'半年車企銷量榜：日/德份額猛漲，自主跌回“三”時代'
今年上半年車市情況已成定局，在2018年車市慣性下滑，再配以政治經濟局勢的不明朗，和國六切換帶來的壓力和衝擊，2019年上半年車市在行業走勢持續低迷中，充滿了彷徨與不安。
今年前6個月，狹義乘用車市場批發銷量同比下滑14%至994.97萬輛，達到近幾年半年銷量的冰點。雖然6月份零售市場迎來12個月以來的首次正增長，給冰冷的車市帶來一絲希望。不過大多數行業人士預測，今年全年批發市場的降幅依然可能會超過5%，悲觀正在進一步蔓延。
今年上半年車市情況已成定局，在2018年車市慣性下滑，再配以政治經濟局勢的不明朗，和國六切換帶來的壓力和衝擊，2019年上半年車市在行業走勢持續低迷中，充滿了彷徨與不安。
今年前6個月，狹義乘用車市場批發銷量同比下滑14%至994.97萬輛，達到近幾年半年銷量的冰點。雖然6月份零售市場迎來12個月以來的首次正增長，給冰冷的車市帶來一絲希望。不過大多數行業人士預測，今年全年批發市場的降幅依然可能會超過5%，悲觀正在進一步蔓延。
如同眾多新產品助攻下一騎絕塵的吉利理想地下調10%年銷目標，以及廣汽本田在下半年放棄瘋狂的追趕的策略一樣，足以見得今年下半年的市場哪怕有同期的低基數做支撐，或將迎來翹尾發展，但主機廠們的判斷和決策，依然顯示車市形勢的嚴峻。
毫無疑問，強勢者自然能抓住機會，而弱者只能眼睜睜看著機會從眼前溜走。正如市場上這85家車企一樣，當把這些數據拉通橫向比較，傷痛和慘狀隨之而來：今年上半年有55家車企陷入下滑的泥潭，也有超過20家車企銷量出現腰斬；有的車企月銷量已經跌破4位數，還有的已經忘記了銷量增長的滋味。
今年上半年車市情況已成定局，在2018年車市慣性下滑，再配以政治經濟局勢的不明朗，和國六切換帶來的壓力和衝擊，2019年上半年車市在行業走勢持續低迷中，充滿了彷徨與不安。
今年前6個月，狹義乘用車市場批發銷量同比下滑14%至994.97萬輛，達到近幾年半年銷量的冰點。雖然6月份零售市場迎來12個月以來的首次正增長，給冰冷的車市帶來一絲希望。不過大多數行業人士預測，今年全年批發市場的降幅依然可能會超過5%，悲觀正在進一步蔓延。
如同眾多新產品助攻下一騎絕塵的吉利理想地下調10%年銷目標，以及廣汽本田在下半年放棄瘋狂的追趕的策略一樣，足以見得今年下半年的市場哪怕有同期的低基數做支撐，或將迎來翹尾發展，但主機廠們的判斷和決策，依然顯示車市形勢的嚴峻。
毫無疑問，強勢者自然能抓住機會，而弱者只能眼睜睜看著機會從眼前溜走。正如市場上這85家車企一樣，當把這些數據拉通橫向比較，傷痛和慘狀隨之而來：今年上半年有55家車企陷入下滑的泥潭，也有超過20家車企銷量出現腰斬；有的車企月銷量已經跌破4位數，還有的已經忘記了銷量增長的滋味。
所以站在如今這個時代和局面之下，那些動輒揚言新車銷量目標破萬的車企們，放棄不切實際的幻想吧，因為現實終會被市場的一盆冷水潑醒，特別是在SUV市場潮漲潮落之後被拍死在沙灘上的自主品牌們，在市佔率跌回三成的時代，更應該思考還有沒有出路、出路究竟在哪兒？
十強榜七家都在降，但降中有漲
車市的不景氣，從市場大盤表現能夠看到，然而在頭部車企中，大部分企業也感受到無盡的壓力。以前十強為例，已經有7家車企步入下滑區間，其中上半年最厲害的6家車企均出現不同程度下滑，最高降幅達到近4成，且這個局面已經持續了數月。
特別是上汽大眾（919,106萬輛，-9.9%）、一汽-大眾（869,484萬輛，-11.2%），在多款新產品包括SUV產品的加持下，依然無法將增幅拉正。不過隨著下半場SUV市場的發力，南北大眾應該能從不少品牌的存量市場中搶得更多機會和可能。
今年上半年車市情況已成定局，在2018年車市慣性下滑，再配以政治經濟局勢的不明朗，和國六切換帶來的壓力和衝擊，2019年上半年車市在行業走勢持續低迷中，充滿了彷徨與不安。
今年前6個月，狹義乘用車市場批發銷量同比下滑14%至994.97萬輛，達到近幾年半年銷量的冰點。雖然6月份零售市場迎來12個月以來的首次正增長，給冰冷的車市帶來一絲希望。不過大多數行業人士預測，今年全年批發市場的降幅依然可能會超過5%，悲觀正在進一步蔓延。
如同眾多新產品助攻下一騎絕塵的吉利理想地下調10%年銷目標，以及廣汽本田在下半年放棄瘋狂的追趕的策略一樣，足以見得今年下半年的市場哪怕有同期的低基數做支撐，或將迎來翹尾發展，但主機廠們的判斷和決策，依然顯示車市形勢的嚴峻。
毫無疑問，強勢者自然能抓住機會，而弱者只能眼睜睜看著機會從眼前溜走。正如市場上這85家車企一樣，當把這些數據拉通橫向比較，傷痛和慘狀隨之而來：今年上半年有55家車企陷入下滑的泥潭，也有超過20家車企銷量出現腰斬；有的車企月銷量已經跌破4位數，還有的已經忘記了銷量增長的滋味。
所以站在如今這個時代和局面之下，那些動輒揚言新車銷量目標破萬的車企們，放棄不切實際的幻想吧，因為現實終會被市場的一盆冷水潑醒，特別是在SUV市場潮漲潮落之後被拍死在沙灘上的自主品牌們，在市佔率跌回三成的時代，更應該思考還有沒有出路、出路究竟在哪兒？
十強榜七家都在降，但降中有漲
車市的不景氣，從市場大盤表現能夠看到，然而在頭部車企中，大部分企業也感受到無盡的壓力。以前十強為例，已經有7家車企步入下滑區間，其中上半年最厲害的6家車企均出現不同程度下滑，最高降幅達到近4成，且這個局面已經持續了數月。
特別是上汽大眾（919,106萬輛，-9.9%）、一汽-大眾（869,484萬輛，-11.2%），在多款新產品包括SUV產品的加持下，依然無法將增幅拉正。不過隨著下半場SUV市場的發力，南北大眾應該能從不少品牌的存量市場中搶得更多機會和可能。
作為前十強一線陣營中的上汽通用（834,078輛，-12.9%），其以-12.9%的跌幅交出了上半年的成績單，除了凱迪拉克勉強支撐唯一亮色。但是“三缸機風波”餘音繞樑、中美貿易戰禍兮福兮，還有別克和雪佛蘭兩個渠道互相傾軋的中級車，這個已經亡羊的牢，還需要更多的精力去填補。
吉利汽車（651,680輛，-15.0%）依然站在市場第四的位置，若不是看到東風日產（534,329輛，-1.1%）尚有10萬輛左右的量才能追趕上，吉利斷然不會這麼果斷地放滿腳步，畢竟坐擁半年65萬輛的中空地帶，既不冒進，也無風險，且這也是一個讓體系更加健康的調整契機。
今年上半年車市情況已成定局，在2018年車市慣性下滑，再配以政治經濟局勢的不明朗，和國六切換帶來的壓力和衝擊，2019年上半年車市在行業走勢持續低迷中，充滿了彷徨與不安。
今年前6個月，狹義乘用車市場批發銷量同比下滑14%至994.97萬輛，達到近幾年半年銷量的冰點。雖然6月份零售市場迎來12個月以來的首次正增長，給冰冷的車市帶來一絲希望。不過大多數行業人士預測，今年全年批發市場的降幅依然可能會超過5%，悲觀正在進一步蔓延。
如同眾多新產品助攻下一騎絕塵的吉利理想地下調10%年銷目標，以及廣汽本田在下半年放棄瘋狂的追趕的策略一樣，足以見得今年下半年的市場哪怕有同期的低基數做支撐，或將迎來翹尾發展，但主機廠們的判斷和決策，依然顯示車市形勢的嚴峻。
毫無疑問，強勢者自然能抓住機會，而弱者只能眼睜睜看著機會從眼前溜走。正如市場上這85家車企一樣，當把這些數據拉通橫向比較，傷痛和慘狀隨之而來：今年上半年有55家車企陷入下滑的泥潭，也有超過20家車企銷量出現腰斬；有的車企月銷量已經跌破4位數，還有的已經忘記了銷量增長的滋味。
所以站在如今這個時代和局面之下，那些動輒揚言新車銷量目標破萬的車企們，放棄不切實際的幻想吧，因為現實終會被市場的一盆冷水潑醒，特別是在SUV市場潮漲潮落之後被拍死在沙灘上的自主品牌們，在市佔率跌回三成的時代，更應該思考還有沒有出路、出路究竟在哪兒？
