老百姓為何不再買車？自主品牌怕成最大輸家，恐慌出海或無濟於事

汽車寒冬已是定局，佈局海外成為諸多自主品牌的選擇，“出海”會是中國車企和自主品牌的救命稻草嗎？

有可能，但不一定。

當車企出海的大潮落下時，一定能看到誰在裸泳。

2018年的汽車寒冬一直持續到了2019年的夏天。

根據中汽協發佈的最新數據，2019年5月，國產品牌乘用車共銷售56.46萬輛，環比下降3.44%，同比下降28.11%，佔乘用車銷售總量的36.17%，佔有率比上月下降0.96個百分點。

這已經是中國汽車品牌遭遇“十四連降”，超過了2014年9月時的“十二連降”。

對於已經高速發展了30年的中國車企來說，拐點來得突然，讓人措手不及。

過去的很長一段時間裡，中國工業和中國人生活都有一種“汽車渴求”。

中國需要汽車工業來提升整體工業水平，完善上下游產業，提高附加值；大規模的基礎設施建設，也需要現代交通工具帶來的效率提升；中國人則羨慕電視電影裡的現代生活，出則開車，入則別墅。於是，從上世紀50年代開始，中國汽車工業就開始了艱難的成長道路。

最先發展的是商用車，不管是貨車還是客車，其工具屬性決定了優先級。

1956年，解放牌載貨卡車駛下生產線，標誌著新中國汽車工業的誕生，此後，不管是解放，還是東風，都極大支援了中國的經濟發展和基礎建設。那時的乘用車也有，但大多跟普通中國人沒有關係。在很長一段時間裡，下班路上的自行車洪流才是主流個人交通工具。

真正促成整個兒汽車市場繁榮和自主品牌迅猛發展的，是改革開放帶來的整體富裕和商業繁榮。

不過，作為現代工業的巔峰產品，汽車對於整體制造業水平的要求極高，不管是發動機，還是車身材料，甚至是金屬漆，對於當時大部分中國汽車製造企業來說，都是難以攻克的難關。

合資，成了切實可行的道路。北汽與奔馳合作，上汽與大眾合作，廣汽與標誌，海南汽車與馬自達合作。一時間，“引進來”，成了中國汽車工業的主流。

為了保護民族品牌，國家出臺了一系列法規，包括限制外國品牌持股比例、合作伙伴數量等。但對消費者來說，第一印象很重要。

自主品牌的弱勢，在最初就註定了。哪怕是2019年，教小朋友認識車牌，也是從奔馳、寶馬、奧迪開始。

當然，中國的汽車消費市場實在太龐大了，機會還是有的，2000年前後，自主品牌乘用車開始真正起步，吉利、奇瑞等品牌在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。2001年以後，東風柳汽、長城汽車、比亞迪、一汽奔騰、長安汽車、上汽榮威、東風風神等進入乘用車領域，銷量成長很快。

遺憾的是，對於一個行業來說，運氣同樣重要。

造成這次汽車寒冬的原因有很多，國5升級為國6帶來的庫存積壓，新一代消費人群的理念改變，公共交通的全面升級，經濟增速放緩帶來的生存壓力激增。

進口車與合資品牌只是增速放緩，根基脆弱的自主品牌則只能寒風中瑟瑟發抖。

剛剛看見曙光的中國車企不得不謀求轉型，尋找新的商業邊疆。走出去，成了很多企業的戰略。

表面上看，走出去的好處很多，一是可以開拓新的市場，再就是可以提升自主品牌的國際形象，最終殺個回馬槍。

有人說，中國車企不走國際化一定會死。但是，走了就一定能活嗎？

“低價策略”是缺乏核心技術的中國車企的核心戰略，於是，走出去的第一站也是亞非拉地區，隨後則是小心翼翼進入俄羅斯等新興市場。

自主品牌的國際化戰略經歷過幾個階段。

最早是向向海外市場輸出外圍零部件，然後是成為一些外國品牌的核心零部件供應商，再後來，是嘗試整車出口，現在，是資本運作，比如吉利收購沃爾沃——一方面是成為外國品牌的大股東，一方面是成立新品牌，整合供應鏈。

一帶一路政策是一個很好的契機，新的合作機會和政策傾斜，讓許多中國企業獲得了從發展中國家和新興經濟體進入發達經濟市場的機會，其中也包括很多車企。

在伊朗市場，華晨汽車集團與伊朗第二大汽車集團塞帕集團達成全面戰略合作，現實合作組裝銷售中華系列轎車，未來將建立合資公司。吉利收購寶騰，發力東南亞市場。東風在俄羅斯成立東風俄羅斯公司。一汽先後在伊朗、巴基斯坦、南非等國家組建海外組裝工廠……

據中國汽車工業協會統計，2018年我國汽車出口達到百萬量級，共計104.1萬輛，比上年同期增長16.8%，但是由於國際貿易環境複雜多變，海外網絡佈局不均衡、品牌知名度不高等客觀原因的存在，中國車企出海之路道阻且長。

“不容易，其實道理想想就能明白。”一位車企的朋友在酒後吐真言，“其實國內市場還是有保護的，但一旦在海外，國產品牌就要面對外國車企的直接競爭，東南亞市場更青睞日本車，中亞市場更喜歡美國車，而且，人家未必比中國車貴多少。”

“賠本賺吆喝。”這位朋友一語道破了許多中國車企的皇帝新衣。

一窩蜂的出海，有人是乘船的，有人是游泳的，還有人，一定是裸泳的。

中國車企的恐慌性遠征，恐怕只有寥寥數個才能成功。供過於求的時代，汽車行業早就是買方市場，策略尤為重要。

“比品牌，比不過奔馳、寶馬；比性價比，比不過豐田；哪怕比越野性能，前面也還有福特猛禽中東版，想要突圍，只有另闢蹊徑。”

有些公司就很聰明，比如瞄準了新能源汽車領域和細分市場的比亞迪。

說句實話，很多人都曾經不看好這家企業造車：一家做電池的企業，怎麼能造好車呢？一點核心技術都沒有。

然而，2019年，比亞迪已佔據英國60%純電動大巴市場。當1831年英國人沃爾特·漢考剋制造出世界上第一輛以蒸汽為動力的雙層大巴時，他一定不會想到，有朝一日，倫敦街頭會出現越來越多的中國品牌的電動公交車。

從這個細節，可以看到比亞迪的智慧。

“電動大巴車”，這是一個新物種，瞄準的是日益增長的環保需求和公共交通需求帶來的商業新邊疆。

這幾乎與當時日本汽車突圍道理如出一轍。

日本是一個資源匱乏型國家，造車追求節能精緻。歐洲和美國的車企都不看好這種車型，甚至譏諷其為《灰姑娘》裡的“老鼠南瓜車”，然而，石油危機到來後，日本的小型省油轎車迅速佔領了美國市場。1979年，日本汽車在美國市場的佔有率為17%，1980年快速上升到24%。

“新物種”並非是老物種的升級，而是最簡單粗暴的進化，在這個差異化、精準化才是生存之本的時代，新物種有著無可比擬的競爭力。

這些道理早就寫在了《進化論》裡，可惜大部分恐慌出海的中國車企學不會。