很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
由於是中低配車型，繽智的三輻式方向盤並未採用真皮包裹，不過由發泡材質打造的方向盤持握手感仍然牢靠且富有彈性。另外，方向盤左側的多功能按鍵還可實現對音響系統的功能設定。儀表盤採用了較為新穎的設計佈局，直徑略大的圓形時速表居中擺放，左右則分別為轉速錶與單色行車電腦顯示屏。此外，在位於時速表邊框上的氛圍燈，還可根據車輛的行駛狀態在紅綠兩種顏色中自行切換，以提示駕駛者車輛的運行工況是否處於相對經濟的狀態。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
由於是中低配車型，繽智的三輻式方向盤並未採用真皮包裹，不過由發泡材質打造的方向盤持握手感仍然牢靠且富有彈性。另外，方向盤左側的多功能按鍵還可實現對音響系統的功能設定。儀表盤採用了較為新穎的設計佈局，直徑略大的圓形時速表居中擺放，左右則分別為轉速錶與單色行車電腦顯示屏。此外，在位於時速表邊框上的氛圍燈，還可根據車輛的行駛狀態在紅綠兩種顏色中自行切換，以提示駕駛者車輛的運行工況是否處於相對經濟的狀態。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
由於是中低配車型，繽智的三輻式方向盤並未採用真皮包裹，不過由發泡材質打造的方向盤持握手感仍然牢靠且富有彈性。另外，方向盤左側的多功能按鍵還可實現對音響系統的功能設定。儀表盤採用了較為新穎的設計佈局，直徑略大的圓形時速表居中擺放，左右則分別為轉速錶與單色行車電腦顯示屏。此外，在位於時速表邊框上的氛圍燈，還可根據車輛的行駛狀態在紅綠兩種顏色中自行切換，以提示駕駛者車輛的運行工況是否處於相對經濟的狀態。
小尺寸中央液晶顯示屏同樣支持多媒體播放和倒車視頻影像功能，與此同時，車載藍牙連接的全系標配也令繽智的功能實用性得到顯著提升。另外，大尺寸的旋鈕和按鍵依舊是滿足操作準確性的常見做法，只是過於生澀的阻尼感降低了實際體驗的舒適性。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
由於是中低配車型，繽智的三輻式方向盤並未採用真皮包裹，不過由發泡材質打造的方向盤持握手感仍然牢靠且富有彈性。另外，方向盤左側的多功能按鍵還可實現對音響系統的功能設定。儀表盤採用了較為新穎的設計佈局，直徑略大的圓形時速表居中擺放，左右則分別為轉速錶與單色行車電腦顯示屏。此外，在位於時速表邊框上的氛圍燈，還可根據車輛的行駛狀態在紅綠兩種顏色中自行切換，以提示駕駛者車輛的運行工況是否處於相對經濟的狀態。
小尺寸中央液晶顯示屏同樣支持多媒體播放和倒車視頻影像功能，與此同時，車載藍牙連接的全系標配也令繽智的功能實用性得到顯著提升。另外，大尺寸的旋鈕和按鍵依舊是滿足操作準確性的常見做法，只是過於生澀的阻尼感降低了實際體驗的舒適性。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
由於是中低配車型，繽智的三輻式方向盤並未採用真皮包裹，不過由發泡材質打造的方向盤持握手感仍然牢靠且富有彈性。另外，方向盤左側的多功能按鍵還可實現對音響系統的功能設定。儀表盤採用了較為新穎的設計佈局，直徑略大的圓形時速表居中擺放，左右則分別為轉速錶與單色行車電腦顯示屏。此外，在位於時速表邊框上的氛圍燈，還可根據車輛的行駛狀態在紅綠兩種顏色中自行切換，以提示駕駛者車輛的運行工況是否處於相對經濟的狀態。