十強榜七家都在降，但降中有漲
車市的不景氣，從市場大盤表現能夠看到，然而在頭部車企中，大部分企業也感受到無盡的壓力。以前十強為例，已經有7家車企步入下滑區間，其中上半年最厲害的6家車企均出現不同程度下滑，最高降幅達到近4成，且這個局面已經持續了數月。
特別是上汽大眾（919,106萬輛，-9.9%）、一汽-大眾（869,484萬輛，-11.2%），在多款新產品包括SUV產品的加持下，依然無法將增幅拉正。不過隨著下半場SUV市場的發力，南北大眾應該能從不少品牌的存量市場中搶得更多機會和可能。
作為前十強一線陣營中的上汽通用（834,078輛，-12.9%），其以-12.9%的跌幅交出了上半年的成績單，除了凱迪拉克勉強支撐唯一亮色。但是“三缸機風波”餘音繞樑、中美貿易戰禍兮福兮，還有別克和雪佛蘭兩個渠道互相傾軋的中級車，這個已經亡羊的牢，還需要更多的精力去填補。
吉利汽車（651,680輛，-15.0%）依然站在市場第四的位置，若不是看到東風日產（534,329輛，-1.1%）尚有10萬輛左右的量才能追趕上，吉利斷然不會這麼果斷地放滿腳步，畢竟坐擁半年65萬輛的中空地帶，既不冒進，也無風險，且這也是一個讓體系更加健康的調整契機。
作為日系中的帶頭大哥，新一代天籟讓依靠軒逸、奇駿和逍客支撐很多年的東風日產終於迎來自己的硬核實力。毫無疑問，要在今年下半年實現正增長，東風日產必須要讓天籟進入到雅閣和凱美瑞的中高級車三強陣營中齊頭並進，這才有可能實現2022年完成趕超上汽通用的宏偉目標。
在前十強中，上汽通用五菱（430,468輛，-39.5%）當屬最難受的一家，要知道這可是一家曾年銷破200萬輛的車企，如今它卻在保100萬輛的道路上艱難前行。長城（428,660輛，5.5%）應該算是今年上半年自主品牌中最大的贏家，姑且不說市場罕見的增幅，至少在SUV領域跌跌不休的背景下，完全依靠SUV還能取得如此的業績，足以見得其強悍的品牌號召力和產品優勢。
今年上半年車市情況已成定局，在2018年車市慣性下滑，再配以政治經濟局勢的不明朗，和國六切換帶來的壓力和衝擊，2019年上半年車市在行業走勢持續低迷中，充滿了彷徨與不安。
今年前6個月，狹義乘用車市場批發銷量同比下滑14%至994.97萬輛，達到近幾年半年銷量的冰點。雖然6月份零售市場迎來12個月以來的首次正增長，給冰冷的車市帶來一絲希望。不過大多數行業人士預測，今年全年批發市場的降幅依然可能會超過5%，悲觀正在進一步蔓延。
如同眾多新產品助攻下一騎絕塵的吉利理想地下調10%年銷目標，以及廣汽本田在下半年放棄瘋狂的追趕的策略一樣，足以見得今年下半年的市場哪怕有同期的低基數做支撐，或將迎來翹尾發展，但主機廠們的判斷和決策，依然顯示車市形勢的嚴峻。
毫無疑問，強勢者自然能抓住機會，而弱者只能眼睜睜看著機會從眼前溜走。正如市場上這85家車企一樣，當把這些數據拉通橫向比較，傷痛和慘狀隨之而來：今年上半年有55家車企陷入下滑的泥潭，也有超過20家車企銷量出現腰斬；有的車企月銷量已經跌破4位數，還有的已經忘記了銷量增長的滋味。
所以站在如今這個時代和局面之下，那些動輒揚言新車銷量目標破萬的車企們，放棄不切實際的幻想吧，因為現實終會被市場的一盆冷水潑醒，特別是在SUV市場潮漲潮落之後被拍死在沙灘上的自主品牌們，在市佔率跌回三成的時代，更應該思考還有沒有出路、出路究竟在哪兒？
十強榜七家都在降，但降中有漲
車市的不景氣，從市場大盤表現能夠看到，然而在頭部車企中，大部分企業也感受到無盡的壓力。以前十強為例，已經有7家車企步入下滑區間，其中上半年最厲害的6家車企均出現不同程度下滑，最高降幅達到近4成，且這個局面已經持續了數月。
特別是上汽大眾（919,106萬輛，-9.9%）、一汽-大眾（869,484萬輛，-11.2%），在多款新產品包括SUV產品的加持下，依然無法將增幅拉正。不過隨著下半場SUV市場的發力，南北大眾應該能從不少品牌的存量市場中搶得更多機會和可能。
作為前十強一線陣營中的上汽通用（834,078輛，-12.9%），其以-12.9%的跌幅交出了上半年的成績單，除了凱迪拉克勉強支撐唯一亮色。但是“三缸機風波”餘音繞樑、中美貿易戰禍兮福兮，還有別克和雪佛蘭兩個渠道互相傾軋的中級車，這個已經亡羊的牢，還需要更多的精力去填補。
吉利汽車（651,680輛，-15.0%）依然站在市場第四的位置，若不是看到東風日產（534,329輛，-1.1%）尚有10萬輛左右的量才能追趕上，吉利斷然不會這麼果斷地放滿腳步，畢竟坐擁半年65萬輛的中空地帶，既不冒進，也無風險，且這也是一個讓體系更加健康的調整契機。
作為日系中的帶頭大哥，新一代天籟讓依靠軒逸、奇駿和逍客支撐很多年的東風日產終於迎來自己的硬核實力。毫無疑問，要在今年下半年實現正增長，東風日產必須要讓天籟進入到雅閣和凱美瑞的中高級車三強陣營中齊頭並進，這才有可能實現2022年完成趕超上汽通用的宏偉目標。
在前十強中，上汽通用五菱（430,468輛，-39.5%）當屬最難受的一家，要知道這可是一家曾年銷破200萬輛的車企，如今它卻在保100萬輛的道路上艱難前行。長城（428,660輛，5.5%）應該算是今年上半年自主品牌中最大的贏家，姑且不說市場罕見的增幅，至少在SUV領域跌跌不休的背景下，完全依靠SUV還能取得如此的業績，足以見得其強悍的品牌號召力和產品優勢。
廣本（394,506輛，16.4%）和一豐（378,659輛，6.3%）成為上半年前十強的新秀，旗下的雅閣、凌派，以及亞洲龍和奕澤等產品，也助力日系品牌成為今年車市最亮眼的仔。長安（374,456輛，-23.1%）僅以1萬輛的優勢，艱難守住了前十強的地位，下半年如果長安還不在關鍵性產品如CS75上取得突破，恐怕困擾會一直持續。
雖然十強七家都在降，但在市場和對手錶現更糟糕的情況下，前者的市佔率也可以得到相應的提升。要知道，只要銷量跌幅不超過市場大盤，那麼企業的市佔率都是提升的，也是可以從其他銷量下滑車企手中搶奪了一分部市場份額的。
《一句話點評》統計發現，在前十強中除了長城、廣本、一豐三家車企外，下滑者南北大眾和通用，包括東風日產的市佔率都在穩步提升，四者的市佔率分別提升了0.41%、0.27%、0.10%、0.70%。與此同時，在多家車企市佔率提升的基礎上，前十強車企的銷量集中度變得越來越高，從去年同期的56.78%提升至58.45%。
今年上半年車市情況已成定局，在2018年車市慣性下滑，再配以政治經濟局勢的不明朗，和國六切換帶來的壓力和衝擊，2019年上半年車市在行業走勢持續低迷中，充滿了彷徨與不安。
今年前6個月，狹義乘用車市場批發銷量同比下滑14%至994.97萬輛，達到近幾年半年銷量的冰點。雖然6月份零售市場迎來12個月以來的首次正增長，給冰冷的車市帶來一絲希望。不過大多數行業人士預測，今年全年批發市場的降幅依然可能會超過5%，悲觀正在進一步蔓延。
如同眾多新產品助攻下一騎絕塵的吉利理想地下調10%年銷目標，以及廣汽本田在下半年放棄瘋狂的追趕的策略一樣，足以見得今年下半年的市場哪怕有同期的低基數做支撐，或將迎來翹尾發展，但主機廠們的判斷和決策，依然顯示車市形勢的嚴峻。
毫無疑問，強勢者自然能抓住機會，而弱者只能眼睜睜看著機會從眼前溜走。正如市場上這85家車企一樣，當把這些數據拉通橫向比較，傷痛和慘狀隨之而來：今年上半年有55家車企陷入下滑的泥潭，也有超過20家車企銷量出現腰斬；有的車企月銷量已經跌破4位數，還有的已經忘記了銷量增長的滋味。
所以站在如今這個時代和局面之下，那些動輒揚言新車銷量目標破萬的車企們，放棄不切實際的幻想吧，因為現實終會被市場的一盆冷水潑醒，特別是在SUV市場潮漲潮落之後被拍死在沙灘上的自主品牌們，在市佔率跌回三成的時代，更應該思考還有沒有出路、出路究竟在哪兒？
