2019年新能源汽車補貼政策還未出臺，但已透露的消息表明，退坡幅度較大。不僅國補退坡幅度將達到30%或者50%。且有傳聞稱，地補也將取消，這意味著退坡幅度最高將超過70%。
網傳電動乘用車補貼標準變化
補貼大幅退坡，如果要保持車價不變甚至下降，降低成本成為關鍵。那麼，車企及其供應鏈能降多少成本？能否與補貼政策保持同步？
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純電動汽車成本如何構成
電動汽車與燃油車在結構上有很大的不同。傳統燃油車的內燃機系統與電動車電機系統相比，有著較長的開發歷史，其產量規模也遙遙領先，成本控制有很大優勢。而電動汽車研發歷史不長，應用的零部件規模也小，成本要高很多。
天風證券的新能源首席分析師楊藻曾對燃油車和電動汽車的成本做了拆解對比分析。
資料來源：天風證券，楊藻
從他的分析結果可以看出，在直接成本中，電動汽車增加的主要是三電部分。其中，電池成本分別佔帝豪EV和奇瑞eQ1的47.49%和45.27%。
車身部分，電動汽車企業如果是“油改電”的開發模式，車身成本差異不大。如果電動汽車不參與研發、生產攤銷，那車身部分的成本是相當低的。如果電動汽車企業是重新正向開發車型的，其成本取決於以多大規模來攤銷了。
由此一個顯而易見的結論是，電動汽車要降本，主要看三電，特別是動力電池。
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動力電池：
降低15%-20%可以期待
動力電池成本佔到純電動汽車成本的40%-50%，仍是降成本的關鍵。
那麼動力電池是否有降本空間？答案是有的。
資料來源：聯知有色網（CBC）統計
正極材料成本佔據電池系統成本30-40%。而正極材料價格與鈷鋰價格有著密切聯繫。鈷價經歷2017年瘋漲後，在2018年一季度達到頂點，此後便開始回落。近期，鈷價基本保持在32-34萬之間，相對處於低位。而2018年初，電池級碳酸鋰價格從每噸16-17萬高位，隨後價格幾乎腰斬，降低到每噸7-8萬元。鈷鋰價格進一步迴歸正常，這有利於動力電池成本進一步降低。
另一方面，動力電池正極體系向低鈷方向發展。天風電新在《2019動力電池降本路徑分析》一文中認為，高端車型上電池有望從NCM523升級至NCM622，電池成本下降幅度約為20.21%。以此推算，動力電池價格每瓦時至少將降低0.2元左右。
來源：天風證券研究所
正極、負極、隔膜和電解液是電池中成本較高的四大材料，目前除電解液價格略微上揚外，其他材料價格表現穩中有降，這也有利於電池價格的降低。另外，各家鋰電企業都很高的再建產能，隨著產能規模的提升，同樣有利於動力電池價格下降。
動力電池企業預估的降本空間是多少？上海卡耐新能源董事長於洪濤告訴《電動汽車觀察家》，由於政策目前仍未確定，產品具體成本仍無法估算。不過有電池企業負責人表示，動力電池價格下調是必然趨勢，但具體供應價格，還需要與整機廠進行磋商才能決定。中航鋰電某負責人表示，動力電池價格在原有成本上每瓦時再下降0.1元，應該沒有問題。
安信電新首席分析師鄧永康表示，中低端純電動車型上，車企可能要負擔50%的退坡差額。整車企業能給予的壓力不同，電池企業給出的價格也會不同。他判斷，2019年動力電池企業承擔至少15%的降本壓力，較為合理。
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電驅攤銷小，回款難
降本有限
電驅動系統約佔電動汽車總成本的20%。電驅動系統成本是否有降低空間？
從技術角度上看，高集成的電驅系統可以降低一部分驅動系統成本。比如使用“三合一”系統取代“二合一”系統。精進電動的創始人兼董事長餘平表示，精進電動旗下的“三合一”產品，較初代產品成本方面可降低50%，較“二合一”產品成本方面可降低約25%。更高集成的電驅方案是電動汽車降本的一種方式。
儘管如此，電驅系統降本空間仍非常有限。大郡控制總經理徐性怡表示，一方面電驅系統中部分關鍵零部件已接近供貨商的成本價格；另一方面，例如成本較高的IGBT等部件仍需要進口，國內車規級IGBT仍需突破。徐性怡表示，目前市場上一套160kW/16000轉的三合一電驅動系統市場批量價格約為1.1萬元，很難再有大幅降價空間。
未來電驅動系統是否仍有降價的空間呢？