小尺寸中央液晶顯示屏同樣支持多媒體播放和倒車視頻影像功能，與此同時，車載藍牙連接的全系標配也令繽智的功能實用性得到顯著提升。另外，大尺寸的旋鈕和按鍵依舊是滿足操作準確性的常見做法，只是過於生澀的阻尼感降低了實際體驗的舒適性。
不可否認，兩款車型的外觀都具有吸引年輕消費者眼球的獨特魅力。日產最新的家族化設計語言讓新一代逍客的性格不再低調內斂，轉而充滿陽光與時尚氣質。發動機艙蓋上清晰的線條勾勒與蜂窩網狀前格柵的U形鍍鉻裝飾都使新逍客的前臉更具視覺衝擊力。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
由於是中低配車型，繽智的三輻式方向盤並未採用真皮包裹，不過由發泡材質打造的方向盤持握手感仍然牢靠且富有彈性。另外，方向盤左側的多功能按鍵還可實現對音響系統的功能設定。儀表盤採用了較為新穎的設計佈局，直徑略大的圓形時速表居中擺放，左右則分別為轉速錶與單色行車電腦顯示屏。此外，在位於時速表邊框上的氛圍燈，還可根據車輛的行駛狀態在紅綠兩種顏色中自行切換，以提示駕駛者車輛的運行工況是否處於相對經濟的狀態。
小尺寸中央液晶顯示屏同樣支持多媒體播放和倒車視頻影像功能，與此同時，車載藍牙連接的全系標配也令繽智的功能實用性得到顯著提升。另外，大尺寸的旋鈕和按鍵依舊是滿足操作準確性的常見做法，只是過於生澀的阻尼感降低了實際體驗的舒適性。
不可否認，兩款車型的外觀都具有吸引年輕消費者眼球的獨特魅力。日產最新的家族化設計語言讓新一代逍客的性格不再低調內斂，轉而充滿陽光與時尚氣質。發動機艙蓋上清晰的線條勾勒與蜂窩網狀前格柵的U形鍍鉻裝飾都使新逍客的前臉更具視覺衝擊力。
與之相比，來自廣汽本田的繽智同樣在外形上展現出了鮮明的年輕化風格。保持本田家族式設計理念的車頭，線條凌厲造型洗煉。並且大面積黑色中網和帶有鍍鉻飾條點綴的高亮烤漆材質前格柵，也進一步突顯了繽智的運動氣息。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
由於是中低配車型，繽智的三輻式方向盤並未採用真皮包裹，不過由發泡材質打造的方向盤持握手感仍然牢靠且富有彈性。另外，方向盤左側的多功能按鍵還可實現對音響系統的功能設定。儀表盤採用了較為新穎的設計佈局，直徑略大的圓形時速表居中擺放，左右則分別為轉速錶與單色行車電腦顯示屏。此外，在位於時速表邊框上的氛圍燈，還可根據車輛的行駛狀態在紅綠兩種顏色中自行切換，以提示駕駛者車輛的運行工況是否處於相對經濟的狀態。
小尺寸中央液晶顯示屏同樣支持多媒體播放和倒車視頻影像功能，與此同時，車載藍牙連接的全系標配也令繽智的功能實用性得到顯著提升。另外，大尺寸的旋鈕和按鍵依舊是滿足操作準確性的常見做法，只是過於生澀的阻尼感降低了實際體驗的舒適性。
不可否認，兩款車型的外觀都具有吸引年輕消費者眼球的獨特魅力。日產最新的家族化設計語言讓新一代逍客的性格不再低調內斂，轉而充滿陽光與時尚氣質。發動機艙蓋上清晰的線條勾勒與蜂窩網狀前格柵的U形鍍鉻裝飾都使新逍客的前臉更具視覺衝擊力。
