奧迪能否依託中國電動車市場的強大勢能，和整合全球化資源的後發優勢，成為『後來居上者』，尚需時間給出答案。
文｜楊小林
圖｜來源網絡
歐洲當地時間3月5日上午，具有全球車壇潮流風向標之稱的日內瓦國際車展正式開幕。在媒體日當天，搶在第一個開發佈會的是奧迪。而在車展開幕前的大眾集團之夜的新聞發佈會上，奧迪攜兩款電動車強力助陣，在整個大眾集團的陣營裡都顯得格外『優秀』。沒錯，奧迪在本屆日內瓦車展上的優異表現——整個展臺都只展示電動化車型（含插電混動和純電動），用『捨我其誰』四個字來總結，絲毫不為過。
儘管在全球電動車潮流的風起雲湧中，來自德國的奧迪並不是率先『發力』者，但在『風口』來臨時卻是準備得最為充分的『後來者』。而至於奧迪能否依託中國電動車市場的強大勢能，和整合全球化資源的後發優勢，成為『後來居上者』，尚需時間給出答案。但從今年日內瓦車展上奧迪擺出的陣勢看，結合奧迪重點押寶中國的全球佈局，成為未來高端電動車市場的『聯合收割機』，奧迪很有戲。
也許有人會說我對未來的判斷，尤其是對奧迪電動車前景的判斷過於樂觀。尤其是，怎麼能僅僅憑藉一場車展，就斷定未來電動車市場的競爭格局呢？人家『鋼鐵俠』馬斯克同學才剛剛在中國市場宣佈震撼人心的『官方大降價』，人家蔚來汽車才剛剛交付1萬+個終端訂單，還有尚待發力的寶馬奔馳和江淮大眾們，憑什麼現在就敢斷定，未來的高端電動車市場奧迪能夠『後來者居上』？
我的判斷是基於以下幾點考量。
首先，是切入時機精準，用戶對高端電動車需求開始釋放。
中國有一句古話，叫『來得早不如來得巧』。在電動車市場同樣如此，奧迪不是最早探路的，也不是最晚覺醒的，其當下切入高端電動車細分市場可謂恰逢其時。在高端電動車市場，特斯拉和寶馬無疑是最早的探路者，其中寶馬作為傳統燃油車企裡的代表，早在2011年就發佈了電動車子品牌i系列，並以迅雷不及掩耳之勢快速投放了i3和i8兩款讓世界驚豔的產品。不可否認，在很長一段時間，寶馬在電動車領域的激進步伐的確很引人矚目。
但從過去幾年的銷售業績看，寶馬的i系列確實只能算初期切入電動車市場的『探路者』。儘管數年下來在全球已經累計斬獲了超過10萬+用戶的青睞，但距離真正意義上大規模鋪貨和實現盈利『任重道遠』。而在今年的日內瓦車展上，寶馬攜6款插電混動汽車齊刷刷亮相，卻沒有對外亮相傳聞許久的i4，說明寶馬在電動車戰略上選擇不再激進，尤其是在i系列的推陳出新上變得慎之又慎。
而在今年的日內瓦車展上，奧迪則全力『開掛』，一方面高調亮相了多款插電混動汽車，從承載中國市場核心銷量和利潤的A6L到進口的A8，都在車名尾部加上『TFSIe』這樣的後綴，以向外界明示：這是一款沒有里程焦慮的插電混動汽車。另一方面則將主舞臺給了一眾閃亮登場的純電動產品。而在純電動車型上，e-tron則成為每一款奧迪電動車在命名上的顯著標籤。以今年的日內瓦車展為例，奧迪一口氣亮相了四款電動車，其中兩款量產車兩款概念車。
在市場環境上，全球電動汽車發展潮流浩浩蕩蕩，汽車『四化』浪潮（電動化、智能化、共享化和互聯化）可謂大勢所趨，尤其是中國、美國和歐盟等主流消費市場，都一致看好電動車未來。因此，電動車進入家庭已經度過啟蒙期，開始真正收割市場。在中國，特斯拉被當做市場鯰魚引入，前期針對電動車的財政補貼啟動退坡，特斯拉和蔚來等高端智能電動車『先行者』教育市場已經取得初步成效，奧迪攜高品質高性能電動車拍馬趕到，正是收割市場紅利的好機會。
其次，是奧迪準備充分且有備而來，技術儲備豐富且產品靈活多變。
在日內瓦車展奧迪展臺的新聞發佈會上，奧迪高層明確表態稱，要在高端或豪華電動車領域做到『世界第一』。這樣的高調喊話絕不是『說說而已』，而是已經付諸行動。據悉，奧迪品牌將繼續大力擴展電動化車型矩陣，完善電動化車型佈局。奧迪股份公司管理董事會主席Bram Schot 表示：『截止到明年，我們將提供12款電動化車型。未來，奧迪的電動化車型將覆蓋各個級別的細分市場。』
