的GL8 ES和Avenir車型則配備新一代智能互聯技術，高清觸屏和語音識別方面均可勝任。
活在巔峰，仍保持始終進化的心態，或許就是GL8難以被超越的進取之心。
記得今年初我在上海出差，住在東郊賓館。晚上跑步的時候，恰好每一圈都要路過隔壁小區的門口。我觀察了一下，半小時進出小區的車型，三臺GL8，一臺總裁。小區門口的路邊還停了兩臺GL8。我當時一時興起查了一下小區的價格：全是別墅，單套過億，算是妥妥的高檔社區。
車市寒冬，MPV，冷中之冷。
2019年6月，中國MPV市場銷量僅9.8萬臺，不足10萬臺的銷量比去年同期跌去24.4%。今年1-6月，MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%。
可以說，從2017年就開始掉頭向下的MPV細分市場，已經從略有期待的“藍海”，變成幾無生氣的“死海”。唯一沒變的，可能就只有GL8身在高處不勝寒的孤獨了。駕仕派得到的最新數據則表示，剛剛過去的7月份，別克GL8零售超過15000臺，再次加冕合資品牌MPV冠軍，毫無懸念。
此前很多年，每一臺強調品質的MPV上市，都會將GL8掛在嘴上。而在市場最好的時候，追趕者之中，距離GL8最近的是艾力紳+奧德賽這一本田兄弟組合——曾經，兩者相加差不多相當於GL8的銷量。2019年6月，艾力紳+奧德賽共計售出5427臺，GL8的銷量則為13988臺。
有一個有趣的現象是，市場越是低迷，頭部品牌和車型越是扛跌。從消費者心理上來看，固然是有“市場越淡、花錢越要花在頭部”的趨勢（這個趨勢放在很多消費領域也都適用），兩極分化因此也會更為嚴重。
然而，GL8真的就是在“坐享其成”麼？
早在去年11月，GL8 ES以及GL8 Avenir車型就已經升級為國六版，並增加了商旅車28T，同樣滿足國六排放；現在，GL8更是已經實現全系2.0T、全系滿足國六排放標準。
對手情況如何？
▲製表：駕仕派
從表中可以看到，備受關注的奧德賽混動版車型目前滿足國六標準，但能夠做到全系滿足國六標準的也只有GL8，而GL8本身也是車型價格跨度最大的一款車，做到全系滿足國六標準，考驗的正是車企的前瞻性和技術儲備。
當然，在國六政策已經在推行實施的當下，奧德賽和艾力紳接下來肯定也會全面換裝國六發動機，而GL8從去年就開始進行切換，恰恰說明了那句話：“最怕優秀的人比你還努力”。
搭載了這一套2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機的GL8，相比之前的國五車型，動力依然強勁：最大功率191kW，最大扭矩350N·m，燃油經濟性方面也不打折扣，百公里綜合油耗8.5-8.6L，顯示了這臺 “沃德十佳發動機”的不俗底色。
GL8所搭載的通用2.0T發動機，基於通用汽車全球研發實力，在升級滿足國六b標準後依然保持了性能、油耗、排放與可靠性上的高度統一。也正是這樣的可靠性保障，成為別克從8月1日起執行“雙擎出擊”——升級兩大服務標準的底氣。
Link: “雙擎出擊”——別克升級兩大服務標準
·首先在我們看來更關鍵的“第一引擎”動力總成方面的服務標準升級上，包括GL8所搭載的2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機在內的別克所有“國六”發動機，從即日起均可享受發動機、變速箱等主要零部件8年或16萬公里的原廠質保服務。
·“第二引擎”車聯網方面的服務標準升級，則是更加契合當下的用車場景，將別克用戶享有的OnStar安吉星4G車聯應用終身免費流量從每年24G大幅擴容至每年100G，讓用戶能更隨意的使用各類車聯應用——對於GL8這部車而言，這樣的升級也能夠更好的服務於商務場景。
由此我們也可以看到，這樣一臺中大型的MPV也充分考慮到流行的移動互聯趨勢，除了上面提到的流量大幅擴容外，GL8商旅車型同樣搭載了別克eConnect互聯技術，兼容CarPlay和CarLife手機映射功能；更高規格的GL8 ES和Avenir車型則配備新一代智能互聯技術，高清觸屏和語音識別方面均可勝任。
活在巔峰，仍保持始終進化的心態，或許就是GL8難以被超越的進取之心。
記得今年初我在上海出差，住在東郊賓館。晚上跑步的時候，恰好每一圈都要路過隔壁小區的門口。我觀察了一下，半小時進出小區的車型，三臺GL8，一臺總裁。小區門口的路邊還停了兩臺GL8。我當時一時興起查了一下小區的價格：全是別墅，單套過億，算是妥妥的高檔社區。
那一次我才確認：GL8的私人用戶，比我之前想象中的還要有錢。