十強榜七家都在降，但降中有漲
車市的不景氣，從市場大盤表現能夠看到，然而在頭部車企中，大部分企業也感受到無盡的壓力。以前十強為例，已經有7家車企步入下滑區間，其中上半年最厲害的6家車企均出現不同程度下滑，最高降幅達到近4成，且這個局面已經持續了數月。
特別是上汽大眾（919,106萬輛，-9.9%）、一汽-大眾（869,484萬輛，-11.2%），在多款新產品包括SUV產品的加持下，依然無法將增幅拉正。不過隨著下半場SUV市場的發力，南北大眾應該能從不少品牌的存量市場中搶得更多機會和可能。
作為前十強一線陣營中的上汽通用（834,078輛，-12.9%），其以-12.9%的跌幅交出了上半年的成績單，除了凱迪拉克勉強支撐唯一亮色。但是“三缸機風波”餘音繞樑、中美貿易戰禍兮福兮，還有別克和雪佛蘭兩個渠道互相傾軋的中級車，這個已經亡羊的牢，還需要更多的精力去填補。
吉利汽車（651,680輛，-15.0%）依然站在市場第四的位置，若不是看到東風日產（534,329輛，-1.1%）尚有10萬輛左右的量才能追趕上，吉利斷然不會這麼果斷地放滿腳步，畢竟坐擁半年65萬輛的中空地帶，既不冒進，也無風險，且這也是一個讓體系更加健康的調整契機。
作為日系中的帶頭大哥，新一代天籟讓依靠軒逸、奇駿和逍客支撐很多年的東風日產終於迎來自己的硬核實力。毫無疑問，要在今年下半年實現正增長，東風日產必須要讓天籟進入到雅閣和凱美瑞的中高級車三強陣營中齊頭並進，這才有可能實現2022年完成趕超上汽通用的宏偉目標。
在前十強中，上汽通用五菱（430,468輛，-39.5%）當屬最難受的一家，要知道這可是一家曾年銷破200萬輛的車企，如今它卻在保100萬輛的道路上艱難前行。長城（428,660輛，5.5%）應該算是今年上半年自主品牌中最大的贏家，姑且不說市場罕見的增幅，至少在SUV領域跌跌不休的背景下，完全依靠SUV還能取得如此的業績，足以見得其強悍的品牌號召力和產品優勢。
廣本（394,506輛，16.4%）和一豐（378,659輛，6.3%）成為上半年前十強的新秀，旗下的雅閣、凌派，以及亞洲龍和奕澤等產品，也助力日系品牌成為今年車市最亮眼的仔。長安（374,456輛，-23.1%）僅以1萬輛的優勢，艱難守住了前十強的地位，下半年如果長安還不在關鍵性產品如CS75上取得突破，恐怕困擾會一直持續。
雖然十強七家都在降，但在市場和對手錶現更糟糕的情況下，前者的市佔率也可以得到相應的提升。要知道，只要銷量跌幅不超過市場大盤，那麼企業的市佔率都是提升的，也是可以從其他銷量下滑車企手中搶奪了一分部市場份額的。
《一句話點評》統計發現，在前十強中除了長城、廣本、一豐三家車企外，下滑者南北大眾和通用，包括東風日產的市佔率都在穩步提升，四者的市佔率分別提升了0.41%、0.27%、0.10%、0.70%。與此同時，在多家車企市佔率提升的基礎上，前十強車企的銷量集中度變得越來越高，從去年同期的56.78%提升至58.45%。
相對於前十強，市場上還有一些熟悉的品牌和車企，在面對各種因素和壓力下，銷量紛紛跳水。海馬（3,206輛，-88.0%）、裕隆（867輛，-83.6%）、知豆（2,005輛，-84.3%）、比速（3,569輛，-81.6%）這些快要退市的品牌，幾乎無法再重回賽道，而像雷諾（8,902輛，-76.0%）、東南（14,800輛，-72.4%）、長福（75,161輛，-67.0%）、華晨（25,474輛，-61.2%）、神龍（64,824輛，-58.9%）等車企和品牌，要繼續生存，勢必要進行刮骨療毒式的自我修復。
當然，新能源和豪華車依然是市場的香蓓蓓，如北汽新能源（65,158輛，22.7%）、廣汽新能源（11,597輛，84.1%）、小鵬汽車（9,596輛，2807.9%）等，以及紅旗（32,628輛，248.5%）、華晨寶馬（263,490輛，26.0%）、英菲尼迪（14,029輛，21.5%）、北京奔馳（282,046輛，11.9%）、沃爾沃（55,548輛，8.4%）等，在車市寒冬中收穫到了最溫暖的果實。
德/日系份額突破45%，自主跌回“三”時代
分化，成為當前車市一個重要的核心點，無論是車企間還是系列間，無比都體現出這個特點。
今年上半年，乘用車各系別幾乎也延續了上幾個月的走勢，比如德系同比在降，但市場佔有率卻在穩步提升；日系表現繼續搶眼，在車市寒冬中收穫了同比和市場份額的雙增長；而美系車隨著福特、通用等公司的銷量下滑，也出現了同比和銷量的雙降。
正如上文提到，南北大眾的銷量雖然在下跌，但是其跌幅低於大盤，那麼他們的市場份額就是增長的。更重要的是伴隨著奔馳寶馬等豪華細分市場的熱銷，德系車的市場份額還在進一步擴大。從今年上半年來看，德系共完成銷量234.68萬輛，同比下滑5.2%，但在14%大盤的下滑中，德系的市場份從去年同期的21.4%，上升至23.6%，上升了2.2個百分點。
今年上半年車市情況已成定局，在2018年車市慣性下滑，再配以政治經濟局勢的不明朗，和國六切換帶來的壓力和衝擊，2019年上半年車市在行業走勢持續低迷中，充滿了彷徨與不安。
今年前6個月，狹義乘用車市場批發銷量同比下滑14%至994.97萬輛，達到近幾年半年銷量的冰點。雖然6月份零售市場迎來12個月以來的首次正增長，給冰冷的車市帶來一絲希望。不過大多數行業人士預測，今年全年批發市場的降幅依然可能會超過5%，悲觀正在進一步蔓延。
如同眾多新產品助攻下一騎絕塵的吉利理想地下調10%年銷目標，以及廣汽本田在下半年放棄瘋狂的追趕的策略一樣，足以見得今年下半年的市場哪怕有同期的低基數做支撐，或將迎來翹尾發展，但主機廠們的判斷和決策，依然顯示車市形勢的嚴峻。
毫無疑問，強勢者自然能抓住機會，而弱者只能眼睜睜看著機會從眼前溜走。正如市場上這85家車企一樣，當把這些數據拉通橫向比較，傷痛和慘狀隨之而來：今年上半年有55家車企陷入下滑的泥潭，也有超過20家車企銷量出現腰斬；有的車企月銷量已經跌破4位數，還有的已經忘記了銷量增長的滋味。
所以站在如今這個時代和局面之下，那些動輒揚言新車銷量目標破萬的車企們，放棄不切實際的幻想吧，因為現實終會被市場的一盆冷水潑醒，特別是在SUV市場潮漲潮落之後被拍死在沙灘上的自主品牌們，在市佔率跌回三成的時代，更應該思考還有沒有出路、出路究竟在哪兒？
十強榜七家都在降，但降中有漲
車市的不景氣，從市場大盤表現能夠看到，然而在頭部車企中，大部分企業也感受到無盡的壓力。以前十強為例，已經有7家車企步入下滑區間，其中上半年最厲害的6家車企均出現不同程度下滑，最高降幅達到近4成，且這個局面已經持續了數月。
特別是上汽大眾（919,106萬輛，-9.9%）、一汽-大眾（869,484萬輛，-11.2%），在多款新產品包括SUV產品的加持下，依然無法將增幅拉正。不過隨著下半場SUV市場的發力，南北大眾應該能從不少品牌的存量市場中搶得更多機會和可能。
作為前十強一線陣營中的上汽通用（834,078輛，-12.9%），其以-12.9%的跌幅交出了上半年的成績單，除了凱迪拉克勉強支撐唯一亮色。但是“三缸機風波”餘音繞樑、中美貿易戰禍兮福兮，還有別克和雪佛蘭兩個渠道互相傾軋的中級車，這個已經亡羊的牢，還需要更多的精力去填補。
吉利汽車（651,680輛，-15.0%）依然站在市場第四的位置，若不是看到東風日產（534,329輛，-1.1%）尚有10萬輛左右的量才能追趕上，吉利斷然不會這麼果斷地放滿腳步，畢竟坐擁半年65萬輛的中空地帶，既不冒進，也無風險，且這也是一個讓體系更加健康的調整契機。
作為日系中的帶頭大哥，新一代天籟讓依靠軒逸、奇駿和逍客支撐很多年的東風日產終於迎來自己的硬核實力。毫無疑問，要在今年下半年實現正增長，東風日產必須要讓天籟進入到雅閣和凱美瑞的中高級車三強陣營中齊頭並進，這才有可能實現2022年完成趕超上汽通用的宏偉目標。
