昨天，優信宣佈上線“全國直購”業務，在不同區域消費者可以看到全國優信二手車車源，網上下單直接送達。這似乎司空見慣的電商模式在二手車領域卻是一次創舉。
“過去二手車跨區域遷徙的主要問題是物流信息散亂，”優信集團董事長兼C E O戴錕告訴南都記者，優信希望三年內花20億自建物流體系，2020年實現2000家終端門店。目前他們的終端門店有300家。
同一天，瓜子二手車C E O楊浩湧表示今年會繼續投入10億元打廣告。“我們過了廣告大戰尋求品牌認知的時期。”對此，優信集團C MO王鑫並不想與之比較廣告額，而更希望像O P P O /vivo一樣渠道下沉。
對瓜子二手車融資“沒感覺”
在優信設想的未來物流體系中，包含20箇中心倉與100箇中轉倉，但這都需要訂單量達到一定規模才能體現其效率價值，那目前所謂的“直購”能夠減少物流成本嗎？
“現在物流的問題主要是往復的成本，”戴錕告訴南都記者，比如說一臺車從北京到武漢，如果直購就是直接送達，但現在都是二手車商的倒賣，可能先去了鄭州，又去了成都，賣不出去才回到武漢，“消費與供給數據不對等，中國沒有一家物流能做到這一點，所以我們只能選擇自建。”
對於當天宣佈融資的瓜子二手車，戴錕坦言，以前車易拍融資消息一出來他還會有“感覺”，現在真的沒有，“大家都融到錢是好事，瓜子滿足同城內交易，而我們更信任這種中央集權式跨區域調配的模式，可以更加提高效率。”
這有點像兩年前京東與天貓的對壘，後來京東選擇了百億自建物流體系，不過戴錕說二手車的物流成本不會那麼高。二手車在最後100公里的配送可以通過二手車地跑方式解決。這也意味著其倉儲密度不需要像京東那麼高。
但二手車畢竟是大件商品，遠程交易能否實現？戴錕認為，二手車是不能試駕的，也就是面對面交易，就是看看內飾外觀，“其實中國消費者對車沒那麼專業，我們檢測師視頻直播就能解決其‘看車’問題。”
四線城市消費者要買什麼車？
“限遷放開絕對是趨勢，否則就剝奪消費者選擇的權利。”戴錕如是表示。這也是其直購模式的基石。在他看來，中國2000萬的二手車保有量應該更多向偏遠地區流通，“我覺得四線城市消費者應該都買二手車，性價比更符合其購買力。”目前優信二手車300家門店主要在一二線城市，而接下來他想更多地向三四線城市滲透。
無獨有偶，神州優車去年開始成立神州買買車進軍交易環節，同樣選擇“農村包圍城市”，由三四線城市出發的思路。去年，神州優車董事長陸正耀曾告訴南都記者，小城市單一品牌的4S店銷售額難以支撐其成本，而整車廠商銷量倒逼讓其苦不堪言，也是基於這個原因，神州優車通過對舊4S店改造，變成多品牌的新車大賣場。
選擇更多、價格更低，雙方對消費者痛點的洞察是類似的，但選擇的路徑則有些不同。神州優車基於租車+專車採購量來實現更低的價格，而戴錕則認為，現有的新車渠道體驗已經夠好了。
“我們不會考慮做新車電商，”戴錕告訴南都記者，新車標準化程度高，價格彈性太低，“但是二手車的車源則需要一定的專業門檻，我覺得能提供更多的性價比選擇。”
採寫：南都記者 蔡輝