事實上也的確如此，在這一代GL8一經推出——尤其是推出了Avenir版本之後，GL8頂配便成了私人用戶的寵兒。這無疑對當年上市時，“私人用戶誰會買一臺GL8”的偏見做出了最強烈的迴應。高端私人用戶紛紛用鈔票為GL8投出一票，使得產量有限的Avenir版本至今一車難求。
車市寒冬，MPV，冷中之冷。
2019年6月，中國MPV市場銷量僅9.8萬臺，不足10萬臺的銷量比去年同期跌去24.4%。今年1-6月，MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%。
可以說，從2017年就開始掉頭向下的MPV細分市場，已經從略有期待的“藍海”，變成幾無生氣的“死海”。唯一沒變的，可能就只有GL8身在高處不勝寒的孤獨了。駕仕派得到的最新數據則表示，剛剛過去的7月份，別克GL8零售超過15000臺，再次加冕合資品牌MPV冠軍，毫無懸念。
此前很多年，每一臺強調品質的MPV上市，都會將GL8掛在嘴上。而在市場最好的時候，追趕者之中，距離GL8最近的是艾力紳+奧德賽這一本田兄弟組合——曾經，兩者相加差不多相當於GL8的銷量。2019年6月，艾力紳+奧德賽共計售出5427臺，GL8的銷量則為13988臺。
有一個有趣的現象是，市場越是低迷，頭部品牌和車型越是扛跌。從消費者心理上來看，固然是有“市場越淡、花錢越要花在頭部”的趨勢（這個趨勢放在很多消費領域也都適用），兩極分化因此也會更為嚴重。
然而，GL8真的就是在“坐享其成”麼？
早在去年11月，GL8 ES以及GL8 Avenir車型就已經升級為國六版，並增加了商旅車28T，同樣滿足國六排放；現在，GL8更是已經實現全系2.0T、全系滿足國六排放標準。
對手情況如何？
▲製表：駕仕派
從表中可以看到，備受關注的奧德賽混動版車型目前滿足國六標準，但能夠做到全系滿足國六標準的也只有GL8，而GL8本身也是車型價格跨度最大的一款車，做到全系滿足國六標準，考驗的正是車企的前瞻性和技術儲備。
當然，在國六政策已經在推行實施的當下，奧德賽和艾力紳接下來肯定也會全面換裝國六發動機，而GL8從去年就開始進行切換，恰恰說明了那句話：“最怕優秀的人比你還努力”。
搭載了這一套2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機的GL8，相比之前的國五車型，動力依然強勁：最大功率191kW，最大扭矩350N·m，燃油經濟性方面也不打折扣，百公里綜合油耗8.5-8.6L，顯示了這臺 “沃德十佳發動機”的不俗底色。
GL8所搭載的通用2.0T發動機，基於通用汽車全球研發實力，在升級滿足國六b標準後依然保持了性能、油耗、排放與可靠性上的高度統一。也正是這樣的可靠性保障，成為別克從8月1日起執行“雙擎出擊”——升級兩大服務標準的底氣。
Link: “雙擎出擊”——別克升級兩大服務標準
·首先在我們看來更關鍵的“第一引擎”動力總成方面的服務標準升級上，包括GL8所搭載的2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機在內的別克所有“國六”發動機，從即日起均可享受發動機、變速箱等主要零部件8年或16萬公里的原廠質保服務。
·“第二引擎”車聯網方面的服務標準升級，則是更加契合當下的用車場景，將別克用戶享有的OnStar安吉星4G車聯應用終身免費流量從每年24G大幅擴容至每年100G，讓用戶能更隨意的使用各類車聯應用——對於GL8這部車而言，這樣的升級也能夠更好的服務於商務場景。
由此我們也可以看到，這樣一臺中大型的MPV也充分考慮到流行的移動互聯趨勢，除了上面提到的流量大幅擴容外，GL8商旅車型同樣搭載了別克eConnect互聯技術，兼容CarPlay和CarLife手機映射功能；更高規格的GL8 ES和Avenir車型則配備新一代智能互聯技術，高清觸屏和語音識別方面均可勝任。
活在巔峰，仍保持始終進化的心態，或許就是GL8難以被超越的進取之心。
記得今年初我在上海出差，住在東郊賓館。晚上跑步的時候，恰好每一圈都要路過隔壁小區的門口。我觀察了一下，半小時進出小區的車型，三臺GL8，一臺總裁。小區門口的路邊還停了兩臺GL8。我當時一時興起查了一下小區的價格：全是別墅，單套過億，算是妥妥的高檔社區。
那一次我才確認：GL8的私人用戶，比我之前想象中的還要有錢。
事實上也的確如此，在這一代GL8一經推出——尤其是推出了Avenir版本之後，GL8頂配便成了私人用戶的寵兒。這無疑對當年上市時，“私人用戶誰會買一臺GL8”的偏見做出了最強烈的迴應。高端私人用戶紛紛用鈔票為GL8投出一票，使得產量有限的Avenir版本至今一車難求。
