即使特斯拉去年僅賣出了7.6萬輛車，不足通用汽車的1%，即使自2010年來僅有兩個季度財報顯示盈利，但馬斯克的故事實在講的太好，好到能讓全世界的資本都彷彿缺少了理性為其未來下注。
針對不斷上漲的股價，馬斯克毫不掩飾地認為，如果從傳統的指標來衡量特斯拉的股價，一定是荒謬的。而這些所謂傳統的指標，正是市盈率、市銷率等。顯然換了其它任何一家2016年虧損多達7.7億美元的公司，都是不可能創造出這樣的奇蹟的。但講故事、玩概念遠遠不是特斯拉的全部，特斯拉最厲害的地方，是它一直對於傳統汽車行業心存敬畏！
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
特斯拉的故事是什麼？是車，是人，也是技術。
馬斯克用自己的騎士精神，讓特斯拉生產的車輛擺脫對化石燃料的依賴，靠的是不斷注入的能源存儲、智能製造、無人駕駛技術，而這些新技術積累帶來的知識財富，在資本看來，這些完全可以抵消目前特斯拉的銷量差距與鉅額虧損。
特斯拉一直不認為自己是一家汽車公司，而是定位在一家科技公司。今年2月，特斯拉將公司的註冊名稱中含有“汽車”意義的“Motors”一詞去掉，改成Tesla Inc，要進行多元化擴張的野心昭然若揭。
但回到造車這個環節上，特斯拉相比於起初的天馬行空、無所顧忌，如今已經成熟穩重了許多。而這背後，是特斯拉並沒有顛覆汽車行業的規則，反而像是在對後來的新興車企們說，這些規則，現在看來仍然是行之有效的。
在特斯拉2017年的股東大會上，馬斯克一反常態地談論起了Model X的問題，從這樣的表態裡，我們也許可以對特斯拉的思路有所梳理。
▎自建電池工廠為了什麼？產能還是成本？
當2014年特斯拉宣佈建設超級電池工廠計劃時，全世界再次視馬斯克為偶像。位於內華達丘陵上的超級工廠規劃年產能，超過2013年全球鋰電池產能的總和，而這背後其實和“英雄主義”沒什麼關係。
不管是燃油車還是電動車，它終究是一輛面向大眾銷售的汽車，它逃不開百年以來汽車產業已形成的產業鏈規則。電池仍然是電動汽車中最為昂貴的部件，對於訂單數量已達40萬輛，且“便宜實惠”的Model 3來說，能否在電池的產能和成本上滿足，是最為關鍵的決定因素。
另一方面，特斯拉總銷量在不斷增加，它所能獲得的政府補貼也將越來越少直至為零，而專售電動汽車的特斯拉，又不可能像其它汽車廠商可以用傳統汽車的利潤補貼。
Model 3將於今年7月1日開始交付，預計周產量將到5,000輛，明年達到1萬輛/周。不僅在生產上投入了大量的資金，為滿足Model 3的需求，特斯拉還需要對充電網絡、銷售店和服務中心進行擴張。
畢竟，一款Model 3的訂單量，已經超過特斯拉過去5年來的銷量總和。
即使現在瘋狂增長的市值已經讓特斯拉成為美國第一大車企，但賣一輛車虧損1.3萬美元的現狀卻是不可持續的，今年一季度累計銷售2.5萬輛的水平，與大眾集團249.15萬輛也根本沒有可比性。產能提升、成本降低，是任何一個生產汽車的企業無法繞開的話題，即使它自我標榜為科技公司。
▎向規則妥協？從X到Y的兩個極端！
在特斯拉的股東大會上，馬斯克提了很多次對於Model X過於複雜和科幻的反思，這也是這款車型跳票了將近3年的重要原因。
在傳統汽車產業中，穩定和安全，永遠放在比先進性更靠前的位置。對於電動汽車呢？也許可以很酷炫，也許可以很科幻，但是它仍然跳脫不了汽車作為大宗消費品的屬性。太多複雜的設計、太多可以選配的功能讓供應商的品控和效率無法保證，也打亂了特斯拉的量產時間表。
於是，在即將推出更小的Model 3、Model Y上，也許我們將不再能看到如此複雜的設計與選配。Model Y上的全新平臺線路總長只有100米，而Model S上為3000米，Model 3上也有1500米。如果可以實現，那麼這將為特斯拉的生產效率、良品率帶來質的提升。
同時作為SUV的Model Y，也不再會和轎車Model 3同平臺生產，這和Model S、Model X的情況將完全不同。Model X是在Model S的平臺上直接開發而來，因此多實現的功能和原有整車設計佈置上的矛盾讓特斯拉煞費苦心。
事實上，在Model Y和Model 3的處理上，特斯拉將直接採用兩個平臺，以最簡潔的方式首先將兩款車型呈現出來，隨後再去考慮增添功能和配置。
《童濟仁汽車評論》認為，從X到Y，特斯拉經歷了一次蛻變，或者說至少在造車這件事情上，縱然像馬斯克這樣的天才，也需要付出相應的代價，向已經發展了100餘年的傳統汽車工業學習經驗。
▎核心算法，到底掌握在誰的手裡？
去年年中，特斯拉和以色列計算機視覺識別公司Mobileye因為自動駕駛系統致使車輛事故而分道揚鑣。但事實上，除了鮮有的幾次事故，特斯拉第一代輔助駕駛系統AutoPilot 1.0的功能性、穩定性都廣受好評。而特斯拉這種買車“附贈”自動駕駛系統的行為，也讓特斯拉獲得了最為珍貴的真實道路駕駛數據。
然而和Mobileye分手後，特斯拉又繼續開發了AutoPilot 2.0，官方稱攝像頭數量是1.0版本的4倍，雷達探測距離是2倍，而處理器性能更是一代的40倍。然而硬件的堆砌卻無法掩蓋AutoPilot 2.0在功能與性能上相對AutoPilot 1.0的滑坡。無論是在車輛識別能力、車道保持的穩定性、跟隨前車的策略上，都有明顯下降。
在可以預見的若干年內，在智能電動汽車行業中，做軟件、解決方案的技術研發投入，有望會獲得最大的收益。這就會出現兩種情況，一種是整車廠繼續將所有生產研發環節都自己承包，另一種則是在電動車和智能駕駛時代，出現下一個博世。顯然對於這種事關自動駕駛的視覺系統上，需要有足夠多的開發經驗，才能用成熟可靠的軟件算法同時駕馭複雜的硬件和更加複雜的環境。
好在特斯拉的OTA更新，能夠讓AutoPilot 2.0不斷的完善，但至少從目前的情況已經能夠看出原本核心算法的歸屬。於是，特斯拉是想將核心算法打包出去還是牢牢掌握在自己手裡呢？顯然，特斯拉不惜代價，也要選擇把這些掌握在自己手中。
用了不到1%的產量和連年的虧損報表，卻在股票市值上超越了一眾傳統車企。特斯拉是在用看得見的技術進步，和遵循客觀原理的“激進”想法，在推動更高層次的科技創新。
也許這些科技極客們都有一個共同的特點：馬雲說自己一生最大的錯誤是創立了阿里巴巴；而馬斯克也曾在社交媒體上發表“創辦一家汽車公司是白痴，創辦一家電動汽車公司則是白痴的平方”。但是，他們真的是在否定自己嗎？顯然不是，他們所想的是在不斷反思過去，再將過去的經驗與教訓付諸下一次實踐中。
特斯拉的這些變化告訴我們，不要妄想去顛覆傳統汽車行業，而是要站在它的肩膀上，繼續前進！
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