當“工信部制定燃油車退出市場時間表”這個消息出來之後，我心裡涼了一截，不是因為電動車的續航里程擔憂，充電時間過長，反正我用車頻率不高，行駛里程也不怎麼長，更多是因為駕駛樂趣這四個字離我們漸行漸遠了。
如果你用過電動車跑賽道，不管這電動車是純電的還是插電混動的，你都很容易理解這個感受。真是直道猛如虎，彎道米老鼠！沒錯，電動車的百公里加速可以用近乎變態來形容，可是笨重的底盤在彎道上猶如一個300斤的胖子攻彎一樣，怎麼也拉不過來，體重很大的電池也讓你不得不在彎道前提前剎車。
汽車電動化這趨勢我們避無可避，但是如果所有駕駛樂趣都不得不為笨重的電池犧牲，那麼，我們應該不再需要那麼多汽車品牌了。買車時關注的三大件，發動機、變速箱和底盤，這三東西都分辨不出品牌屬性，更別指望車身的剛度、安全性能帶給消費者品牌上的差異，到時候全部汽車媒體都將失業了。因為消費者只要選擇自己喜歡的外觀內飾即可。
開著BMW i3在青島街頭遊走會收穫很多美女的目光，圓潤的外形太可愛了。
就像熒幕上全是毫無演技的小鮮肉一樣，整個電影業都將失去靈魂，影評人也無存在的意義。這種情況不是消費者願意看見的，同樣也不是已經樹立百年根基的汽車品牌所希望看到的。特別是把駕駛樂趣掛在嘴邊的寶馬。
從動力系統上就開始與眾不同！
剛過旅遊旺季的青島，有種慵懶的感覺，路上的汽車不多，可都不太願意給油門，習慣了廣州快節奏生活的我已經習慣了在車流中見縫插針。更何況我們這次是帶著任務來試駕這臺BMW i3的。這兩天你看到一臺藍色的小精靈在車流中左穿右插，沒錯，那大概就是我了。
開習慣了帶變速箱的燃油車，在超車的時候總會留出一段距離等待變速箱反應。BMW i3沒有這個問題，電動機的大扭矩和超快的響應速度被寶馬玩得出神入化了。仔細看一下它的動力數據，最大功率達到了125Kw，最大扭矩為250Nm，0~60km/h的加速時間只需3.8秒，而這三個數據居然來自一臺只有65kg的電動機。
然而，這只是BMW eDrive系統裡的一部分，還有鋰離子高性能蓄電池和智能能量管理系統。
BMW i3的高性能鋰電池的高明之處在於其智能冷卻保溫系統。如果你長時間用手機導航，你會發現手機很容易變燙，而且變得遲緩，甚至出現“手機過熱，請冷卻後再用”的警示語。電池受溫度的影響太大了，可是很多純電動車都沒有實用的冷卻方法，到了一些極寒或者極熱的環境就只能熄火了。
寶馬這套冷卻保溫系統可以實時對電池組溫度進行管控，使它始終在最佳的溫度下工作，保證無論何時何地，BMW i3都始終可靠。
新款的BMW i3升級了電池容量，從原來的22kWh增加到33kWh，漲幅高達50%，但是尺寸沒變。
在青島的車流穿梭，需要頻繁的加速制動。可是開著BMW i3，你會發現它的制動踏板好像有點多餘，只要你抬起加速踏板，車輛的動能回收系統就會對車輛進行很明顯的制動，而且沒有那種讓你內臟打亂的拖拽感，很自然舒服就停住了。
這就是BMW eDrive的智能能量管理系統在起作用，這個系統可以讓電動機在1400~10000r/min的區間裡工作，實現高達97%的電能轉化效率，BMW i3的百公里耗電量僅為12.5千瓦時。
BMW i3充80%的電量只需3.8小時，而且寶馬已經和四家充電樁公司合作，年底就將有65000個充電樁遍佈中國大陸。
電機、鋰電池和能量管理系統，這三個東西對於一臺電動車來說應該是再普通不過了，不過經過寶馬工程師的手就變得不普通了。就好比同樣的食材放在不同檔次的廚師上也會有優劣之分。
現在BMW eDrive科技已經運用到了BMW所有的插電式混合動力車型上，加上之前的eco、comfort和sport三種駕駛模式，這些混動車型最多可以實現3*3共9種模式的切換，你可以想象一下在eDrive的auto eDrive模式下開啟sport模式，這種妙不可言的駕駛體驗可能只有你試過才知道。