素來以挑剔著稱的高端私人用戶，除了投票給GL8的空間、座椅、舒適性和別克一貫嚴謹的細節，亦是對於產品安全性投出關鍵票。相比競品而言，GL8所擁有的BFI一體化車身結構技術打造出的超高強度車身是一臺大型MPV最值得投資的安全地基，而在車身用料方面，ES版本及Avenir版本上的高強度鋼材使用比例達到73%，超高強度鋼材使用比例為26%。
車市寒冬，MPV，冷中之冷。
2019年6月，中國MPV市場銷量僅9.8萬臺，不足10萬臺的銷量比去年同期跌去24.4%。今年1-6月，MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%。
可以說，從2017年就開始掉頭向下的MPV細分市場，已經從略有期待的“藍海”，變成幾無生氣的“死海”。唯一沒變的，可能就只有GL8身在高處不勝寒的孤獨了。駕仕派得到的最新數據則表示，剛剛過去的7月份，別克GL8零售超過15000臺，再次加冕合資品牌MPV冠軍，毫無懸念。
此前很多年，每一臺強調品質的MPV上市，都會將GL8掛在嘴上。而在市場最好的時候，追趕者之中，距離GL8最近的是艾力紳+奧德賽這一本田兄弟組合——曾經，兩者相加差不多相當於GL8的銷量。2019年6月，艾力紳+奧德賽共計售出5427臺，GL8的銷量則為13988臺。
有一個有趣的現象是，市場越是低迷，頭部品牌和車型越是扛跌。從消費者心理上來看，固然是有“市場越淡、花錢越要花在頭部”的趨勢（這個趨勢放在很多消費領域也都適用），兩極分化因此也會更為嚴重。
然而，GL8真的就是在“坐享其成”麼？
早在去年11月，GL8 ES以及GL8 Avenir車型就已經升級為國六版，並增加了商旅車28T，同樣滿足國六排放；現在，GL8更是已經實現全系2.0T、全系滿足國六排放標準。
對手情況如何？
▲製表：駕仕派
從表中可以看到，備受關注的奧德賽混動版車型目前滿足國六標準，但能夠做到全系滿足國六標準的也只有GL8，而GL8本身也是車型價格跨度最大的一款車，做到全系滿足國六標準，考驗的正是車企的前瞻性和技術儲備。
當然，在國六政策已經在推行實施的當下，奧德賽和艾力紳接下來肯定也會全面換裝國六發動機，而GL8從去年就開始進行切換，恰恰說明了那句話：“最怕優秀的人比你還努力”。
搭載了這一套2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機的GL8，相比之前的國五車型，動力依然強勁：最大功率191kW，最大扭矩350N·m，燃油經濟性方面也不打折扣，百公里綜合油耗8.5-8.6L，顯示了這臺 “沃德十佳發動機”的不俗底色。
GL8所搭載的通用2.0T發動機，基於通用汽車全球研發實力，在升級滿足國六b標準後依然保持了性能、油耗、排放與可靠性上的高度統一。也正是這樣的可靠性保障，成為別克從8月1日起執行“雙擎出擊”——升級兩大服務標準的底氣。
Link: “雙擎出擊”——別克升級兩大服務標準
·首先在我們看來更關鍵的“第一引擎”動力總成方面的服務標準升級上，包括GL8所搭載的2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機在內的別克所有“國六”發動機，從即日起均可享受發動機、變速箱等主要零部件8年或16萬公里的原廠質保服務。
·“第二引擎”車聯網方面的服務標準升級，則是更加契合當下的用車場景，將別克用戶享有的OnStar安吉星4G車聯應用終身免費流量從每年24G大幅擴容至每年100G，讓用戶能更隨意的使用各類車聯應用——對於GL8這部車而言，這樣的升級也能夠更好的服務於商務場景。
由此我們也可以看到，這樣一臺中大型的MPV也充分考慮到流行的移動互聯趨勢，除了上面提到的流量大幅擴容外，GL8商旅車型同樣搭載了別克eConnect互聯技術，兼容CarPlay和CarLife手機映射功能；更高規格的GL8 ES和Avenir車型則配備新一代智能互聯技術，高清觸屏和語音識別方面均可勝任。
活在巔峰，仍保持始終進化的心態，或許就是GL8難以被超越的進取之心。
記得今年初我在上海出差，住在東郊賓館。晚上跑步的時候，恰好每一圈都要路過隔壁小區的門口。我觀察了一下，半小時進出小區的車型，三臺GL8，一臺總裁。小區門口的路邊還停了兩臺GL8。我當時一時興起查了一下小區的價格：全是別墅，單套過億，算是妥妥的高檔社區。
那一次我才確認：GL8的私人用戶，比我之前想象中的還要有錢。
事實上也的確如此，在這一代GL8一經推出——尤其是推出了Avenir版本之後，GL8頂配便成了私人用戶的寵兒。這無疑對當年上市時，“私人用戶誰會買一臺GL8”的偏見做出了最強烈的迴應。高端私人用戶紛紛用鈔票為GL8投出一票，使得產量有限的Avenir版本至今一車難求。