與之相比，來自廣汽本田的繽智同樣在外形上展現出了鮮明的年輕化風格。保持本田家族式設計理念的車頭，線條凌厲造型洗煉。並且大面積黑色中網和帶有鍍鉻飾條點綴的高亮烤漆材質前格柵，也進一步突顯了繽智的運動氣息。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
由於是中低配車型，繽智的三輻式方向盤並未採用真皮包裹，不過由發泡材質打造的方向盤持握手感仍然牢靠且富有彈性。另外，方向盤左側的多功能按鍵還可實現對音響系統的功能設定。儀表盤採用了較為新穎的設計佈局，直徑略大的圓形時速表居中擺放，左右則分別為轉速錶與單色行車電腦顯示屏。此外，在位於時速表邊框上的氛圍燈，還可根據車輛的行駛狀態在紅綠兩種顏色中自行切換，以提示駕駛者車輛的運行工況是否處於相對經濟的狀態。
小尺寸中央液晶顯示屏同樣支持多媒體播放和倒車視頻影像功能，與此同時，車載藍牙連接的全系標配也令繽智的功能實用性得到顯著提升。另外，大尺寸的旋鈕和按鍵依舊是滿足操作準確性的常見做法，只是過於生澀的阻尼感降低了實際體驗的舒適性。
不可否認，兩款車型的外觀都具有吸引年輕消費者眼球的獨特魅力。日產最新的家族化設計語言讓新一代逍客的性格不再低調內斂，轉而充滿陽光與時尚氣質。發動機艙蓋上清晰的線條勾勒與蜂窩網狀前格柵的U形鍍鉻裝飾都使新逍客的前臉更具視覺衝擊力。
與之相比，來自廣汽本田的繽智同樣在外形上展現出了鮮明的年輕化風格。保持本田家族式設計理念的車頭，線條凌厲造型洗煉。並且大面積黑色中網和帶有鍍鉻飾條點綴的高亮烤漆材質前格柵，也進一步突顯了繽智的運動氣息。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
由於是中低配車型，繽智的三輻式方向盤並未採用真皮包裹，不過由發泡材質打造的方向盤持握手感仍然牢靠且富有彈性。另外，方向盤左側的多功能按鍵還可實現對音響系統的功能設定。儀表盤採用了較為新穎的設計佈局，直徑略大的圓形時速表居中擺放，左右則分別為轉速錶與單色行車電腦顯示屏。此外，在位於時速表邊框上的氛圍燈，還可根據車輛的行駛狀態在紅綠兩種顏色中自行切換，以提示駕駛者車輛的運行工況是否處於相對經濟的狀態。
小尺寸中央液晶顯示屏同樣支持多媒體播放和倒車視頻影像功能，與此同時，車載藍牙連接的全系標配也令繽智的功能實用性得到顯著提升。另外，大尺寸的旋鈕和按鍵依舊是滿足操作準確性的常見做法，只是過於生澀的阻尼感降低了實際體驗的舒適性。
不可否認，兩款車型的外觀都具有吸引年輕消費者眼球的獨特魅力。日產最新的家族化設計語言讓新一代逍客的性格不再低調內斂，轉而充滿陽光與時尚氣質。發動機艙蓋上清晰的線條勾勒與蜂窩網狀前格柵的U形鍍鉻裝飾都使新逍客的前臉更具視覺衝擊力。
與之相比，來自廣汽本田的繽智同樣在外形上展現出了鮮明的年輕化風格。保持本田家族式設計理念的車頭，線條凌厲造型洗煉。並且大面積黑色中網和帶有鍍鉻飾條點綴的高亮烤漆材質前格柵，也進一步突顯了繽智的運動氣息。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
由於是中低配車型，繽智的三輻式方向盤並未採用真皮包裹，不過由發泡材質打造的方向盤持握手感仍然牢靠且富有彈性。另外，方向盤左側的多功能按鍵還可實現對音響系統的功能設定。儀表盤採用了較為新穎的設計佈局，直徑略大的圓形時速表居中擺放，左右則分別為轉速錶與單色行車電腦顯示屏。此外，在位於時速表邊框上的氛圍燈，還可根據車輛的行駛狀態在紅綠兩種顏色中自行切換，以提示駕駛者車輛的運行工況是否處於相對經濟的狀態。