操控要為電動車折腰？不可能！
在車流中穿梭，考驗的不僅是i3的動力響應性，還有底盤的靈活性。由於它那只有65kg的“小”電機安放在了後軸，後置後驅，它的前輪有很多位置佈置轉彎角度。大概兩年多前，smart fortwo破紀錄的全球最小轉彎半徑為6.95米，而BMW i3的轉彎半徑只有4.93米。靈活的身段讓它像是放牧中的牧羊犬一樣，機靈多變。
很多電動車，特別是純電動車，都有一種不太好的體驗，在車流中快速超車的時候，由於底盤上笨重的電池導致底盤的響應速度相當遲緩，感覺就像你方向打過去了，可是底盤卻賴在原車道上不走一樣。而這臺BMW i3並沒有這種感覺，底盤、車身和人似乎已經三相合一了。
這一部分得歸功底盤的調校，這是寶馬家族的看家本領。BMW i3雖然定位是小型車，可是它沒有像很多電動車那樣直接上扭力樑後懸掛。前麥弗遜、後多連桿的獨立懸架，絲毫沒有半點妥協，不僅韌性十足，對車身姿態把握到位，同時也能過濾絕大部分的路面震動。
其實電動車的笨拙來源於它的重量，BMW i3在輕量化上可謂下足了功夫，也許在50萬以下的車型中都不見得哪一款車能像它這麼下本的。用碳纖維打造的標準駕駛艙、內飾使用大量的環保材質和自然原料等等。
BMW i3的內飾材質幾乎全部來自大自然，側門板和中控臺的內飾表面均為洋麻纖維，不僅綠色環保，而且比傳統材料輕30%
儀表盤上的木製內飾不是簡單的木紋飾板，而是一整塊桉木製成的，由於其耐潮的特點，相比普通的木質材料，其可以減少90%表面漆的噴塗，減少了大部分有害物質的釋放
碳纖維雖然一直被高性能車掛在嘴邊，可是真正用到碳纖維車身的高性能車卻沒幾個，因為不好大規模生產，所以碳纖維只能在F1賽車中活躍。而寶馬也是目前唯一一家能大規模生產這種碳纖維車身的主流廠商了。
寶馬的目的是相當明確的，雖然目前電池的笨重，我還沒有辦法解決，可是我可以通過其它地方來達到減重的目的，而且是不惜成本的。最終，這一臺純電續航里程超過250km的純電動車，它的重量只有1.3噸，這是相當不可思議的。整天喊著彎道超車的自主品牌，1.3噸的體重只有150km的續航里程。
這般下本的輕量化，效果相當明顯，BMW i3升級款的體重已經趕上了奧迪A1（1.2噸）的體重，再加上其非常低的重心和完美的前後配重比，其靈活性絲毫不亞於同級別的普通燃油版汽車，正如駕駛安全會上李寧隊長所說的：“駕駛樂趣是寶馬的立命之本，如果因為電動化而犧牲掉，就相當於把寶馬的百年基業毀掉。”
這才是真正的新能源車
哥本哈根共識中心（Copenhagen Consensus Center）的總裁LOMBORG曾經痛批現在的純電動車是偽電動車。一輛純電動車從生產線下來，它已經產生了25000磅的二氧化碳，一臺普通的汽車只需16000磅。
而一臺純電動車在其生命週期裡面，生產過程所產生的二氧化碳佔到了其總量的三分之一，如果不從生產源頭談新能源，談環保，那純電動車的環境友好性問題將會無從談起。
寶馬工程師很早就意識到這一點！在BMW i3的生產基地——德國萊比錫工廠中就是大量使用新型能源的。例如它有四座專用的風能發電設備，確保了BMW i3的生產能源100%來自風力，使其整體耗能降低50%，同時通過嚴格的把控，其水消耗量減少了多達70%。
另外在生命週期的末期，BMW i3拒絕成為世界某個角落裡的廢品，不僅是內飾材料可以幾乎100%的回收利用，同時車身上的碳纖維材料在寶馬的特殊工藝下也可以最大程度地二次使用，甚至連電池都可以被回收起來用作寶馬工廠機器人的能量來源。
這才是一臺真正的新能源車所應該具備的東西，而不是隨便裝上幾個電池和電機就稱自己為新能源車。目前，寶馬是眾多豪華品牌中首先站出來發佈新能源規劃的，在車型的使用前、使用中和使用後都100%確保環境友好性，這才能稱之為新能源車，這也是寶馬這種百年老字號與新興純電動車品牌的區別。