素來以挑剔著稱的高端私人用戶，除了投票給GL8的空間、座椅、舒適性和別克一貫嚴謹的細節，亦是對於產品安全性投出關鍵票。相比競品而言，GL8所擁有的BFI一體化車身結構技術打造出的超高強度車身是一臺大型MPV最值得投資的安全地基，而在車身用料方面，ES版本及Avenir版本上的高強度鋼材使用比例達到73%，超高強度鋼材使用比例為26%。
此外，在車內空氣質量方面，GL8也非常注重。去年，在由權威第三方發起的“中國汽車健康指數”首批測試車型中，GL8成為7款車型中唯一獲得五星好評的車型。
車市寒冬，MPV，冷中之冷。
2019年6月，中國MPV市場銷量僅9.8萬臺，不足10萬臺的銷量比去年同期跌去24.4%。今年1-6月，MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%。
可以說，從2017年就開始掉頭向下的MPV細分市場，已經從略有期待的“藍海”，變成幾無生氣的“死海”。唯一沒變的，可能就只有GL8身在高處不勝寒的孤獨了。駕仕派得到的最新數據則表示，剛剛過去的7月份，別克GL8零售超過15000臺，再次加冕合資品牌MPV冠軍，毫無懸念。
此前很多年，每一臺強調品質的MPV上市，都會將GL8掛在嘴上。而在市場最好的時候，追趕者之中，距離GL8最近的是艾力紳+奧德賽這一本田兄弟組合——曾經，兩者相加差不多相當於GL8的銷量。2019年6月，艾力紳+奧德賽共計售出5427臺，GL8的銷量則為13988臺。
有一個有趣的現象是，市場越是低迷，頭部品牌和車型越是扛跌。從消費者心理上來看，固然是有“市場越淡、花錢越要花在頭部”的趨勢（這個趨勢放在很多消費領域也都適用），兩極分化因此也會更為嚴重。
然而，GL8真的就是在“坐享其成”麼？
早在去年11月，GL8 ES以及GL8 Avenir車型就已經升級為國六版，並增加了商旅車28T，同樣滿足國六排放；現在，GL8更是已經實現全系2.0T、全系滿足國六排放標準。
對手情況如何？
▲製表：駕仕派
從表中可以看到，備受關注的奧德賽混動版車型目前滿足國六標準，但能夠做到全系滿足國六標準的也只有GL8，而GL8本身也是車型價格跨度最大的一款車，做到全系滿足國六標準，考驗的正是車企的前瞻性和技術儲備。
當然，在國六政策已經在推行實施的當下，奧德賽和艾力紳接下來肯定也會全面換裝國六發動機，而GL8從去年就開始進行切換，恰恰說明了那句話：“最怕優秀的人比你還努力”。
搭載了這一套2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機的GL8，相比之前的國五車型，動力依然強勁：最大功率191kW，最大扭矩350N·m，燃油經濟性方面也不打折扣，百公里綜合油耗8.5-8.6L，顯示了這臺 “沃德十佳發動機”的不俗底色。
GL8所搭載的通用2.0T發動機，基於通用汽車全球研發實力，在升級滿足國六b標準後依然保持了性能、油耗、排放與可靠性上的高度統一。也正是這樣的可靠性保障，成為別克從8月1日起執行“雙擎出擊”——升級兩大服務標準的底氣。
Link: “雙擎出擊”——別克升級兩大服務標準
·首先在我們看來更關鍵的“第一引擎”動力總成方面的服務標準升級上，包括GL8所搭載的2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機在內的別克所有“國六”發動機，從即日起均可享受發動機、變速箱等主要零部件8年或16萬公里的原廠質保服務。
·“第二引擎”車聯網方面的服務標準升級，則是更加契合當下的用車場景，將別克用戶享有的OnStar安吉星4G車聯應用終身免費流量從每年24G大幅擴容至每年100G，讓用戶能更隨意的使用各類車聯應用——對於GL8這部車而言，這樣的升級也能夠更好的服務於商務場景。
由此我們也可以看到，這樣一臺中大型的MPV也充分考慮到流行的移動互聯趨勢，除了上面提到的流量大幅擴容外，GL8商旅車型同樣搭載了別克eConnect互聯技術，兼容CarPlay和CarLife手機映射功能；更高規格的GL8 ES和Avenir車型則配備新一代智能互聯技術，高清觸屏和語音識別方面均可勝任。
活在巔峰，仍保持始終進化的心態，或許就是GL8難以被超越的進取之心。
記得今年初我在上海出差，住在東郊賓館。晚上跑步的時候，恰好每一圈都要路過隔壁小區的門口。我觀察了一下，半小時進出小區的車型，三臺GL8，一臺總裁。小區門口的路邊還停了兩臺GL8。我當時一時興起查了一下小區的價格：全是別墅，單套過億，算是妥妥的高檔社區。