小尺寸中央液晶顯示屏同樣支持多媒體播放和倒車視頻影像功能，與此同時，車載藍牙連接的全系標配也令繽智的功能實用性得到顯著提升。另外，大尺寸的旋鈕和按鍵依舊是滿足操作準確性的常見做法，只是過於生澀的阻尼感降低了實際體驗的舒適性。
不可否認，兩款車型的外觀都具有吸引年輕消費者眼球的獨特魅力。日產最新的家族化設計語言讓新一代逍客的性格不再低調內斂，轉而充滿陽光與時尚氣質。發動機艙蓋上清晰的線條勾勒與蜂窩網狀前格柵的U形鍍鉻裝飾都使新逍客的前臉更具視覺衝擊力。
與之相比，來自廣汽本田的繽智同樣在外形上展現出了鮮明的年輕化風格。保持本田家族式設計理念的車頭，線條凌厲造型洗煉。並且大面積黑色中網和帶有鍍鉻飾條點綴的高亮烤漆材質前格柵，也進一步突顯了繽智的運動氣息。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
由於是中低配車型，繽智的三輻式方向盤並未採用真皮包裹，不過由發泡材質打造的方向盤持握手感仍然牢靠且富有彈性。另外，方向盤左側的多功能按鍵還可實現對音響系統的功能設定。儀表盤採用了較為新穎的設計佈局，直徑略大的圓形時速表居中擺放，左右則分別為轉速錶與單色行車電腦顯示屏。此外，在位於時速表邊框上的氛圍燈，還可根據車輛的行駛狀態在紅綠兩種顏色中自行切換，以提示駕駛者車輛的運行工況是否處於相對經濟的狀態。
小尺寸中央液晶顯示屏同樣支持多媒體播放和倒車視頻影像功能，與此同時，車載藍牙連接的全系標配也令繽智的功能實用性得到顯著提升。另外，大尺寸的旋鈕和按鍵依舊是滿足操作準確性的常見做法，只是過於生澀的阻尼感降低了實際體驗的舒適性。
不可否認，兩款車型的外觀都具有吸引年輕消費者眼球的獨特魅力。日產最新的家族化設計語言讓新一代逍客的性格不再低調內斂，轉而充滿陽光與時尚氣質。發動機艙蓋上清晰的線條勾勒與蜂窩網狀前格柵的U形鍍鉻裝飾都使新逍客的前臉更具視覺衝擊力。
與之相比，來自廣汽本田的繽智同樣在外形上展現出了鮮明的年輕化風格。保持本田家族式設計理念的車頭，線條凌厲造型洗煉。並且大面積黑色中網和帶有鍍鉻飾條點綴的高亮烤漆材質前格柵，也進一步突顯了繽智的運動氣息。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
由於是中低配車型，繽智的三輻式方向盤並未採用真皮包裹，不過由發泡材質打造的方向盤持握手感仍然牢靠且富有彈性。另外，方向盤左側的多功能按鍵還可實現對音響系統的功能設定。儀表盤採用了較為新穎的設計佈局，直徑略大的圓形時速表居中擺放，左右則分別為轉速錶與單色行車電腦顯示屏。此外，在位於時速表邊框上的氛圍燈，還可根據車輛的行駛狀態在紅綠兩種顏色中自行切換，以提示駕駛者車輛的運行工況是否處於相對經濟的狀態。
小尺寸中央液晶顯示屏同樣支持多媒體播放和倒車視頻影像功能，與此同時，車載藍牙連接的全系標配也令繽智的功能實用性得到顯著提升。另外，大尺寸的旋鈕和按鍵依舊是滿足操作準確性的常見做法，只是過於生澀的阻尼感降低了實際體驗的舒適性。
不可否認，兩款車型的外觀都具有吸引年輕消費者眼球的獨特魅力。日產最新的家族化設計語言讓新一代逍客的性格不再低調內斂，轉而充滿陽光與時尚氣質。發動機艙蓋上清晰的線條勾勒與蜂窩網狀前格柵的U形鍍鉻裝飾都使新逍客的前臉更具視覺衝擊力。