在前十強中，上汽通用五菱（430,468輛，-39.5%）當屬最難受的一家，要知道這可是一家曾年銷破200萬輛的車企，如今它卻在保100萬輛的道路上艱難前行。長城（428,660輛，5.5%）應該算是今年上半年自主品牌中最大的贏家，姑且不說市場罕見的增幅，至少在SUV領域跌跌不休的背景下，完全依靠SUV還能取得如此的業績，足以見得其強悍的品牌號召力和產品優勢。
廣本（394,506輛，16.4%）和一豐（378,659輛，6.3%）成為上半年前十強的新秀，旗下的雅閣、凌派，以及亞洲龍和奕澤等產品，也助力日系品牌成為今年車市最亮眼的仔。長安（374,456輛，-23.1%）僅以1萬輛的優勢，艱難守住了前十強的地位，下半年如果長安還不在關鍵性產品如CS75上取得突破，恐怕困擾會一直持續。
雖然十強七家都在降，但在市場和對手錶現更糟糕的情況下，前者的市佔率也可以得到相應的提升。要知道，只要銷量跌幅不超過市場大盤，那麼企業的市佔率都是提升的，也是可以從其他銷量下滑車企手中搶奪了一分部市場份額的。
《一句話點評》統計發現，在前十強中除了長城、廣本、一豐三家車企外，下滑者南北大眾和通用，包括東風日產的市佔率都在穩步提升，四者的市佔率分別提升了0.41%、0.27%、0.10%、0.70%。與此同時，在多家車企市佔率提升的基礎上，前十強車企的銷量集中度變得越來越高，從去年同期的56.78%提升至58.45%。
相對於前十強，市場上還有一些熟悉的品牌和車企，在面對各種因素和壓力下，銷量紛紛跳水。海馬（3,206輛，-88.0%）、裕隆（867輛，-83.6%）、知豆（2,005輛，-84.3%）、比速（3,569輛，-81.6%）這些快要退市的品牌，幾乎無法再重回賽道，而像雷諾（8,902輛，-76.0%）、東南（14,800輛，-72.4%）、長福（75,161輛，-67.0%）、華晨（25,474輛，-61.2%）、神龍（64,824輛，-58.9%）等車企和品牌，要繼續生存，勢必要進行刮骨療毒式的自我修復。
當然，新能源和豪華車依然是市場的香蓓蓓，如北汽新能源（65,158輛，22.7%）、廣汽新能源（11,597輛，84.1%）、小鵬汽車（9,596輛，2807.9%）等，以及紅旗（32,628輛，248.5%）、華晨寶馬（263,490輛，26.0%）、英菲尼迪（14,029輛，21.5%）、北京奔馳（282,046輛，11.9%）、沃爾沃（55,548輛，8.4%）等，在車市寒冬中收穫到了最溫暖的果實。
德/日系份額突破45%，自主跌回“三”時代
分化，成為當前車市一個重要的核心點，無論是車企間還是系列間，無比都體現出這個特點。
今年上半年，乘用車各系別幾乎也延續了上幾個月的走勢，比如德系同比在降，但市場佔有率卻在穩步提升；日系表現繼續搶眼，在車市寒冬中收穫了同比和市場份額的雙增長；而美系車隨著福特、通用等公司的銷量下滑，也出現了同比和銷量的雙降。
正如上文提到，南北大眾的銷量雖然在下跌，但是其跌幅低於大盤，那麼他們的市場份額就是增長的。更重要的是伴隨著奔馳寶馬等豪華細分市場的熱銷，德系車的市場份額還在進一步擴大。從今年上半年來看，德系共完成銷量234.68萬輛，同比下滑5.2%，但在14%大盤的下滑中，德系的市場份從去年同期的21.4%，上升至23.6%，上升了2.2個百分點。
日系品牌中，雖然如三菱、馬自達、鈴木等品牌陷入負增長困境，但在豐田、本田的強勢拉昇中，得到了新的突破。今年上半年日系品牌銷售量達到了217.96萬輛，同比增長了4.6%，市場份額正在向德系靠齊。
日系的火熱，除了產品力因素外，還與品牌的市場表現週期有關，在過去的三年中，日車一直在德系和自主品牌的瘋狂中不曾發聲，低迷前行，但到整個市場都陷入困境時，日系車企骨子裡的執著就開始發生巧妙的化學反應，在市場開出勝利之花。同時在經濟不景氣時，燃油經濟性高、小毛病少、使用過程省心的日系產品更受歡迎。
今年上半年車市情況已成定局，在2018年車市慣性下滑，再配以政治經濟局勢的不明朗，和國六切換帶來的壓力和衝擊，2019年上半年車市在行業走勢持續低迷中，充滿了彷徨與不安。
今年前6個月，狹義乘用車市場批發銷量同比下滑14%至994.97萬輛，達到近幾年半年銷量的冰點。雖然6月份零售市場迎來12個月以來的首次正增長，給冰冷的車市帶來一絲希望。不過大多數行業人士預測，今年全年批發市場的降幅依然可能會超過5%，悲觀正在進一步蔓延。
如同眾多新產品助攻下一騎絕塵的吉利理想地下調10%年銷目標，以及廣汽本田在下半年放棄瘋狂的追趕的策略一樣，足以見得今年下半年的市場哪怕有同期的低基數做支撐，或將迎來翹尾發展，但主機廠們的判斷和決策，依然顯示車市形勢的嚴峻。
毫無疑問，強勢者自然能抓住機會，而弱者只能眼睜睜看著機會從眼前溜走。正如市場上這85家車企一樣，當把這些數據拉通橫向比較，傷痛和慘狀隨之而來：今年上半年有55家車企陷入下滑的泥潭，也有超過20家車企銷量出現腰斬；有的車企月銷量已經跌破4位數，還有的已經忘記了銷量增長的滋味。
所以站在如今這個時代和局面之下，那些動輒揚言新車銷量目標破萬的車企們，放棄不切實際的幻想吧，因為現實終會被市場的一盆冷水潑醒，特別是在SUV市場潮漲潮落之後被拍死在沙灘上的自主品牌們，在市佔率跌回三成的時代，更應該思考還有沒有出路、出路究竟在哪兒？
十強榜七家都在降，但降中有漲
車市的不景氣，從市場大盤表現能夠看到，然而在頭部車企中，大部分企業也感受到無盡的壓力。以前十強為例，已經有7家車企步入下滑區間，其中上半年最厲害的6家車企均出現不同程度下滑，最高降幅達到近4成，且這個局面已經持續了數月。
特別是上汽大眾（919,106萬輛，-9.9%）、一汽-大眾（869,484萬輛，-11.2%），在多款新產品包括SUV產品的加持下，依然無法將增幅拉正。不過隨著下半場SUV市場的發力，南北大眾應該能從不少品牌的存量市場中搶得更多機會和可能。
作為前十強一線陣營中的上汽通用（834,078輛，-12.9%），其以-12.9%的跌幅交出了上半年的成績單，除了凱迪拉克勉強支撐唯一亮色。但是“三缸機風波”餘音繞樑、中美貿易戰禍兮福兮，還有別克和雪佛蘭兩個渠道互相傾軋的中級車，這個已經亡羊的牢，還需要更多的精力去填補。
吉利汽車（651,680輛，-15.0%）依然站在市場第四的位置，若不是看到東風日產（534,329輛，-1.1%）尚有10萬輛左右的量才能追趕上，吉利斷然不會這麼果斷地放滿腳步，畢竟坐擁半年65萬輛的中空地帶，既不冒進，也無風險，且這也是一個讓體系更加健康的調整契機。
作為日系中的帶頭大哥，新一代天籟讓依靠軒逸、奇駿和逍客支撐很多年的東風日產終於迎來自己的硬核實力。毫無疑問，要在今年下半年實現正增長，東風日產必須要讓天籟進入到雅閣和凱美瑞的中高級車三強陣營中齊頭並進，這才有可能實現2022年完成趕超上汽通用的宏偉目標。
在前十強中，上汽通用五菱（430,468輛，-39.5%）當屬最難受的一家，要知道這可是一家曾年銷破200萬輛的車企，如今它卻在保100萬輛的道路上艱難前行。長城（428,660輛，5.5%）應該算是今年上半年自主品牌中最大的贏家，姑且不說市場罕見的增幅，至少在SUV領域跌跌不休的背景下，完全依靠SUV還能取得如此的業績，足以見得其強悍的品牌號召力和產品優勢。
廣本（394,506輛，16.4%）和一豐（378,659輛，6.3%）成為上半年前十強的新秀，旗下的雅閣、凌派，以及亞洲龍和奕澤等產品，也助力日系品牌成為今年車市最亮眼的仔。長安（374,456輛，-23.1%）僅以1萬輛的優勢，艱難守住了前十強的地位，下半年如果長安還不在關鍵性產品如CS75上取得突破，恐怕困擾會一直持續。