那一次我才確認：GL8的私人用戶，比我之前想象中的還要有錢。
事實上也的確如此，在這一代GL8一經推出——尤其是推出了Avenir版本之後，GL8頂配便成了私人用戶的寵兒。這無疑對當年上市時，“私人用戶誰會買一臺GL8”的偏見做出了最強烈的迴應。高端私人用戶紛紛用鈔票為GL8投出一票，使得產量有限的Avenir版本至今一車難求。
素來以挑剔著稱的高端私人用戶，除了投票給GL8的空間、座椅、舒適性和別克一貫嚴謹的細節，亦是對於產品安全性投出關鍵票。相比競品而言，GL8所擁有的BFI一體化車身結構技術打造出的超高強度車身是一臺大型MPV最值得投資的安全地基，而在車身用料方面，ES版本及Avenir版本上的高強度鋼材使用比例達到73%，超高強度鋼材使用比例為26%。
此外，在車內空氣質量方面，GL8也非常注重。去年，在由權威第三方發起的“中國汽車健康指數”首批測試車型中，GL8成為7款車型中唯一獲得五星好評的車型。
▲圖據中汽研“汽車健康測評標準體系”首批車型測試成績發佈
很顯然，拿起錢來投票的用戶都不傻，尤其是在消費日趨理性的當下。無法被超越的GL8，也正是別克無法被超越的對於中國消費者的極致理解。品牌、空間、動力、舒適、安全、靜音、甚至車內空氣質量管理，GL8都真正做到了優秀且均衡。
車市寒冬，MPV，冷中之冷。
2019年6月，中國MPV市場銷量僅9.8萬臺，不足10萬臺的銷量比去年同期跌去24.4%。今年1-6月，MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%。
可以說，從2017年就開始掉頭向下的MPV細分市場，已經從略有期待的“藍海”，變成幾無生氣的“死海”。唯一沒變的，可能就只有GL8身在高處不勝寒的孤獨了。駕仕派得到的最新數據則表示，剛剛過去的7月份，別克GL8零售超過15000臺，再次加冕合資品牌MPV冠軍，毫無懸念。
此前很多年，每一臺強調品質的MPV上市，都會將GL8掛在嘴上。而在市場最好的時候，追趕者之中，距離GL8最近的是艾力紳+奧德賽這一本田兄弟組合——曾經，兩者相加差不多相當於GL8的銷量。2019年6月，艾力紳+奧德賽共計售出5427臺，GL8的銷量則為13988臺。
有一個有趣的現象是，市場越是低迷，頭部品牌和車型越是扛跌。從消費者心理上來看，固然是有“市場越淡、花錢越要花在頭部”的趨勢（這個趨勢放在很多消費領域也都適用），兩極分化因此也會更為嚴重。
然而，GL8真的就是在“坐享其成”麼？
早在去年11月，GL8 ES以及GL8 Avenir車型就已經升級為國六版，並增加了商旅車28T，同樣滿足國六排放；現在，GL8更是已經實現全系2.0T、全系滿足國六排放標準。
對手情況如何？
▲製表：駕仕派
從表中可以看到，備受關注的奧德賽混動版車型目前滿足國六標準，但能夠做到全系滿足國六標準的也只有GL8，而GL8本身也是車型價格跨度最大的一款車，做到全系滿足國六標準，考驗的正是車企的前瞻性和技術儲備。
當然，在國六政策已經在推行實施的當下，奧德賽和艾力紳接下來肯定也會全面換裝國六發動機，而GL8從去年就開始進行切換，恰恰說明了那句話：“最怕優秀的人比你還努力”。
搭載了這一套2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機的GL8，相比之前的國五車型，動力依然強勁：最大功率191kW，最大扭矩350N·m，燃油經濟性方面也不打折扣，百公里綜合油耗8.5-8.6L，顯示了這臺 “沃德十佳發動機”的不俗底色。
GL8所搭載的通用2.0T發動機，基於通用汽車全球研發實力，在升級滿足國六b標準後依然保持了性能、油耗、排放與可靠性上的高度統一。也正是這樣的可靠性保障，成為別克從8月1日起執行“雙擎出擊”——升級兩大服務標準的底氣。
Link: “雙擎出擊”——別克升級兩大服務標準
·首先在我們看來更關鍵的“第一引擎”動力總成方面的服務標準升級上，包括GL8所搭載的2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機在內的別克所有“國六”發動機，從即日起均可享受發動機、變速箱等主要零部件8年或16萬公里的原廠質保服務。
·“第二引擎”車聯網方面的服務標準升級，則是更加契合當下的用車場景，將別克用戶享有的OnStar安吉星4G車聯應用終身免費流量從每年24G大幅擴容至每年100G，讓用戶能更隨意的使用各類車聯應用——對於GL8這部車而言，這樣的升級也能夠更好的服務於商務場景。
