中國發展新能源汽車技術路線是什麼？一直爭論不停。最後在國家高層領導直接參與下，明確了“純電驅動”為中國新能源汽車的技術路線，將混合動力的技術路線被劃到節能汽車的範疇裡了。接下來，開始要討論的是集中驅動？還是分佈驅動？討論必須是發散思維，這是一個必經的過程。但是最後還是要收斂的。筆者觀點是，當下以集中驅動為主，未來才是分佈驅動。下面討論如下，供參考。
一、什麼是純電動驅動？
驅動汽車前行的力一定是機械力，目前驅動汽車的機械力源於發動機輸出的機械力和電動機輸出的機械力兩種。其他形式的機械力(飛輪、液壓等)來驅動汽車前行，估計沒有成為商品可能性。
“純”字的基本含義是，驅動汽車的機械力，就是單一來源於電機輸出的機械力；另一層意思是，即使車上有內燃機在做功，也不當發動機用了。
現代汽車已經發展140多年，一輛汽車只配一臺發動機。而今天發走純電動驅動的汽車，驅動電機可以配多少個？一個是必須的，最多是每一個輪子配一個驅動電機。
二、純電動方式基本分類
發動機按佈置位置的不同，可以分為前置、中置、後置三大分類。再可以細分前置前驅、前置後驅、中置後驅、後置後驅等。如果是一個驅動電機，也可以分為前置、中置、後置等。目前電機驅動模式又進一步衍生出多個電機驅動模式，於是出現集中驅動模式與分佈驅動模式的分法。
1)集中驅動再細分為單電機與雙電機方案兩大類
a)單電機驅動的三種模式
圖1 單電機驅動的三種模式
b)雙電機驅動的四種模式
圖2 雙電機驅動的四種模式
2)分佈驅動主要分為輪邊電機與輪轂電機三種
a)後輪兩個輪邊電機;
b)後輪兩個輪轂電機
c)全輪的輪轂電機.。
三、直驅大型公交車受到推崇的基本原因分析
國標規定大型公交車最高速度為≦79公里/小時，一線城市用機器時刻提醒司機行車速度不要超過≦50公里/小時，公交公司目前實際運營平均速度在30公里上下，城市大型公交車不準上城市高架路。
直驅方案的基本含義是，不配變速箱。變速箱的基本功能，在變速箱輸入端接受電機的輸入功率，而在變速箱輸出端進行扭力和轉速之間變化比的切換。
大型公交車最高速度為≦79公里/小時已經較低了，但對扭力要求偏高。這個工況必然要求是大扭力和低轉速電動機，顯然採用多檔位的變速箱，顯得有些富裕。加上目前國產3檔以下的變速箱，技術性成熟度離公交公司的要求，還有一個距離。
筆者觀點是，大型公交車當時下用直驅方案也是不得已的臨時措施。但是經過長時間實踐證明，採用直驅方案不是最理想的，但還是符合我國公交車實際工況的，後續要改進基本思路是，
a)在大扭力電機的基礎上，改善高速的效率；
b)在大扭力電機的基礎上，再配性能穩定的AMT;
c)電機佈置在中間位置偏後，如果AMT性能不穩定，暫時不配為宜。
四、當下通勤純電動客車配AMT為宜
AMT中文的意思自動離合變速箱，通俗地理解，在手動變速箱的基礎上，加了一套計算機控制的系統，就能實現自動換擋。實際產品有工藝性要求，如果直接在傳統的手動變速箱上，加載一套計算機控制的系統，實現自動換擋，其效果並不理想。
開發一套適宜純電動大型客車的配套的AMT的難點，不在計算機控制系統，而在執行部件及與手動變速箱的機械接口上。
一直沒有出現過，傳統發動機不配變速箱的汽車。中國汽車要在傳統汽車上超過國外品牌汽車，大家討論較多是發動機技術前沿技術在國外。行業內的人都知道的，變速箱的沿技術也在國外。中國發展純電動汽車，公交車已經出現直驅方案的電動公交車。如果直驅方案能再優化，直驅方案出現在其他類別的電動汽車也是有可能的。