在技術儲備上，奧迪利用背靠母公司大眾集團的研發體系優勢，分別與大眾品牌和保時捷品牌進行模塊化平臺的『聯合開發』和技術共享，可以最大限度地壓縮成本並提高研發效能。基本分工就是，小型中低端兩驅產品與大眾合作，大型中高端四驅產品與保時捷『聯手』。這讓承上啟下的奧迪左右逢源，產品矩陣可以無限擴大。只要市場有需求，沒有奧迪滿足不了的。
看看奧迪在日內瓦車展上的強大產品矩陣，就能管窺，其在恰當時機發力高端電動汽車市場真的是『彈藥充足』，且能針對某一個特定細分市場（一旦發現有值得深度挖掘的消費潛能）發起『飽和式攻擊』。去年10月奧迪在美國舉行的品牌峰會上發首款e-tron量產車，不到半年時間就在日內瓦車展上亮相了另外一款的Q4 e-tron，以及另外兩款概念車e-tron GT 和e-tron Sportback，而且這兩款概念車都將在兩年內量產。
這樣的推陳出新效率和『飽和式攻擊』，超過德系ABB集團軍裡的另外兩個對手，也讓特斯拉這樣的電動車新貴望塵莫及。在稍縱即逝的市場機會面前，奧迪短時間裡能做到迅速覆蓋核心細分市場，並且在產品功能差異化和品牌基因統一上做到『兩全其美』，這真的不是一件容易的事。試想，如果沒有足夠的資源供調動並且在前期就做好充分準備，要想達成『帽子變戲法』一樣的新車發佈節奏，幾乎沒有可能。
第三，深度綁定中國市場，率先發起主場攻勢。
實際上，除了奧迪，包括奔馳和寶馬，以及在門外磨刀霍霍的特斯拉，都已經明確要把中國市場當做全球海外佈局的戰略核心市場。原因無他，中國市場大到令人垂涎，中國的移動互聯科技進步日新月異，中國政策給力到無以復加，中國的創新創業浪潮高過全球任何一個區域市場。從這個意義上看，中國這個『第二故鄉』的主場身份，對於奧迪的其他競爭對手同樣適用。
對於奧迪而言，其在中國市場還有其他競爭對手不可複製的優勢嗎？我的判斷是，當然有。奧迪來得早，用戶基礎龐大，30年累計下超過600萬+高端用戶，以及遍佈全國的生產體系和無縫覆蓋的渠道優勢，都是其他競爭對手不可小覷的領跑優勢，所有這些優勢加起來會形成強大的進攻勢能，助力奧迪在發力電動車細分市場時更加遊刃有餘。
在今年4月即將開幕的車展上，奧迪將把首款在中國量產的純電動車奧迪Q2L e-tron帶到舞臺中央，這款在一汽大眾佛山工廠投產的純電動小型跨界SUV，將率先代表外資品牌中的傳統汽車製造商，向中國的高端電動車市場發起進攻。緊隨其後的是，奧迪多款e-tron車型，都將魚貫而入以『先進口後國產』的姿勢實現快速的本地化。而在此之前，奧迪將通過大規模的插電混動車型的導入，為後續投放市場的純電動車型進行市場教育和用戶掃盲。
當然，為品牌圈粉也是捎帶手的事。對照之下，寶馬和奔馳雖然都有2020年前後在中國市場推出本地化生產的純電動車的計劃，但無論是從產品矩陣、技術儲備還是產能準備來說，都很難實現奧迪這樣的細分市場覆蓋度和向重點細分市場發起『攻擊』的飽和度。為此，寶馬和長城聯姻，戴姆勒和吉利聯手開闢電動汽車本土化生產的『第二戰場』，就成為二者反制奧迪電動車攻勢的共同選項。
至於大家都認為是『狼來了』的特斯拉，需要等到2020年才能在中國投放國產版的首款新車Model 3，其能否在傳統車企都向電動車市場發起密集攻勢的未來，繼續保持其現有的品牌號召力和市場競爭力，還得打一個大大的問號。而在特斯拉在中國市場站穩腳跟之前，奧迪已經在此摸爬滾打了30載，奔馳寶馬也是『老司機』開車穩紮穩打，在傳統豪華品牌的規模化優勢面前，特斯拉如何『策反』終端用戶倒向自己，無疑是一場需要長期拉鋸的硬仗。
而反應迅捷、彈藥充足且準備更加充分的奧迪，則有機會成為高端電動車市場的『聯合收割機』。