雖然十強七家都在降，但在市場和對手錶現更糟糕的情況下，前者的市佔率也可以得到相應的提升。要知道，只要銷量跌幅不超過市場大盤，那麼企業的市佔率都是提升的，也是可以從其他銷量下滑車企手中搶奪了一分部市場份額的。
《一句話點評》統計發現，在前十強中除了長城、廣本、一豐三家車企外，下滑者南北大眾和通用，包括東風日產的市佔率都在穩步提升，四者的市佔率分別提升了0.41%、0.27%、0.10%、0.70%。與此同時，在多家車企市佔率提升的基礎上，前十強車企的銷量集中度變得越來越高，從去年同期的56.78%提升至58.45%。
相對於前十強，市場上還有一些熟悉的品牌和車企，在面對各種因素和壓力下，銷量紛紛跳水。海馬（3,206輛，-88.0%）、裕隆（867輛，-83.6%）、知豆（2,005輛，-84.3%）、比速（3,569輛，-81.6%）這些快要退市的品牌，幾乎無法再重回賽道，而像雷諾（8,902輛，-76.0%）、東南（14,800輛，-72.4%）、長福（75,161輛，-67.0%）、華晨（25,474輛，-61.2%）、神龍（64,824輛，-58.9%）等車企和品牌，要繼續生存，勢必要進行刮骨療毒式的自我修復。
當然，新能源和豪華車依然是市場的香蓓蓓，如北汽新能源（65,158輛，22.7%）、廣汽新能源（11,597輛，84.1%）、小鵬汽車（9,596輛，2807.9%）等，以及紅旗（32,628輛，248.5%）、華晨寶馬（263,490輛，26.0%）、英菲尼迪（14,029輛，21.5%）、北京奔馳（282,046輛，11.9%）、沃爾沃（55,548輛，8.4%）等，在車市寒冬中收穫到了最溫暖的果實。
德/日系份額突破45%，自主跌回“三”時代
分化，成為當前車市一個重要的核心點，無論是車企間還是系列間，無比都體現出這個特點。
今年上半年，乘用車各系別幾乎也延續了上幾個月的走勢，比如德系同比在降，但市場佔有率卻在穩步提升；日系表現繼續搶眼，在車市寒冬中收穫了同比和市場份額的雙增長；而美系車隨著福特、通用等公司的銷量下滑，也出現了同比和銷量的雙降。
正如上文提到，南北大眾的銷量雖然在下跌，但是其跌幅低於大盤，那麼他們的市場份額就是增長的。更重要的是伴隨著奔馳寶馬等豪華細分市場的熱銷，德系車的市場份額還在進一步擴大。從今年上半年來看，德系共完成銷量234.68萬輛，同比下滑5.2%，但在14%大盤的下滑中，德系的市場份從去年同期的21.4%，上升至23.6%，上升了2.2個百分點。
日系品牌中，雖然如三菱、馬自達、鈴木等品牌陷入負增長困境，但在豐田、本田的強勢拉昇中，得到了新的突破。今年上半年日系品牌銷售量達到了217.96萬輛，同比增長了4.6%，市場份額正在向德系靠齊。
日系的火熱，除了產品力因素外，還與品牌的市場表現週期有關，在過去的三年中，日車一直在德系和自主品牌的瘋狂中不曾發聲，低迷前行，但到整個市場都陷入困境時，日系車企骨子裡的執著就開始發生巧妙的化學反應，在市場開出勝利之花。同時在經濟不景氣時，燃油經濟性高、小毛病少、使用過程省心的日系產品更受歡迎。
在德系和日系份額紛紛提升的當前，德系和日系兩個系別的總量，在今年上半年已經達到了45.5%的市佔率，遠遠超過去年同期的39.4%。未來伴隨著德系和日系在中國市場上的進一步強攻，誰會把這個市場讓出來呢，究竟是韓系還是法系，亦或者頹廢的中國品牌？
相信德系和日系對中國品牌的這種擠壓，已經在今年上半年展現得一覽無餘。今年上半年，伴隨著32家自主車企銷量的齊跌，自主品牌份額再次跌出四成，進入到30%的時代。毫無疑問，在2015-2017年這三年的SUV的瘋漲期中，自主品牌找到了突破口，但技術和品質較弱的自主品牌難以抵擋來自市場和消費者的考驗，雁過拔毛，露出最尷尬的底褲。
今年上半年車市情況已成定局，在2018年車市慣性下滑，再配以政治經濟局勢的不明朗，和國六切換帶來的壓力和衝擊，2019年上半年車市在行業走勢持續低迷中，充滿了彷徨與不安。
今年前6個月，狹義乘用車市場批發銷量同比下滑14%至994.97萬輛，達到近幾年半年銷量的冰點。雖然6月份零售市場迎來12個月以來的首次正增長，給冰冷的車市帶來一絲希望。不過大多數行業人士預測，今年全年批發市場的降幅依然可能會超過5%，悲觀正在進一步蔓延。
如同眾多新產品助攻下一騎絕塵的吉利理想地下調10%年銷目標，以及廣汽本田在下半年放棄瘋狂的追趕的策略一樣，足以見得今年下半年的市場哪怕有同期的低基數做支撐，或將迎來翹尾發展，但主機廠們的判斷和決策，依然顯示車市形勢的嚴峻。
毫無疑問，強勢者自然能抓住機會，而弱者只能眼睜睜看著機會從眼前溜走。正如市場上這85家車企一樣，當把這些數據拉通橫向比較，傷痛和慘狀隨之而來：今年上半年有55家車企陷入下滑的泥潭，也有超過20家車企銷量出現腰斬；有的車企月銷量已經跌破4位數，還有的已經忘記了銷量增長的滋味。
所以站在如今這個時代和局面之下，那些動輒揚言新車銷量目標破萬的車企們，放棄不切實際的幻想吧，因為現實終會被市場的一盆冷水潑醒，特別是在SUV市場潮漲潮落之後被拍死在沙灘上的自主品牌們，在市佔率跌回三成的時代，更應該思考還有沒有出路、出路究竟在哪兒？
十強榜七家都在降，但降中有漲
車市的不景氣，從市場大盤表現能夠看到，然而在頭部車企中，大部分企業也感受到無盡的壓力。以前十強為例，已經有7家車企步入下滑區間，其中上半年最厲害的6家車企均出現不同程度下滑，最高降幅達到近4成，且這個局面已經持續了數月。
特別是上汽大眾（919,106萬輛，-9.9%）、一汽-大眾（869,484萬輛，-11.2%），在多款新產品包括SUV產品的加持下，依然無法將增幅拉正。不過隨著下半場SUV市場的發力，南北大眾應該能從不少品牌的存量市場中搶得更多機會和可能。
作為前十強一線陣營中的上汽通用（834,078輛，-12.9%），其以-12.9%的跌幅交出了上半年的成績單，除了凱迪拉克勉強支撐唯一亮色。但是“三缸機風波”餘音繞樑、中美貿易戰禍兮福兮，還有別克和雪佛蘭兩個渠道互相傾軋的中級車，這個已經亡羊的牢，還需要更多的精力去填補。
吉利汽車（651,680輛，-15.0%）依然站在市場第四的位置，若不是看到東風日產（534,329輛，-1.1%）尚有10萬輛左右的量才能追趕上，吉利斷然不會這麼果斷地放滿腳步，畢竟坐擁半年65萬輛的中空地帶，既不冒進，也無風險，且這也是一個讓體系更加健康的調整契機。
作為日系中的帶頭大哥，新一代天籟讓依靠軒逸、奇駿和逍客支撐很多年的東風日產終於迎來自己的硬核實力。毫無疑問，要在今年下半年實現正增長，東風日產必須要讓天籟進入到雅閣和凱美瑞的中高級車三強陣營中齊頭並進，這才有可能實現2022年完成趕超上汽通用的宏偉目標。
在前十強中，上汽通用五菱（430,468輛，-39.5%）當屬最難受的一家，要知道這可是一家曾年銷破200萬輛的車企，如今它卻在保100萬輛的道路上艱難前行。長城（428,660輛，5.5%）應該算是今年上半年自主品牌中最大的贏家，姑且不說市場罕見的增幅，至少在SUV領域跌跌不休的背景下，完全依靠SUV還能取得如此的業績，足以見得其強悍的品牌號召力和產品優勢。
廣本（394,506輛，16.4%）和一豐（378,659輛，6.3%）成為上半年前十強的新秀，旗下的雅閣、凌派，以及亞洲龍和奕澤等產品，也助力日系品牌成為今年車市最亮眼的仔。長安（374,456輛，-23.1%）僅以1萬輛的優勢，艱難守住了前十強的地位，下半年如果長安還不在關鍵性產品如CS75上取得突破，恐怕困擾會一直持續。