與之相比，來自廣汽本田的繽智同樣在外形上展現出了鮮明的年輕化風格。保持本田家族式設計理念的車頭，線條凌厲造型洗煉。並且大面積黑色中網和帶有鍍鉻飾條點綴的高亮烤漆材質前格柵，也進一步突顯了繽智的運動氣息。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
由於是中低配車型，繽智的三輻式方向盤並未採用真皮包裹，不過由發泡材質打造的方向盤持握手感仍然牢靠且富有彈性。另外，方向盤左側的多功能按鍵還可實現對音響系統的功能設定。儀表盤採用了較為新穎的設計佈局，直徑略大的圓形時速表居中擺放，左右則分別為轉速錶與單色行車電腦顯示屏。此外，在位於時速表邊框上的氛圍燈，還可根據車輛的行駛狀態在紅綠兩種顏色中自行切換，以提示駕駛者車輛的運行工況是否處於相對經濟的狀態。
小尺寸中央液晶顯示屏同樣支持多媒體播放和倒車視頻影像功能，與此同時，車載藍牙連接的全系標配也令繽智的功能實用性得到顯著提升。另外，大尺寸的旋鈕和按鍵依舊是滿足操作準確性的常見做法，只是過於生澀的阻尼感降低了實際體驗的舒適性。
不可否認，兩款車型的外觀都具有吸引年輕消費者眼球的獨特魅力。日產最新的家族化設計語言讓新一代逍客的性格不再低調內斂，轉而充滿陽光與時尚氣質。發動機艙蓋上清晰的線條勾勒與蜂窩網狀前格柵的U形鍍鉻裝飾都使新逍客的前臉更具視覺衝擊力。
與之相比，來自廣汽本田的繽智同樣在外形上展現出了鮮明的年輕化風格。保持本田家族式設計理念的車頭，線條凌厲造型洗煉。並且大面積黑色中網和帶有鍍鉻飾條點綴的高亮烤漆材質前格柵，也進一步突顯了繽智的運動氣息。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
由於是中低配車型，繽智的三輻式方向盤並未採用真皮包裹，不過由發泡材質打造的方向盤持握手感仍然牢靠且富有彈性。另外，方向盤左側的多功能按鍵還可實現對音響系統的功能設定。儀表盤採用了較為新穎的設計佈局，直徑略大的圓形時速表居中擺放，左右則分別為轉速錶與單色行車電腦顯示屏。此外，在位於時速表邊框上的氛圍燈，還可根據車輛的行駛狀態在紅綠兩種顏色中自行切換，以提示駕駛者車輛的運行工況是否處於相對經濟的狀態。
小尺寸中央液晶顯示屏同樣支持多媒體播放和倒車視頻影像功能，與此同時，車載藍牙連接的全系標配也令繽智的功能實用性得到顯著提升。另外，大尺寸的旋鈕和按鍵依舊是滿足操作準確性的常見做法，只是過於生澀的阻尼感降低了實際體驗的舒適性。
不可否認，兩款車型的外觀都具有吸引年輕消費者眼球的獨特魅力。日產最新的家族化設計語言讓新一代逍客的性格不再低調內斂，轉而充滿陽光與時尚氣質。發動機艙蓋上清晰的線條勾勒與蜂窩網狀前格柵的U形鍍鉻裝飾都使新逍客的前臉更具視覺衝擊力。
與之相比，來自廣汽本田的繽智同樣在外形上展現出了鮮明的年輕化風格。保持本田家族式設計理念的車頭，線條凌厲造型洗煉。並且大面積黑色中網和帶有鍍鉻飾條點綴的高亮烤漆材質前格柵，也進一步突顯了繽智的運動氣息。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
由於是中低配車型，繽智的三輻式方向盤並未採用真皮包裹，不過由發泡材質打造的方向盤持握手感仍然牢靠且富有彈性。另外，方向盤左側的多功能按鍵還可實現對音響系統的功能設定。儀表盤採用了較為新穎的設計佈局，直徑略大的圓形時速表居中擺放，左右則分別為轉速錶與單色行車電腦顯示屏。此外，在位於時速表邊框上的氛圍燈，還可根據車輛的行駛狀態在紅綠兩種顏色中自行切換，以提示駕駛者車輛的運行工況是否處於相對經濟的狀態。
