大額補貼乘車的時代，一去不返。
7月9日，滴滴出行發佈價格調整說明：自本月19日起，除10:00到17：00時段，滴滴快車起步價均從13元上漲至14元。早高峰（6:00——10:00）里程費由1.6元/公里漲至1.8元/公里；普通時段（10:00——17：00）里程費降至1.45元/公里，時長費由0.5元/公里降至0.4元/公里；晚高峰（17:00——21:00）里程費降至1.5元/公里；夜間到凌晨（21:00——6：00）里程費漲至2.15元/公里，時長費降至0.8元/公里。
根據說明，此次調整的區域主要集中在北京市，包括：北京市東城區、西城區、海淀區、朝陽區、豐臺區、石景山區、昌平區、門頭溝區。
滴滴方面迴應稱，隨著市民出行需求的增加以及安全與合規工作的深入開展，北京的供需緊張問題日益顯著，高峰期出行難、區縣供需差異大等情況突出。為了平衡供需系，將於2019年7月11日對北京的網約車價格作出對應的調整。
新計費規則下，滴滴用戶在早晚高峰打車會更貴，在平峰期相比便宜些。但不管怎樣，廉價網約車已成歷史。
靠補貼上位後，它開啟了漲漲漲之路
以滴滴為代表的網約車自誕生之初，就似乎被貼上“燒錢”的標籤。
為擴張市場，搶用戶，滴滴和快的從2014年1月打響了“補貼”大戰，“乘客車費立減10元、司機立獎10元”“乘客返現12元，司機獎勵增至15元”五個月瘋狂燒錢數十億，造就了一場“乘客一元錢坐車、司機月入兩三萬”的全民狂歡。
通過大把的補貼，滴滴把被出租車拒載的短途乘客拉到了自己車裡。甚至把公交車、地鐵裡的乘客也一併拽過來。2015年2月，當狂歡結束，滴滴和快的合併，用戶的習慣也逐漸養成。
然而，4個月後，就有廣州市民發現，滴滴公司並未公開提醒用戶，“偷偷漲價”。幾次車費的價格高於以前了。仔細查找，滴滴軟件界面中“設置”裡，“乘客指南－快車”中，計價規則中起步價和最低消費沒變，但另外兩項變成了“1.2元/公里和0.4元/分鐘”。
隨後8月份，北京的市民也發現滴滴快的平臺正悄然漲價，有網友曝出，有的訂單收費時直接乘以一個倍數，最高是3.9倍。滴滴快的官方迴應稱，單雙號限行政策使得市民的打車需求增加，漲價有利於提高司機接單的積極性。網約車價格開始逐步調升。
而滴滴正式開啟“漲漲漲”之路則是從2016年順利收購Uber中國業務之後，不僅給予司機與乘客的補貼明顯減少，網約車價格也出現多次上調。
代表性的一次是，2017年4月，滴滴快車在北京引入“分時計價”模式，提高早晚高峰時段價格。全天實行新計費標準，起步價與出租車看齊，從10元提升為13元。
如果說之前還只是變相提價，那麼此次則是滴滴實打實給出漲價菜單。目前，滴滴先在北京採取漲價措施，有試探市場反應的考慮，也可能引發網約車價格集體調整的連鎖反應。
此前，程維也曾對滴滴漲價做過正面迴應：前兩年的低價打車完全是因為有滴滴公司在背後對司機進行高額補貼，也會通過各種滿減、優惠券的形式來貼補乘客。現在提高了的價格就是原先本來的價格而已。
據滴滴公司財務年報數據顯示，2018年滴滴全年虧損高達109億元人民幣，同時2018年全年滴滴在司機補貼方面投入共計113億元。在用戶增長率走低的情況下，自然會選擇上調價格。
“嚴監管+高抽成”，難逃打車困境
對整個互聯網出行行業來說，2016年是值得被銘記的一年。這一年，網約車新政落實，成為整個市場改變的起點。