當下通勤純電動客車配AMT的基本理由是：
a)有了AMT，動力性能較好、電耗較低，尤其在高速運行時，電耗低更為明顯；
b)有了AMT，系統重量也更低，最高可減重40%；
c)對電機和電機控制器要求，可以降低較多；
d)AMT在換擋可能存在動力中斷問題，但是通勤純電動客車換擋不頻繁。
蘇州綠控、南京越博在AMT研發上、市場部開拓上做了大量的工作，綦江齒輪在AMT要的3-4檔的變速箱上，投入了大量的人力、財力研究和開發新產品，取得的進步，應該說還是可圈、可點。
歸納一句話，當下通勤純電動客車配AMT在電耗、動力性、成本等方面有一定的優勢，但是前提是AMT性能必須穩定。
五、無傳統軸的直驅方案的優缺點分析
前面提到的直驅方案，還是有傳動軸的。目前在專用物流車已經出現無傳統軸的直驅方案，即電機橫置集中在驅動橋上，取消了傳動軸和傳統的錐齒輪或螺旋傘齒輪的主減速器。其意圖是，提高傳動效率、動力性較強，效降低電耗、也減輕了質量。目前的困難是非簧載質量較重，導致車輛的舒適性變差。筆者的觀點，這個方案如果要用客車上，理由還不十分充分。
六、集中式雙電機驅動方案的優缺點分析
對雙電機驅動方案，筆者一直沒有看懂其設計者的基本意圖。是彌補單電機的不足，更好的節能？雙電機驅動方案一個高速電機，另一個是低速電機。彼此之間一定是要組合地工作。但是必須要有兩個電機控制器，整車控制器要協調兩個電機控制器。這種方案對外行人而言，其是越來越複雜了，成本也是越來越高之嫌。北京精進電機在嘗試這個方案，市場反應如何？有待驗證。
七、輪邊(輪轂)電機方案還是亮點，離熱點距離較遠
發動機汽車離不開離合器、變速箱，純電動公交車採取直接驅動也是不得以而為之。無傳統軸的直驅方案用於客車，如何克服非簧載質量較重困難，還看不到其可行性。
開發輪邊(輪轂)電機方案的基本意圖是什麼？
a)是便於能量回收？有多少都能量可以回收；
b)是便於汽車橫向移動？橫向移動對客戶有而言，有多少增值；
c)降低公交車客車的地板高度？目前公交車地板高度還可以降多少，對客戶有多少增值。
(1)輪邊驅動方案優缺點分析
假設輪邊電機性能是穩定的，下面僅僅從汽車驅動技術上予以分析。輪邊在車輛兩側分別配一個電機，單獨驅動該車輪，它取消了主減速器和差速器，意圖是電耗較少。目前的難題有2個：
a)高速轉彎和路面顛簸上的差速控制，電子差速器的性能還不能與機械差速器的性能相比。這是一個嚴重的技術上的安全隱患問題。
b)非簧載質量較高,導致客車舒適度嚴重下降。這樣的產品推上市，客戶部會買嗎？
(2)輪轂電機方案優缺點分析
假設輪轂電機性能是穩定的，下面僅僅從汽車驅動技術上予以分析。
輪轂電機是安裝在輪轂裡面的。省去了傳動軸、減速器等，其效率可能更高，更節能。但是認真研究一下，輪邊驅動方案的不足，輪轂電機方案都有。還有一個安全隱患，就是電機控制器集成到輪轂電機裡，可靠性如何保障？
八、研究結論
當下以集中驅動為主，未來才是分佈驅動。目前客車企業面對市場開發的純電動客車產品，動力佈置的基本技術路線是：單電機+AMT(變速箱(2-3檔)+傳動軸+傳統橋。如果是產品研發(或者後者是零部件驗證)，就另當別論了。
作者：雷洪鈞