由此我們也可以看到，這樣一臺中大型的MPV也充分考慮到流行的移動互聯趨勢，除了上面提到的流量大幅擴容外，GL8商旅車型同樣搭載了別克eConnect互聯技術，兼容CarPlay和CarLife手機映射功能；更高規格的GL8 ES和Avenir車型則配備新一代智能互聯技術，高清觸屏和語音識別方面均可勝任。
活在巔峰，仍保持始終進化的心態，或許就是GL8難以被超越的進取之心。
記得今年初我在上海出差，住在東郊賓館。晚上跑步的時候，恰好每一圈都要路過隔壁小區的門口。我觀察了一下，半小時進出小區的車型，三臺GL8，一臺總裁。小區門口的路邊還停了兩臺GL8。我當時一時興起查了一下小區的價格：全是別墅，單套過億，算是妥妥的高檔社區。
那一次我才確認：GL8的私人用戶，比我之前想象中的還要有錢。
事實上也的確如此，在這一代GL8一經推出——尤其是推出了Avenir版本之後，GL8頂配便成了私人用戶的寵兒。這無疑對當年上市時，“私人用戶誰會買一臺GL8”的偏見做出了最強烈的迴應。高端私人用戶紛紛用鈔票為GL8投出一票，使得產量有限的Avenir版本至今一車難求。
素來以挑剔著稱的高端私人用戶，除了投票給GL8的空間、座椅、舒適性和別克一貫嚴謹的細節，亦是對於產品安全性投出關鍵票。相比競品而言，GL8所擁有的BFI一體化車身結構技術打造出的超高強度車身是一臺大型MPV最值得投資的安全地基，而在車身用料方面，ES版本及Avenir版本上的高強度鋼材使用比例達到73%，超高強度鋼材使用比例為26%。
此外，在車內空氣質量方面，GL8也非常注重。去年，在由權威第三方發起的“中國汽車健康指數”首批測試車型中，GL8成為7款車型中唯一獲得五星好評的車型。
▲圖據中汽研“汽車健康測評標準體系”首批車型測試成績發佈
很顯然，拿起錢來投票的用戶都不傻，尤其是在消費日趨理性的當下。無法被超越的GL8，也正是別克無法被超越的對於中國消費者的極致理解。品牌、空間、動力、舒適、安全、靜音、甚至車內空氣質量管理，GL8都真正做到了優秀且均衡。
車市寒冬，MPV，冷中之冷。
2019年6月，中國MPV市場銷量僅9.8萬臺，不足10萬臺的銷量比去年同期跌去24.4%。今年1-6月，MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%。
可以說，從2017年就開始掉頭向下的MPV細分市場，已經從略有期待的“藍海”，變成幾無生氣的“死海”。唯一沒變的，可能就只有GL8身在高處不勝寒的孤獨了。駕仕派得到的最新數據則表示，剛剛過去的7月份，別克GL8零售超過15000臺，再次加冕合資品牌MPV冠軍，毫無懸念。
此前很多年，每一臺強調品質的MPV上市，都會將GL8掛在嘴上。而在市場最好的時候，追趕者之中，距離GL8最近的是艾力紳+奧德賽這一本田兄弟組合——曾經，兩者相加差不多相當於GL8的銷量。2019年6月，艾力紳+奧德賽共計售出5427臺，GL8的銷量則為13988臺。
有一個有趣的現象是，市場越是低迷，頭部品牌和車型越是扛跌。從消費者心理上來看，固然是有“市場越淡、花錢越要花在頭部”的趨勢（這個趨勢放在很多消費領域也都適用），兩極分化因此也會更為嚴重。
然而，GL8真的就是在“坐享其成”麼？
早在去年11月，GL8 ES以及GL8 Avenir車型就已經升級為國六版，並增加了商旅車28T，同樣滿足國六排放；現在，GL8更是已經實現全系2.0T、全系滿足國六排放標準。
對手情況如何？
▲製表：駕仕派
從表中可以看到，備受關注的奧德賽混動版車型目前滿足國六標準，但能夠做到全系滿足國六標準的也只有GL8，而GL8本身也是車型價格跨度最大的一款車，做到全系滿足國六標準，考驗的正是車企的前瞻性和技術儲備。
當然，在國六政策已經在推行實施的當下，奧德賽和艾力紳接下來肯定也會全面換裝國六發動機，而GL8從去年就開始進行切換，恰恰說明了那句話：“最怕優秀的人比你還努力”。
搭載了這一套2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機的GL8，相比之前的國五車型，動力依然強勁：最大功率191kW，最大扭矩350N·m，燃油經濟性方面也不打折扣，百公里綜合油耗8.5-8.6L，顯示了這臺 “沃德十佳發動機”的不俗底色。
GL8所搭載的通用2.0T發動機，基於通用汽車全球研發實力，在升級滿足國六b標準後依然保持了性能、油耗、排放與可靠性上的高度統一。也正是這樣的可靠性保障，成為別克從8月1日起執行“雙擎出擊”——升級兩大服務標準的底氣。
Link: “雙擎出擊”——別克升級兩大服務標準