2016年，北京、上海、廣州、深圳等交通擁堵比較嚴重的城市，對網約車出臺了嚴格的管理細則，均要求車輛為本市車牌、駕駛員為本市戶籍(深圳包括持有有效的深圳經濟特區居住證)。此外，還對車輛尺寸、排量做出了要求。根據這一嚴格規定，符合條件的網約車及司機數量大幅度減少。
為了配合新政要求，2017年1月底，滴滴開始大幅削減其在上海的司機隊伍，一些收到滴滴發來的通告監管要求短信的司機表示，使用非滬牌車輛的司機將被從滴滴平臺上移除。根據滴滴此前公開的數據顯示，在上海已激活的41萬餘司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。
同樣，在政策同樣限制嚴格的北京，滴滴也開始了大刀闊斧的調整，財新數據顯示，北京地區活躍的滴滴車輛中，合規車輛僅佔10.7%。4月1日起，滴滴已全面停止對外地車牌派單，運力急劇下降。
網約車新政帶來的供需矛盾激化，給滴滴通過提價(減少補貼、分時計價、動態調價等)調節市場供需關係提供了理由。
另一方面，滴滴早就減少對司機補貼，同時提高對司機的抽成。新芽NewSeed瞭解，滴滴對快車司機抽成30%左右，專車司機抽成20%。此外，很多大單滴滴會優先派給自己的專車，直接導致滴滴快車司機的單量減少、收入與高峰時期幾盡砍半，大量司機退出平臺。
“嚴監管+高抽成”的雙重壓力下，司機大量流失，乘客普遍感受是：上下班高峰期、極端天氣和凌晨時，已經不是打車難，而是長時間叫不到車。
網約車變局
Uber已早一步上市，這個時間點，滴滴想盡快賺錢，儘快IPO。在持續虧損的現實面前，漲價也是必然選擇。
打車貴、打車難……飽受用戶吐槽的滴滴，網約車第一的交椅坐的並不舒服，再加上2018年連著兩起安全事件，滴滴的形勢不容樂觀，整個網約車的版圖也有了鬆動的跡象。
資本加流量，網約車的模式非常好複製。教育了市場後，新入局的玩家發展少了很多阻礙。美團等網約車新玩家不斷湧入和老玩家輪番放大招，也給了滴滴不少壓力。
去年10月，哈囉出行上線了打車服務，從過去單車單一業務跨越到四輪出行市場的競爭中；今年5月起，美團打車開始通過聚合模式深耕出行市場。6月5日，美團打車聚合模式正式登陸北京；6月底，騰訊與GAC集合作推出的OnTime網約車平臺在廣州上線。此外，傳統的車企，如上汽集團等推出了高端乘車服務等等。
據極光大數據發佈的《2018年移動互聯網行業數據研究報告》顯示，去年年底，滴滴出行仍然以14.7%的滲透率在用車服務中排名第一，但緊隨其後的嘀嗒出行、首汽約車也在飛速增長，去年12月的滲透率環比增速分別高達8.4%和43.4%。
“隨著網約車新規的落地以及滴滴安全事件的出現，原本的行業龍頭地位動搖。”業內人士分析，“滴滴等玩家在前期培養市場付出巨大投入之後，讓用戶建立了習慣，也培養出了不少產業鏈資源。目前滴滴基於財務壓力取消補貼之後，給了其他競爭者最好的進入機遇。”
此前採訪中，蔚來資本合夥人張君毅曾分析道：“出租車和網約車最後一定會融合，這個融合是出租車的網約化，網約車的規範化。出行本身的特點，無論哪個城市發展到什麼程度，都會受到政府的公共規劃，它是有天花板。出租車如果是半公共交通的話，專車是差異化服務，它的價格和服務類型都會有差異。”
愉悅資本創始合夥人劉二海也曾表示：“網約車市場還有機會，因為網約車不是贏者通吃。是不是贏者通吃取決於它的網絡效應，網約車的網絡效應存在於城市裡，不是全國範圍的。網約車也不會一家獨大，政府的監管也會更嚴格。多個品牌會在裡面競爭。”
用戶激增的時代已經過去，一家獨大局面不再，網約車之間的競爭繼續。