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值得關注的是，萬鋼明確提出要逐步取消對於續駛里程、能量密度等細節要求，並要將“雙積分制”適時轉化為碳交易機制，以增強車企發展新能源汽車的內生動力。
作者：周菊
出品：經濟觀察報
2019年新能源汽車補貼懸而未決，成為近期業內熱議的話題。“相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出後，產業不發生大的波動，分階段的釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之後的大落。”2019年1月12日，在中國電動汽車百人會論壇上，工業和信息部部長苗圩發言表示。
2018年，中國新能源汽車逆勢而上，產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%，中國新能源汽車2018年銷量佔中國新車銷售比例的4.4%以上。但進入2019年，新能源汽車將直面補貼退坡的壓力。此前，有消息透露2019年的補貼金額將在2018年的基礎上降低50%，但並未獲得相關部門的正式迴應。
“財政補貼對於新能源汽車發展發揮了至關重要的作用，尤其在前期發展中。但財政補貼是階段性的，隨著新能源汽車產業發展以後，它會逐步退坡。”全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼同樣在電動車百人會上提及新能源汽車的補貼退出問題。
“在財政補貼逐步退出的背景下，如何保持新能源汽車產業來之不易的成果，保持行業健康持續發展，是當前和今後一段時間所面臨的挑戰。”苗圩表示，新一輪的支持措施已經在討論中。
“未來相關部門將通過優化財稅政策，加大對使用環節的支持力度”，苗圩稱。接下來，工信部還將聯合相關部門，共同制定發佈2021-2023年新能源汽車積分比例要求，完善雙積分制度，為財政補貼全部退出後做好前期準備。
萬鋼同樣將保持政策的連續性作為新能源汽車發展的重點問題之一。並指出，“政策不只是財政政策，還應有一些其他的綜合政策。”為此，他提出了包括八項措施在內的新刺激政策，旨在為“後補貼時代”的新能源汽車消費注入新的動力。
值得關注的是，萬鋼明確提出要逐步取消對於續駛里程、能量密度等細節要求。“以安全、節能、環保為導向，把技術的決策權交給企業，而讓市場選擇最合適的產品。”
同時，他提出要將“雙積分制”適時轉化為碳交易機制，以增強車企發展新能源汽車的內生動力。據瞭解，由於新能源積分目前處於供過於求的狀態，且車企集團內部可以互相調劑，因此新能源積分的單價遠低於預期，對新能源車企的支持和行業引導作用都有限。目前，國際上更盛興的是碳交易機制，國內的碳交易機制和交易市場也在過去幾年逐步完善。
其次，萬鋼同樣強調要加大稅收優惠政策，以及在使用環節的支持，包括賦予新能源汽車用戶更多的路權和準購權。
此外，加大對共享商業模式創新的支持、開展新能源汽車分期付款業務並給予優惠貸款等方式 ，也成為擴大新能源市場的政策方向。
作為八項措施之一，萬鋼還建議要將海南試驗進行推廣，在有條件的地區率先實現汽車電動化。
在總產業政策方向，萬鋼指出，“在總結新能源汽車產業十年發展的基礎上，要儘快著手研究制定面向制定2035年的新能源汽車發展戰略和規劃，給產業界和社會有一個長期、明晰的發展預期，並確定新時代新能源汽車的創新方向和戰略目標，提出全面實現汽車電動化、智能化、共享化的時間表和路線圖，明確新形勢下發展路徑和政策支撐。”萬鋼表示。
另一個明顯的新風向是，面臨補貼的逐步退坡，上述兩部委均表達了應及時推進插電式混合動力車型發展的觀點，這與此前多強調純電動車發展的思路略有不同。業內人士認為，提升插電式混動車型銷量也是降低企業成本以應對補貼退坡的一種方式，“畢竟純電的成本更高，而混動的接受度更高。”
苗圩指出，插電式混合動力汽車可以較好的平衡里程焦慮和純電動汽車成本上升，提高傳統內燃機的使用效率和整車能源效率，也可以降低電池的使用量，車輛自重以及車輛成本。而在整個電動汽車成本中，動力電池佔比非常高，所以這是一個發展動向，值得研究。“特別是有些新開發的電驅動平臺，用阿特金森發動機發電，搭配比純電動車少得多的電池組來驅動電機，帶動整個車輛運行，這是去年已經開始投放市場的一種不同於傳統增程式、插電式混合動力的汽車，按照串聯方式發展的趨勢。”
萬鋼也表達了類似的觀點。“去年下半年以來，插電式混合動力發展相當快。所以我們也應該及時推動插電式混合動力的發展，同時向增程式混合動力發展方向轉變。因為我們考慮，現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在2L/100km以下。插電式向增程式方向發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效的支持產業的轉型升級。”萬鋼表示。
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