·首先在我們看來更關鍵的“第一引擎”動力總成方面的服務標準升級上，包括GL8所搭載的2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機在內的別克所有“國六”發動機，從即日起均可享受發動機、變速箱等主要零部件8年或16萬公里的原廠質保服務。
·“第二引擎”車聯網方面的服務標準升級，則是更加契合當下的用車場景，將別克用戶享有的OnStar安吉星4G車聯應用終身免費流量從每年24G大幅擴容至每年100G，讓用戶能更隨意的使用各類車聯應用——對於GL8這部車而言，這樣的升級也能夠更好的服務於商務場景。
由此我們也可以看到，這樣一臺中大型的MPV也充分考慮到流行的移動互聯趨勢，除了上面提到的流量大幅擴容外，GL8商旅車型同樣搭載了別克eConnect互聯技術，兼容CarPlay和CarLife手機映射功能；更高規格的GL8 ES和Avenir車型則配備新一代智能互聯技術，高清觸屏和語音識別方面均可勝任。
活在巔峰，仍保持始終進化的心態，或許就是GL8難以被超越的進取之心。
記得今年初我在上海出差，住在東郊賓館。晚上跑步的時候，恰好每一圈都要路過隔壁小區的門口。我觀察了一下，半小時進出小區的車型，三臺GL8，一臺總裁。小區門口的路邊還停了兩臺GL8。我當時一時興起查了一下小區的價格：全是別墅，單套過億，算是妥妥的高檔社區。
那一次我才確認：GL8的私人用戶，比我之前想象中的還要有錢。
事實上也的確如此，在這一代GL8一經推出——尤其是推出了Avenir版本之後，GL8頂配便成了私人用戶的寵兒。這無疑對當年上市時，“私人用戶誰會買一臺GL8”的偏見做出了最強烈的迴應。高端私人用戶紛紛用鈔票為GL8投出一票，使得產量有限的Avenir版本至今一車難求。
素來以挑剔著稱的高端私人用戶，除了投票給GL8的空間、座椅、舒適性和別克一貫嚴謹的細節，亦是對於產品安全性投出關鍵票。相比競品而言，GL8所擁有的BFI一體化車身結構技術打造出的超高強度車身是一臺大型MPV最值得投資的安全地基，而在車身用料方面，ES版本及Avenir版本上的高強度鋼材使用比例達到73%，超高強度鋼材使用比例為26%。
此外，在車內空氣質量方面，GL8也非常注重。去年，在由權威第三方發起的“中國汽車健康指數”首批測試車型中，GL8成為7款車型中唯一獲得五星好評的車型。
▲圖據中汽研“汽車健康測評標準體系”首批車型測試成績發佈
很顯然，拿起錢來投票的用戶都不傻，尤其是在消費日趨理性的當下。無法被超越的GL8，也正是別克無法被超越的對於中國消費者的極致理解。品牌、空間、動力、舒適、安全、靜音、甚至車內空氣質量管理，GL8都真正做到了優秀且均衡。
可以說，在同比下滑近三成的MPV市場守住單月過萬的銷量，不僅歸功於GL8多年積累的口碑，不斷進化的產品力更是GL8最大的資本。
駕仕結語：
這可能是50萬以內唯一可封神的七座車型。
多說一句SUV——當七座SUV的神話被打回原型，走過越來越長遠路途的人們，越來越理解為什麼“內在舒適”是那麼重要。當想要翻起七座SUV最後一排座位時發現後備箱已被塞滿，卻不得不兩年審一次車時，大五座甚至六座或許將是中大型SUV的終極選擇。
車市寒冬，MPV，冷中之冷。
2019年6月，中國MPV市場銷量僅9.8萬臺，不足10萬臺的銷量比去年同期跌去24.4%。今年1-6月，MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%。
可以說，從2017年就開始掉頭向下的MPV細分市場，已經從略有期待的“藍海”，變成幾無生氣的“死海”。唯一沒變的，可能就只有GL8身在高處不勝寒的孤獨了。駕仕派得到的最新數據則表示，剛剛過去的7月份，別克GL8零售超過15000臺，再次加冕合資品牌MPV冠軍，毫無懸念。
此前很多年，每一臺強調品質的MPV上市，都會將GL8掛在嘴上。而在市場最好的時候，追趕者之中，距離GL8最近的是艾力紳+奧德賽這一本田兄弟組合——曾經，兩者相加差不多相當於GL8的銷量。2019年6月，艾力紳+奧德賽共計售出5427臺，GL8的銷量則為13988臺。
有一個有趣的現象是，市場越是低迷，頭部品牌和車型越是扛跌。從消費者心理上來看，固然是有“市場越淡、花錢越要花在頭部”的趨勢（這個趨勢放在很多消費領域也都適用），兩極分化因此也會更為嚴重。
然而，GL8真的就是在“坐享其成”麼？
早在去年11月，GL8 ES以及GL8 Avenir車型就已經升級為國六版，並增加了商旅車28T，同樣滿足國六排放；現在，GL8更是已經實現全系2.0T、全系滿足國六排放標準。
對手情況如何？
▲製表：駕仕派