小尺寸中央液晶顯示屏同樣支持多媒體播放和倒車視頻影像功能，與此同時，車載藍牙連接的全系標配也令繽智的功能實用性得到顯著提升。另外，大尺寸的旋鈕和按鍵依舊是滿足操作準確性的常見做法，只是過於生澀的阻尼感降低了實際體驗的舒適性。
不可否認，兩款車型的外觀都具有吸引年輕消費者眼球的獨特魅力。日產最新的家族化設計語言讓新一代逍客的性格不再低調內斂，轉而充滿陽光與時尚氣質。發動機艙蓋上清晰的線條勾勒與蜂窩網狀前格柵的U形鍍鉻裝飾都使新逍客的前臉更具視覺衝擊力。
與之相比，來自廣汽本田的繽智同樣在外形上展現出了鮮明的年輕化風格。保持本田家族式設計理念的車頭，線條凌厲造型洗煉。並且大面積黑色中網和帶有鍍鉻飾條點綴的高亮烤漆材質前格柵，也進一步突顯了繽智的運動氣息。
在車輪裝備方面，新逍客的中高配車型均採用帶有鏡面拋光和燻黑處理的18寸鋁合金輪圈，同時裝配了普利司通動力俠（DUELER）系列輪胎。其具有良好的抓地力和駕乘舒適性，規格為215/55 R18。而另一邊，繽智的雙五輻鋁合金輪圈則裝配了鄧祿普sp sport 230系列輪胎，以提供良好的操控性及靜音效果，規格為215/60 R16。
很多時候，爭鬥的發生總是那樣不期而遇。當我正駕駛著一輛新逍客的試駕車悠閒的信步在早高峰擁擠的環路時，由我同事石嵩掌舵的一輛繽智恰好止步於我身旁。降下車窗，僅是幾句無聊的閒談卻導致我二人的關係瞬間化友為敵。於是兩個頗有主見的年輕人當即決定要用一場測驗來印證自己所堅持觀點的準確性。
很明顯，分歧的產生源自於我們各自駕駛的車輛，一輛是市場當紅的小型SUV，而另一輛則是全新換代的入門級緊湊型SUV。較量由此展開，如果單看身材，那麼新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一階段的銷量表現上，兩者可謂不相伯仲。因此，作為好事者的我們都十分關心哪一位的綜合表現將會更加出色。
正如你所知道的，這臺新逍客所搭載的正是與現款奇駿相同那臺的2.0L自然吸氣發動機。與舊款2.0L發動機相比，缸內直噴技術的應用和壓縮比的增大使得新款發動機的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩達到200Nm。傳動系統匹配了日產新一代XTRONIC CVT變速箱。
在時速接近60km/h的行駛速度下繞樁，新逍客的車身姿態依舊保持得十分穩健。車輛的VDC系統有著堪稱敏銳的洞察力，每當車輛稍有側滑跡象出現時，VDC系統便會即時介入幫你修正姿態。同時確保駕乘舒適性的懸掛系統也並非一味求軟，清晰的路感回饋意味著懸掛調校對柔韌性的充分保留，因此高速轉向時的車身側傾也獲得了一定程度的抑制。
儘管提供了1.5L地球夢發動機的動力選擇，但在廣汽本田的計劃中，服役多年的1.8L發動機仍是屬於繽智的主力機型。在感嘆這臺發動機超長服役週期的同時，我們仍要正視其優良的技術水準和出色的穩定性。來自本田的i-vetc（可變氣門正時及升程控制）技術與SOHC（單頂置凸輪軸）強調低速扭矩輸出的獨特設定，使得繽智的低速動力響應更加輕快。另外，全新CVT無級變速器的匹配也保證了繽智動力銜接的平順和燃油經濟性的提升。