雖然十強七家都在降，但在市場和對手錶現更糟糕的情況下，前者的市佔率也可以得到相應的提升。要知道，只要銷量跌幅不超過市場大盤，那麼企業的市佔率都是提升的，也是可以從其他銷量下滑車企手中搶奪了一分部市場份額的。
《一句話點評》統計發現，在前十強中除了長城、廣本、一豐三家車企外，下滑者南北大眾和通用，包括東風日產的市佔率都在穩步提升，四者的市佔率分別提升了0.41%、0.27%、0.10%、0.70%。與此同時，在多家車企市佔率提升的基礎上，前十強車企的銷量集中度變得越來越高，從去年同期的56.78%提升至58.45%。
相對於前十強，市場上還有一些熟悉的品牌和車企，在面對各種因素和壓力下，銷量紛紛跳水。海馬（3,206輛，-88.0%）、裕隆（867輛，-83.6%）、知豆（2,005輛，-84.3%）、比速（3,569輛，-81.6%）這些快要退市的品牌，幾乎無法再重回賽道，而像雷諾（8,902輛，-76.0%）、東南（14,800輛，-72.4%）、長福（75,161輛，-67.0%）、華晨（25,474輛，-61.2%）、神龍（64,824輛，-58.9%）等車企和品牌，要繼續生存，勢必要進行刮骨療毒式的自我修復。
當然，新能源和豪華車依然是市場的香蓓蓓，如北汽新能源（65,158輛，22.7%）、廣汽新能源（11,597輛，84.1%）、小鵬汽車（9,596輛，2807.9%）等，以及紅旗（32,628輛，248.5%）、華晨寶馬（263,490輛，26.0%）、英菲尼迪（14,029輛，21.5%）、北京奔馳（282,046輛，11.9%）、沃爾沃（55,548輛，8.4%）等，在車市寒冬中收穫到了最溫暖的果實。
德/日系份額突破45%，自主跌回“三”時代
分化，成為當前車市一個重要的核心點，無論是車企間還是系列間，無比都體現出這個特點。
今年上半年，乘用車各系別幾乎也延續了上幾個月的走勢，比如德系同比在降，但市場佔有率卻在穩步提升；日系表現繼續搶眼，在車市寒冬中收穫了同比和市場份額的雙增長；而美系車隨著福特、通用等公司的銷量下滑，也出現了同比和銷量的雙降。
正如上文提到，南北大眾的銷量雖然在下跌，但是其跌幅低於大盤，那麼他們的市場份額就是增長的。更重要的是伴隨著奔馳寶馬等豪華細分市場的熱銷，德系車的市場份額還在進一步擴大。從今年上半年來看，德系共完成銷量234.68萬輛，同比下滑5.2%，但在14%大盤的下滑中，德系的市場份從去年同期的21.4%，上升至23.6%，上升了2.2個百分點。
日系品牌中，雖然如三菱、馬自達、鈴木等品牌陷入負增長困境，但在豐田、本田的強勢拉昇中，得到了新的突破。今年上半年日系品牌銷售量達到了217.96萬輛，同比增長了4.6%，市場份額正在向德系靠齊。
日系的火熱，除了產品力因素外，還與品牌的市場表現週期有關，在過去的三年中，日車一直在德系和自主品牌的瘋狂中不曾發聲，低迷前行，但到整個市場都陷入困境時，日系車企骨子裡的執著就開始發生巧妙的化學反應，在市場開出勝利之花。同時在經濟不景氣時，燃油經濟性高、小毛病少、使用過程省心的日系產品更受歡迎。
在德系和日系份額紛紛提升的當前，德系和日系兩個系別的總量，在今年上半年已經達到了45.5%的市佔率，遠遠超過去年同期的39.4%。未來伴隨著德系和日系在中國市場上的進一步強攻，誰會把這個市場讓出來呢，究竟是韓系還是法系，亦或者頹廢的中國品牌？
相信德系和日系對中國品牌的這種擠壓，已經在今年上半年展現得一覽無餘。今年上半年，伴隨著32家自主車企銷量的齊跌，自主品牌份額再次跌出四成，進入到30%的時代。毫無疑問，在2015-2017年這三年的SUV的瘋漲期中，自主品牌找到了突破口，但技術和品質較弱的自主品牌難以抵擋來自市場和消費者的考驗，雁過拔毛，露出最尷尬的底褲。
特別是在國六推行過後，不少沒有技術儲備的自主品牌面臨無車可賣的尷尬境地。“自主品牌面臨的壓力很大。”乘聯會祕書長崔東樹認為，自主品牌在國六的推行速度上是遠遠落後於合資品牌，倘若國六標準嚴格如期執行，很多自主品牌必然被國六標準消滅，車企淘汰已經開始。“這暴露了自主品牌技術儲備和技術研發前瞻性不足的問題，在核心技術上的缺失，導致一些自主品牌只能受制於人，也影響了自身的競爭力。”
這場大清洗行動，對自主品牌過於殘酷了些，但大浪淘沙沉者為金，風捲殘雲勝者為王。當一些本土品牌還在幻想國六會延期時，國六卻在今年7月1日“無情”地按計劃執行，這個無疑卡住了一些弱勢本土品牌的脖子，一些不具備發動機研發和技術儲備實力的車企和品牌，將在燃油車發展道路上舉步維艱。
今年上半年車市情況已成定局，在2018年車市慣性下滑，再配以政治經濟局勢的不明朗，和國六切換帶來的壓力和衝擊，2019年上半年車市在行業走勢持續低迷中，充滿了彷徨與不安。
今年前6個月，狹義乘用車市場批發銷量同比下滑14%至994.97萬輛，達到近幾年半年銷量的冰點。雖然6月份零售市場迎來12個月以來的首次正增長，給冰冷的車市帶來一絲希望。不過大多數行業人士預測，今年全年批發市場的降幅依然可能會超過5%，悲觀正在進一步蔓延。
如同眾多新產品助攻下一騎絕塵的吉利理想地下調10%年銷目標，以及廣汽本田在下半年放棄瘋狂的追趕的策略一樣，足以見得今年下半年的市場哪怕有同期的低基數做支撐，或將迎來翹尾發展，但主機廠們的判斷和決策，依然顯示車市形勢的嚴峻。
毫無疑問，強勢者自然能抓住機會，而弱者只能眼睜睜看著機會從眼前溜走。正如市場上這85家車企一樣，當把這些數據拉通橫向比較，傷痛和慘狀隨之而來：今年上半年有55家車企陷入下滑的泥潭，也有超過20家車企銷量出現腰斬；有的車企月銷量已經跌破4位數，還有的已經忘記了銷量增長的滋味。
所以站在如今這個時代和局面之下，那些動輒揚言新車銷量目標破萬的車企們，放棄不切實際的幻想吧，因為現實終會被市場的一盆冷水潑醒，特別是在SUV市場潮漲潮落之後被拍死在沙灘上的自主品牌們，在市佔率跌回三成的時代，更應該思考還有沒有出路、出路究竟在哪兒？
十強榜七家都在降，但降中有漲
車市的不景氣，從市場大盤表現能夠看到，然而在頭部車企中，大部分企業也感受到無盡的壓力。以前十強為例，已經有7家車企步入下滑區間，其中上半年最厲害的6家車企均出現不同程度下滑，最高降幅達到近4成，且這個局面已經持續了數月。
特別是上汽大眾（919,106萬輛，-9.9%）、一汽-大眾（869,484萬輛，-11.2%），在多款新產品包括SUV產品的加持下，依然無法將增幅拉正。不過隨著下半場SUV市場的發力，南北大眾應該能從不少品牌的存量市場中搶得更多機會和可能。
作為前十強一線陣營中的上汽通用（834,078輛，-12.9%），其以-12.9%的跌幅交出了上半年的成績單，除了凱迪拉克勉強支撐唯一亮色。但是“三缸機風波”餘音繞樑、中美貿易戰禍兮福兮，還有別克和雪佛蘭兩個渠道互相傾軋的中級車，這個已經亡羊的牢，還需要更多的精力去填補。
吉利汽車（651,680輛，-15.0%）依然站在市場第四的位置，若不是看到東風日產（534,329輛，-1.1%）尚有10萬輛左右的量才能追趕上，吉利斷然不會這麼果斷地放滿腳步，畢竟坐擁半年65萬輛的中空地帶，既不冒進，也無風險，且這也是一個讓體系更加健康的調整契機。
作為日系中的帶頭大哥，新一代天籟讓依靠軒逸、奇駿和逍客支撐很多年的東風日產終於迎來自己的硬核實力。毫無疑問，要在今年下半年實現正增長，東風日產必須要讓天籟進入到雅閣和凱美瑞的中高級車三強陣營中齊頭並進，這才有可能實現2022年完成趕超上汽通用的宏偉目標。
在前十強中，上汽通用五菱（430,468輛，-39.5%）當屬最難受的一家，要知道這可是一家曾年銷破200萬輛的車企，如今它卻在保100萬輛的道路上艱難前行。長城（428,660輛，5.5%）應該算是今年上半年自主品牌中最大的贏家，姑且不說市場罕見的增幅，至少在SUV領域跌跌不休的背景下，完全依靠SUV還能取得如此的業績，足以見得其強悍的品牌號召力和產品優勢。