從表中可以看到，備受關注的奧德賽混動版車型目前滿足國六標準，但能夠做到全系滿足國六標準的也只有GL8，而GL8本身也是車型價格跨度最大的一款車，做到全系滿足國六標準，考驗的正是車企的前瞻性和技術儲備。
當然，在國六政策已經在推行實施的當下，奧德賽和艾力紳接下來肯定也會全面換裝國六發動機，而GL8從去年就開始進行切換，恰恰說明了那句話：“最怕優秀的人比你還努力”。
搭載了這一套2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機的GL8，相比之前的國五車型，動力依然強勁：最大功率191kW，最大扭矩350N·m，燃油經濟性方面也不打折扣，百公里綜合油耗8.5-8.6L，顯示了這臺 “沃德十佳發動機”的不俗底色。
GL8所搭載的通用2.0T發動機，基於通用汽車全球研發實力，在升級滿足國六b標準後依然保持了性能、油耗、排放與可靠性上的高度統一。也正是這樣的可靠性保障，成為別克從8月1日起執行“雙擎出擊”——升級兩大服務標準的底氣。
Link: “雙擎出擊”——別克升級兩大服務標準
·首先在我們看來更關鍵的“第一引擎”動力總成方面的服務標準升級上，包括GL8所搭載的2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機在內的別克所有“國六”發動機，從即日起均可享受發動機、變速箱等主要零部件8年或16萬公里的原廠質保服務。
·“第二引擎”車聯網方面的服務標準升級，則是更加契合當下的用車場景，將別克用戶享有的OnStar安吉星4G車聯應用終身免費流量從每年24G大幅擴容至每年100G，讓用戶能更隨意的使用各類車聯應用——對於GL8這部車而言，這樣的升級也能夠更好的服務於商務場景。
由此我們也可以看到，這樣一臺中大型的MPV也充分考慮到流行的移動互聯趨勢，除了上面提到的流量大幅擴容外，GL8商旅車型同樣搭載了別克eConnect互聯技術，兼容CarPlay和CarLife手機映射功能；更高規格的GL8 ES和Avenir車型則配備新一代智能互聯技術，高清觸屏和語音識別方面均可勝任。
活在巔峰，仍保持始終進化的心態，或許就是GL8難以被超越的進取之心。
記得今年初我在上海出差，住在東郊賓館。晚上跑步的時候，恰好每一圈都要路過隔壁小區的門口。我觀察了一下，半小時進出小區的車型，三臺GL8，一臺總裁。小區門口的路邊還停了兩臺GL8。我當時一時興起查了一下小區的價格：全是別墅，單套過億，算是妥妥的高檔社區。
那一次我才確認：GL8的私人用戶，比我之前想象中的還要有錢。
事實上也的確如此，在這一代GL8一經推出——尤其是推出了Avenir版本之後，GL8頂配便成了私人用戶的寵兒。這無疑對當年上市時，“私人用戶誰會買一臺GL8”的偏見做出了最強烈的迴應。高端私人用戶紛紛用鈔票為GL8投出一票，使得產量有限的Avenir版本至今一車難求。
素來以挑剔著稱的高端私人用戶，除了投票給GL8的空間、座椅、舒適性和別克一貫嚴謹的細節，亦是對於產品安全性投出關鍵票。相比競品而言，GL8所擁有的BFI一體化車身結構技術打造出的超高強度車身是一臺大型MPV最值得投資的安全地基，而在車身用料方面，ES版本及Avenir版本上的高強度鋼材使用比例達到73%，超高強度鋼材使用比例為26%。
此外，在車內空氣質量方面，GL8也非常注重。去年，在由權威第三方發起的“中國汽車健康指數”首批測試車型中，GL8成為7款車型中唯一獲得五星好評的車型。
▲圖據中汽研“汽車健康測評標準體系”首批車型測試成績發佈
很顯然，拿起錢來投票的用戶都不傻，尤其是在消費日趨理性的當下。無法被超越的GL8，也正是別克無法被超越的對於中國消費者的極致理解。品牌、空間、動力、舒適、安全、靜音、甚至車內空氣質量管理，GL8都真正做到了優秀且均衡。
可以說，在同比下滑近三成的MPV市場守住單月過萬的銷量，不僅歸功於GL8多年積累的口碑，不斷進化的產品力更是GL8最大的資本。
駕仕結語：
這可能是50萬以內唯一可封神的七座車型。
多說一句SUV——當七座SUV的神話被打回原型，走過越來越長遠路途的人們，越來越理解為什麼“內在舒適”是那麼重要。當想要翻起七座SUV最後一排座位時發現後備箱已被塞滿，卻不得不兩年審一次車時，大五座甚至六座或許將是中大型SUV的終極選擇。
GL8對於商務用戶來說，是最穩妥的那臺車；對於高端私人用戶來說，是需求更容易被全面滿足的那臺車。這些只有當你坐進它的第二排甚至第三排座椅，並且長時間乘坐之後你才會知道它為什麼受到歡迎。
無法被超越的，或許也是這份對於“乘坐”二字，多年的敬畏與執拗吧。
文｜趙小查
圖｜網絡