得益於靈巧的車身結構和紮實的底盤調校，繽智的繞樁表現也很從容。靈活且迅速的重心轉移配合上歡快的動力響應及準確的指向性，使駕駛者可以在較短的時間內建立起和車輛之間的默契配合。懸掛初段較為硬朗的表現為運動狀態下的車身提供了良好的側向支撐力，而在較強烈的顛簸路面行走時，繽智的底盤則欠缺了些許沉穩。
接下來我們回到了日常道路上，由於動力系統同樣搭載了自然吸氣發動機和CVT變速器，新逍客和繽智的駕駛感受中存在著不少共同點。首先，起步時敏感的油門響應及車身突破靜止慣性時的前躥都表現出了日系車型慣有的風格設定。
其次，對應兩車各自的身材與體重狀況，兩款不同排量發動機的動力儲備均可滿足消費者日常代步的使用需求。並且兩臺CVT無級變速器也擁有同等平順及流暢的動力傳遞。然而除D擋模式外，新逍客的CVT變速器還提供手動模式選擇，可模擬7擋位的邏輯設定在一定程度上給予了駕駛者更多參與感。
相比之下，另一臺帶有S（運動）和L（低速）模式的CVT變速箱則為繽智注入了豐富的性格。S擋位下，發動機轉速的躍升變得更為積極且毫不遲疑，動力銜接與油門深淺的協作關係也形成了極好的默契。因此車輛的動力輸出更為強勁，加速感受也更為有力。
從操控性的角度來說，一個值得關注的環節來自轉向系統。新逍客的電子助力轉向提供常規和運動兩種模式。在駕駛過程中，轉向系統的回饋力度會依據設定風格而呈現出不同的操控感受。當然我個人更傾向於選擇阻尼感更強的運動模式，即便我們沒有理由對新逍客這樣以舒適性為主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明顯提升。
再次談及繽智的轉向系統，我必須承認自己對這個有著近似於機械液壓助力轉向般沉穩手感的方向盤的十足好感。它擁有精準而靈活的指向性，並提供了頗具運動感的駕駛體驗。不過在大多數駕駛者眼中，尤其是對女性車主而言，方向盤的轉向手感仍顯得過於沉重。當然，在你將擋位切換至倒擋時，電子隨速助力轉向系統便會將你掌中的方向盤調節到相對輕柔的狀態，以使你能夠更加輕鬆的泊車入位。
擁有了跨級別的車身尺寸，寬餘的乘坐空間理應是新逍客對待其用戶們既定的“服務標準”。在前排，身高178cm的體驗者在適宜的駕駛姿態下，頭部留有一拳的空間餘量。保持前排座椅位置不變，體驗者在後排乘坐時的頭部空間也達到了三指距離，而膝部空間則達到令人滿意的兩拳富餘。
儘管身材不佔優勢，但本田的MM設計理念（機械空間最小化，乘坐空間最大化）依然賦予了繽智寬敞舒適的空間感受。同樣以我的同事石嵩為例，前排駕駛席的頭部空間仍為一拳。在後排，乘坐者的膝部與前排座椅靠背間同樣可以輕鬆擺放體驗著的雙拳。只是頭頂空間略顯壓抑，僅有一指餘量。
除此之外，考慮到駕乘者的身高及體重等多重因素，我們繼續丈量了兩款車型的座椅尺寸及車輛內部的橫向寬度。只不過，這一次的測量工具換為了精確度更高的捲尺。
通過直觀的數據對比，新逍客與繽智在座椅尺寸方面的主要差異體現在了後排坐墊的長度部分。顯然，相比新逍客，繽智的後排座墊可以為乘坐者提供更多的腿部支撐。而另一項值得注意的數據來自兩車的後排橫向寬度。得益於車身尺寸的先天優勢，新逍客在後排寬度上的領先也有助於提升滿員乘坐狀態下的後排空間舒適性。
作為城市SUV，裝載空間自然是消費者最為看重的屬性之一。常規狀態下，新逍客擁有486L的行李廂容積。同時，後排座椅還支持4/6比例摺疊，以提高其空間利用的靈活性。另一邊，繽智的標準行李廂容積為437L，並且在後排座椅4/6比例摺疊功能的幫助下，繽智的行李廂容積還可進而擴展至1456L。不僅如此，其較低的後備廂地板高度也便於使用者對行李物品的存取。