廣本（394,506輛，16.4%）和一豐（378,659輛，6.3%）成為上半年前十強的新秀，旗下的雅閣、凌派，以及亞洲龍和奕澤等產品，也助力日系品牌成為今年車市最亮眼的仔。長安（374,456輛，-23.1%）僅以1萬輛的優勢，艱難守住了前十強的地位，下半年如果長安還不在關鍵性產品如CS75上取得突破，恐怕困擾會一直持續。
雖然十強七家都在降，但在市場和對手錶現更糟糕的情況下，前者的市佔率也可以得到相應的提升。要知道，只要銷量跌幅不超過市場大盤，那麼企業的市佔率都是提升的，也是可以從其他銷量下滑車企手中搶奪了一分部市場份額的。
《一句話點評》統計發現，在前十強中除了長城、廣本、一豐三家車企外，下滑者南北大眾和通用，包括東風日產的市佔率都在穩步提升，四者的市佔率分別提升了0.41%、0.27%、0.10%、0.70%。與此同時，在多家車企市佔率提升的基礎上，前十強車企的銷量集中度變得越來越高，從去年同期的56.78%提升至58.45%。
相對於前十強，市場上還有一些熟悉的品牌和車企，在面對各種因素和壓力下，銷量紛紛跳水。海馬（3,206輛，-88.0%）、裕隆（867輛，-83.6%）、知豆（2,005輛，-84.3%）、比速（3,569輛，-81.6%）這些快要退市的品牌，幾乎無法再重回賽道，而像雷諾（8,902輛，-76.0%）、東南（14,800輛，-72.4%）、長福（75,161輛，-67.0%）、華晨（25,474輛，-61.2%）、神龍（64,824輛，-58.9%）等車企和品牌，要繼續生存，勢必要進行刮骨療毒式的自我修復。
當然，新能源和豪華車依然是市場的香蓓蓓，如北汽新能源（65,158輛，22.7%）、廣汽新能源（11,597輛，84.1%）、小鵬汽車（9,596輛，2807.9%）等，以及紅旗（32,628輛，248.5%）、華晨寶馬（263,490輛，26.0%）、英菲尼迪（14,029輛，21.5%）、北京奔馳（282,046輛，11.9%）、沃爾沃（55,548輛，8.4%）等，在車市寒冬中收穫到了最溫暖的果實。
德/日系份額突破45%，自主跌回“三”時代
分化，成為當前車市一個重要的核心點，無論是車企間還是系列間，無比都體現出這個特點。
今年上半年，乘用車各系別幾乎也延續了上幾個月的走勢，比如德系同比在降，但市場佔有率卻在穩步提升；日系表現繼續搶眼，在車市寒冬中收穫了同比和市場份額的雙增長；而美系車隨著福特、通用等公司的銷量下滑，也出現了同比和銷量的雙降。
正如上文提到，南北大眾的銷量雖然在下跌，但是其跌幅低於大盤，那麼他們的市場份額就是增長的。更重要的是伴隨著奔馳寶馬等豪華細分市場的熱銷，德系車的市場份額還在進一步擴大。從今年上半年來看，德系共完成銷量234.68萬輛，同比下滑5.2%，但在14%大盤的下滑中，德系的市場份從去年同期的21.4%，上升至23.6%，上升了2.2個百分點。
日系品牌中，雖然如三菱、馬自達、鈴木等品牌陷入負增長困境，但在豐田、本田的強勢拉昇中，得到了新的突破。今年上半年日系品牌銷售量達到了217.96萬輛，同比增長了4.6%，市場份額正在向德系靠齊。
日系的火熱，除了產品力因素外，還與品牌的市場表現週期有關，在過去的三年中，日車一直在德系和自主品牌的瘋狂中不曾發聲，低迷前行，但到整個市場都陷入困境時，日系車企骨子裡的執著就開始發生巧妙的化學反應，在市場開出勝利之花。同時在經濟不景氣時，燃油經濟性高、小毛病少、使用過程省心的日系產品更受歡迎。
在德系和日系份額紛紛提升的當前，德系和日系兩個系別的總量，在今年上半年已經達到了45.5%的市佔率，遠遠超過去年同期的39.4%。未來伴隨著德系和日系在中國市場上的進一步強攻，誰會把這個市場讓出來呢，究竟是韓系還是法系，亦或者頹廢的中國品牌？
相信德系和日系對中國品牌的這種擠壓，已經在今年上半年展現得一覽無餘。今年上半年，伴隨著32家自主車企銷量的齊跌，自主品牌份額再次跌出四成，進入到30%的時代。毫無疑問，在2015-2017年這三年的SUV的瘋漲期中，自主品牌找到了突破口，但技術和品質較弱的自主品牌難以抵擋來自市場和消費者的考驗，雁過拔毛，露出最尷尬的底褲。
特別是在國六推行過後，不少沒有技術儲備的自主品牌面臨無車可賣的尷尬境地。“自主品牌面臨的壓力很大。”乘聯會祕書長崔東樹認為，自主品牌在國六的推行速度上是遠遠落後於合資品牌，倘若國六標準嚴格如期執行，很多自主品牌必然被國六標準消滅，車企淘汰已經開始。“這暴露了自主品牌技術儲備和技術研發前瞻性不足的問題，在核心技術上的缺失，導致一些自主品牌只能受制於人，也影響了自身的競爭力。”
這場大清洗行動，對自主品牌過於殘酷了些，但大浪淘沙沉者為金，風捲殘雲勝者為王。當一些本土品牌還在幻想國六會延期時，國六卻在今年7月1日“無情”地按計劃執行，這個無疑卡住了一些弱勢本土品牌的脖子，一些不具備發動機研發和技術儲備實力的車企和品牌，將在燃油車發展道路上舉步維艱。
美系自然不用說，在通用陣痛和福特長久的調整中，逐漸失去了市場機會，雖然貿易摩擦有些緩和，但美系車系統性和戰略性地失策，對未來的影響更是無可預見。上半年美系車累計銷量僅有94.5萬輛，同比降幅打到24.7%，這也讓美系車的市佔率從過去的10.9%，下降至上半年的9.5%，情況不容樂觀。
中國車市的悲喜，從來都不是僅劃分出一個陣營。起起伏伏、跌跌撞撞，伴隨著車市的始終，分化與淘汰、痛點與重構、機遇與挑戰，一直是汽車市場的主旋律，只不過看幸運之神會花落誰家。
隨著汽車社會在這片古老東方的土地上漸趨成熟，缺乏深耕誠意和經營方法的車企將紛紛被大浪淘沙掃入歷史的坷垃堆中，只有那些深入紮根市場、悉心洞察消費者、客觀滿足需求的公司才能逐漸成長為中國汽車行業的中流砥柱。
附錄：2019年上半年車企銷量榜
今年上半年車市情況已成定局，在2018年車市慣性下滑，再配以政治經濟局勢的不明朗，和國六切換帶來的壓力和衝擊，2019年上半年車市在行業走勢持續低迷中，充滿了彷徨與不安。
今年前6個月，狹義乘用車市場批發銷量同比下滑14%至994.97萬輛，達到近幾年半年銷量的冰點。雖然6月份零售市場迎來12個月以來的首次正增長，給冰冷的車市帶來一絲希望。不過大多數行業人士預測，今年全年批發市場的降幅依然可能會超過5%，悲觀正在進一步蔓延。
如同眾多新產品助攻下一騎絕塵的吉利理想地下調10%年銷目標，以及廣汽本田在下半年放棄瘋狂的追趕的策略一樣，足以見得今年下半年的市場哪怕有同期的低基數做支撐，或將迎來翹尾發展，但主機廠們的判斷和決策，依然顯示車市形勢的嚴峻。
毫無疑問，強勢者自然能抓住機會，而弱者只能眼睜睜看著機會從眼前溜走。正如市場上這85家車企一樣，當把這些數據拉通橫向比較，傷痛和慘狀隨之而來：今年上半年有55家車企陷入下滑的泥潭，也有超過20家車企銷量出現腰斬；有的車企月銷量已經跌破4位數，還有的已經忘記了銷量增長的滋味。
所以站在如今這個時代和局面之下，那些動輒揚言新車銷量目標破萬的車企們，放棄不切實際的幻想吧，因為現實終會被市場的一盆冷水潑醒，特別是在SUV市場潮漲潮落之後被拍死在沙灘上的自主品牌們，在市佔率跌回三成的時代，更應該思考還有沒有出路、出路究竟在哪兒？
十強榜七家都在降，但降中有漲
車市的不景氣，從市場大盤表現能夠看到，然而在頭部車企中，大部分企業也感受到無盡的壓力。以前十強為例，已經有7家車企步入下滑區間，其中上半年最厲害的6家車企均出現不同程度下滑，最高降幅達到近4成，且這個局面已經持續了數月。