楊藻認為，電動汽車未來仍有很大的降本空間。儘管目前國內電動汽車市場已達到百萬級別，但平均到每種車型上，每種車型產量也僅僅數萬臺。隨著規模的上升，類似於電驅系統的價格肯定會有所下降，比如特斯拉成本把控很大程度就依賴於規模效應。
但徐性怡介紹，業內有預估企業的產能規模達到百萬級別時，電驅系統成本將降至8000元左右。目前各車企產能規模也僅僅達到十萬級規模，想要通過規模效應在電驅動環節降低成本，道路依然遙遠。
另外，現金流問題也在影響電驅企業生產經營，財務成本高也在阻礙降本。
徐性怡表示，目前行業賬期普遍較長，而且資金拖欠問題時有發生。“我們賣一套系統出去，可能要兩到三年才能收回成本。我們需要提前貸到這部分錢，為整車企業墊付。”
同樣問題在動力電池行業中也存在著。2018年不少鋰電企業表示企業資金情況不容樂觀，並且不少企業因此暫停對車企電芯供應。（參考：
電芯企業手握訂單不敢供貨為哪般？
）
3
車價漲還是不漲？
看能力看擔當
如果補貼真的大幅度退坡，車企會漲價麼？這主要取決於企業的市場抉擇。
“比亞迪目前仍按照現行政策進行銷售，並未進行價格調整。”比亞迪汽車銷售有限公司總經理助理葉庭文表示，同時葉庭文認為，由於比亞迪掌握電動汽車核心技術，同時涉及汽車、電池、電機，甚至包括IGBT業務，覆蓋較為全面，應對空間較大。
“通過以往的經驗來看，網傳的補貼政策很多都是臆斷，我們仍在等待政策最終調整結果。”奇瑞汽車研究院院長倪紹勇表示。即便真如網傳版本所言將大幅退坡，倪紹勇建議車企最好還是不要漲價，必須將電動汽車，特別是動力電池的成本控制下去。“新能源汽車本身同燃油車相比價格方面就不佔優勢，如果大幅度上調價格，無異於正面挑戰消費者。這有可能導致新能源汽車市場的萎縮。”
楊藻認為，車企會根據補貼政策重新對新能源汽車進行設計，以此來應對政策調整。他認為，比亞迪元535就是車企應對補貼政策變動比較好的例子。元535在前身元360基礎上，帶電量方面提升12kWh，工況續航從305km 提升至410km。按照網傳的補貼政策，元535補貼向上提升一檔，一定程度上緩解了退坡的壓力。而另一方面，儘管元535價格上比元360貴2萬元左右，但產品續航里程增加100km，消費者方面也可以接受。
相對於傳統車企，新造車勢力市場應對策略顯得更為激進。
新特汽車是目前主張漲價的車企之一。新特汽車銷售總經理陳健認為，目前多數車企在新能源領域還為形成規模效應，生產管理成本所佔比重並不高，電動汽車成本仍集中在供應鏈上。動力電池成本降不下去，單憑車企管理降本目前看來是杯水車薪。
陳健表示，新特對旗下部分車型的售價按照補貼退坡30%幅度進行了微調，未來如果退坡幅度超過30%，價格方面還需要繼續進行調整。新特判斷此次政策調整對於市場中續航300-400公里、補貼後價格8-15萬的中檔車型影響最大，而對於兩端市場的影響有限。略微上調價格對於公司交付影響不大。
另一家明確要漲價的車企是小鵬汽車。小鵬G3漲價前補終端售價為13.58—16.58萬元，價格調整後其價格達到15.58—19.98萬元，上調幅度達2-3.4萬元。對於小鵬G3的調價，業內有不少吐槽。多數人認為，小鵬這樣的價格調整並不明智，這讓其在同級別的歐拉iQ、帝豪GSe、北汽新能源EX5等車型競爭中不具優勢。
小鵬汽車上調了價格
除了小鵬和新特外，威馬、蔚來也相繼推出所謂的“保價”活動，即鼓勵用戶在規定期限內繳納定金，已享受2018年的優惠政策。威馬方面規定，截止2019年3月31日，保價期內，用戶承擔1萬元補貼退坡差額，超出1萬元部分由威馬負責承擔；但值得注意的是，如果地補取消，用戶還需要按照2018年地補金額補交差價。
蔚來方面，如果在2019年政策發佈前前提車並上牌的用戶仍可享受2018年的國補+地補標準購車；而2月末前下大定，4月末前上正式牌照，國補按2018年標準，地方補貼則按2019年標準執行。這意味著，如果地方不進行補貼，則用戶需要承擔補貼差額。
“如果企業內部能夠分擔成本，那麼最好集團內部進行消化。但如果無力承擔，漲價也無可厚非。這個過程是企業優勝劣汰的過程。”北汽某負責人對於“漲與不漲”的問題表達了自己的看法。
原中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬認為，車企不應該照著補貼造車，要擺脫補貼造車。不能因為補貼退坡，才去降成本，降成本應該是車企需要考慮和規劃的一個長期問題。
同時王子冬認為，目前降低成本壓力不應該全部給電池企業承擔，這需要全行業共同努力，相較於電池企業，主要是車企目前車企降成本的熱情不高，必須糾正。（完）