新逍客內飾佈局的簡約和居家氛圍同樣源自於日產的家族化設計，中控臺上大面積軟性搪塑工藝的應用使新逍客具備了更加細膩的品質與檔次感。同時，烤漆材質的中控面板和銀色金屬飾條的點綴也使整車內飾的精緻感有所提升。
來自日產家族的三輻式方向盤，採用真皮包裹並集成有包括行車電腦設置和音響調節在內的多個快捷功能鍵位。在提供舒適持握手感的同時也滿足了消費者日產使用的便捷性。新的雙筒形儀表不僅具有相對直觀的顯示效果，在功能信息的豐富程度上也得到了明顯改進。通過方向盤的快捷操作，駕駛者即可針對底盤控制和與轉向助力系統相關的駕駛輔助功能進行調節。從而改善車輛的動態表現及操控性。
在中低配車型上，新逍客僅提供了一款尺寸較小的中控液晶屏幕，但依舊支持有多媒體播放和倒車視頻影像等基本功能。同時，旋鈕和按鍵的大尺寸設計也有利於駕駛者對操作精準度的拿捏。
繽智的內飾充分體現了本田一貫以駕駛者為核心的設計理念。略向主駕駛一側傾斜的中控臺，具有良好的人機工程學設計。中控上層採用大面積硬塑料材質，並通過表面紋路的處理營造出視覺上的細膩質感。而出現在中控面板周圍的皮革包裹與縫線工藝則實實在在的表達了繽智對內裝品質的用心和考究。
由於是中低配車型，繽智的三輻式方向盤並未採用真皮包裹，不過由發泡材質打造的方向盤持握手感仍然牢靠且富有彈性。另外，方向盤左側的多功能按鍵還可實現對音響系統的功能設定。儀表盤採用了較為新穎的設計佈局，直徑略大的圓形時速表居中擺放，左右則分別為轉速錶與單色行車電腦顯示屏。此外，在位於時速表邊框上的氛圍燈，還可根據車輛的行駛狀態在紅綠兩種顏色中自行切換，以提示駕駛者車輛的運行工況是否處於相對經濟的狀態。
小尺寸中央液晶顯示屏同樣支持多媒體播放和倒車視頻影像功能，與此同時，車載藍牙連接的全系標配也令繽智的功能實用性得到顯著提升。另外，大尺寸的旋鈕和按鍵依舊是滿足操作準確性的常見做法，只是過於生澀的阻尼感降低了實際體驗的舒適性。
不可否認，兩款車型的外觀都具有吸引年輕消費者眼球的獨特魅力。日產最新的家族化設計語言讓新一代逍客的性格不再低調內斂，轉而充滿陽光與時尚氣質。發動機艙蓋上清晰的線條勾勒與蜂窩網狀前格柵的U形鍍鉻裝飾都使新逍客的前臉更具視覺衝擊力。
與之相比，來自廣汽本田的繽智同樣在外形上展現出了鮮明的年輕化風格。保持本田家族式設計理念的車頭，線條凌厲造型洗煉。並且大面積黑色中網和帶有鍍鉻飾條點綴的高亮烤漆材質前格柵，也進一步突顯了繽智的運動氣息。
在車輪裝備方面，新逍客的中高配車型均採用帶有鏡面拋光和燻黑處理的18寸鋁合金輪圈，同時裝配了普利司通動力俠（DUELER）系列輪胎。其具有良好的抓地力和駕乘舒適性，規格為215/55 R18。而另一邊，繽智的雙五輻鋁合金輪圈則裝配了鄧祿普sp sport 230系列輪胎，以提供良好的操控性及靜音效果，規格為215/60 R16。
編輯點評：總體而言，同為當下主流的城市SUV，新逍客和繽智的綜合表現也十分接近。儘管尺寸略小，但繽智的車內空間卻有著逼近逍客的寬敞表現。同時，充沛的動力和良好的操控性也符合其年輕化的市場定位。而新逍客則具有家庭消費者更為欣賞的成熟與穩重氣質，除了典雅溫馨的內飾，細膩的駕駛感受也充分體現了新逍客穩步提升的行駛品質。