特別是上汽大眾（919,106萬輛，-9.9%）、一汽-大眾（869,484萬輛，-11.2%），在多款新產品包括SUV產品的加持下，依然無法將增幅拉正。不過隨著下半場SUV市場的發力，南北大眾應該能從不少品牌的存量市場中搶得更多機會和可能。
作為前十強一線陣營中的上汽通用（834,078輛，-12.9%），其以-12.9%的跌幅交出了上半年的成績單，除了凱迪拉克勉強支撐唯一亮色。但是“三缸機風波”餘音繞樑、中美貿易戰禍兮福兮，還有別克和雪佛蘭兩個渠道互相傾軋的中級車，這個已經亡羊的牢，還需要更多的精力去填補。
吉利汽車（651,680輛，-15.0%）依然站在市場第四的位置，若不是看到東風日產（534,329輛，-1.1%）尚有10萬輛左右的量才能追趕上，吉利斷然不會這麼果斷地放滿腳步，畢竟坐擁半年65萬輛的中空地帶，既不冒進，也無風險，且這也是一個讓體系更加健康的調整契機。
作為日系中的帶頭大哥，新一代天籟讓依靠軒逸、奇駿和逍客支撐很多年的東風日產終於迎來自己的硬核實力。毫無疑問，要在今年下半年實現正增長，東風日產必須要讓天籟進入到雅閣和凱美瑞的中高級車三強陣營中齊頭並進，這才有可能實現2022年完成趕超上汽通用的宏偉目標。
在前十強中，上汽通用五菱（430,468輛，-39.5%）當屬最難受的一家，要知道這可是一家曾年銷破200萬輛的車企，如今它卻在保100萬輛的道路上艱難前行。長城（428,660輛，5.5%）應該算是今年上半年自主品牌中最大的贏家，姑且不說市場罕見的增幅，至少在SUV領域跌跌不休的背景下，完全依靠SUV還能取得如此的業績，足以見得其強悍的品牌號召力和產品優勢。
廣本（394,506輛，16.4%）和一豐（378,659輛，6.3%）成為上半年前十強的新秀，旗下的雅閣、凌派，以及亞洲龍和奕澤等產品，也助力日系品牌成為今年車市最亮眼的仔。長安（374,456輛，-23.1%）僅以1萬輛的優勢，艱難守住了前十強的地位，下半年如果長安還不在關鍵性產品如CS75上取得突破，恐怕困擾會一直持續。
雖然十強七家都在降，但在市場和對手錶現更糟糕的情況下，前者的市佔率也可以得到相應的提升。要知道，只要銷量跌幅不超過市場大盤，那麼企業的市佔率都是提升的，也是可以從其他銷量下滑車企手中搶奪了一分部市場份額的。
《一句話點評》統計發現，在前十強中除了長城、廣本、一豐三家車企外，下滑者南北大眾和通用，包括東風日產的市佔率都在穩步提升，四者的市佔率分別提升了0.41%、0.27%、0.10%、0.70%。與此同時，在多家車企市佔率提升的基礎上，前十強車企的銷量集中度變得越來越高，從去年同期的56.78%提升至58.45%。
相對於前十強，市場上還有一些熟悉的品牌和車企，在面對各種因素和壓力下，銷量紛紛跳水。海馬（3,206輛，-88.0%）、裕隆（867輛，-83.6%）、知豆（2,005輛，-84.3%）、比速（3,569輛，-81.6%）這些快要退市的品牌，幾乎無法再重回賽道，而像雷諾（8,902輛，-76.0%）、東南（14,800輛，-72.4%）、長福（75,161輛，-67.0%）、華晨（25,474輛，-61.2%）、神龍（64,824輛，-58.9%）等車企和品牌，要繼續生存，勢必要進行刮骨療毒式的自我修復。
當然，新能源和豪華車依然是市場的香蓓蓓，如北汽新能源（65,158輛，22.7%）、廣汽新能源（11,597輛，84.1%）、小鵬汽車（9,596輛，2807.9%）等，以及紅旗（32,628輛，248.5%）、華晨寶馬（263,490輛，26.0%）、英菲尼迪（14,029輛，21.5%）、北京奔馳（282,046輛，11.9%）、沃爾沃（55,548輛，8.4%）等，在車市寒冬中收穫到了最溫暖的果實。
德/日系份額突破45%，自主跌回“三”時代
分化，成為當前車市一個重要的核心點，無論是車企間還是系列間，無比都體現出這個特點。
今年上半年，乘用車各系別幾乎也延續了上幾個月的走勢，比如德系同比在降，但市場佔有率卻在穩步提升；日系表現繼續搶眼，在車市寒冬中收穫了同比和市場份額的雙增長；而美系車隨著福特、通用等公司的銷量下滑，也出現了同比和銷量的雙降。
正如上文提到，南北大眾的銷量雖然在下跌，但是其跌幅低於大盤，那麼他們的市場份額就是增長的。更重要的是伴隨著奔馳寶馬等豪華細分市場的熱銷，德系車的市場份額還在進一步擴大。從今年上半年來看，德系共完成銷量234.68萬輛，同比下滑5.2%，但在14%大盤的下滑中，德系的市場份從去年同期的21.4%，上升至23.6%，上升了2.2個百分點。
日系品牌中，雖然如三菱、馬自達、鈴木等品牌陷入負增長困境，但在豐田、本田的強勢拉昇中，得到了新的突破。今年上半年日系品牌銷售量達到了217.96萬輛，同比增長了4.6%，市場份額正在向德系靠齊。
日系的火熱，除了產品力因素外，還與品牌的市場表現週期有關，在過去的三年中，日車一直在德系和自主品牌的瘋狂中不曾發聲，低迷前行，但到整個市場都陷入困境時，日系車企骨子裡的執著就開始發生巧妙的化學反應，在市場開出勝利之花。同時在經濟不景氣時，燃油經濟性高、小毛病少、使用過程省心的日系產品更受歡迎。
在德系和日系份額紛紛提升的當前，德系和日系兩個系別的總量，在今年上半年已經達到了45.5%的市佔率，遠遠超過去年同期的39.4%。未來伴隨著德系和日系在中國市場上的進一步強攻，誰會把這個市場讓出來呢，究竟是韓系還是法系，亦或者頹廢的中國品牌？
相信德系和日系對中國品牌的這種擠壓，已經在今年上半年展現得一覽無餘。今年上半年，伴隨著32家自主車企銷量的齊跌，自主品牌份額再次跌出四成，進入到30%的時代。毫無疑問，在2015-2017年這三年的SUV的瘋漲期中，自主品牌找到了突破口，但技術和品質較弱的自主品牌難以抵擋來自市場和消費者的考驗，雁過拔毛，露出最尷尬的底褲。
特別是在國六推行過後，不少沒有技術儲備的自主品牌面臨無車可賣的尷尬境地。“自主品牌面臨的壓力很大。”乘聯會祕書長崔東樹認為，自主品牌在國六的推行速度上是遠遠落後於合資品牌，倘若國六標準嚴格如期執行，很多自主品牌必然被國六標準消滅，車企淘汰已經開始。“這暴露了自主品牌技術儲備和技術研發前瞻性不足的問題，在核心技術上的缺失，導致一些自主品牌只能受制於人，也影響了自身的競爭力。”
這場大清洗行動，對自主品牌過於殘酷了些，但大浪淘沙沉者為金，風捲殘雲勝者為王。當一些本土品牌還在幻想國六會延期時，國六卻在今年7月1日“無情”地按計劃執行，這個無疑卡住了一些弱勢本土品牌的脖子，一些不具備發動機研發和技術儲備實力的車企和品牌，將在燃油車發展道路上舉步維艱。
美系自然不用說，在通用陣痛和福特長久的調整中，逐漸失去了市場機會，雖然貿易摩擦有些緩和，但美系車系統性和戰略性地失策，對未來的影響更是無可預見。上半年美系車累計銷量僅有94.5萬輛，同比降幅打到24.7%，這也讓美系車的市佔率從過去的10.9%，下降至上半年的9.5%，情況不容樂觀。
中國車市的悲喜，從來都不是僅劃分出一個陣營。起起伏伏、跌跌撞撞，伴隨著車市的始終，分化與淘汰、痛點與重構、機遇與挑戰，一直是汽車市場的主旋律，只不過看幸運之神會花落誰家。
隨著汽車社會在這片古老東方的土地上漸趨成熟，缺乏深耕誠意和經營方法的車企將紛紛被大浪淘沙掃入歷史的坷垃堆中，只有那些深入紮根市場、悉心洞察消費者、客觀滿足需求的公司才能逐漸成長為中國汽車行業的中流砥柱。
附錄：2019年上半年車企銷量榜
文/杜餘鑫
---------------------------------------------------------------------------
【微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網瞭解更多行業資訊。】