1月1日元旦這一天也是新舊年交替的時間節點，很多行業政策與法律法規選擇在這一天開始施行，汽車市場也有幾項舉足輕重的新政選擇在這一天開始施行，比如汽車尾氣國六排放標準的施行。除此之外，汽車行業的另一個話題在近期也引發網友和業界眾多熱議。筆者看到，近日“2019年1月10日之後插電式混合動力汽車‘綠牌’取消”的消息被傳得甚囂塵上，今天我們將試圖從根源上追溯剖析下插電混動車型新能源的身份。
上圖是2016年6月4日的一則電視新聞畫面，字幕上可以清晰地看到插電式混動車型綠色認證的消息。
以下是國家認證委2016年的最終評定結果：
插電式混合動力汽車綠色認證指標包括續航電耗、油耗、排放/噪聲、電磁輻射、充電性能、動力性能六項一級指標，根據測試結果對每項指標評分，綜合分數滿分為100分。根據綜合分數，插電式混合動力汽車綠色認證評價星級結果如下表：
下圖是插電式混合動力汽車綠色認證LOGO
再看看近日的兩則有關插電式混動汽車的消息：
消息一：
國家發展改革委於2018年12月10日發佈第22號令，頒佈《汽車產業投資管理規定》，自2019年1月10日起施行，該《規定》中將普通混合動力汽車以及插電式混合動力汽車等劃分為燃油汽車投資項目。
消息二：
另據消息，12月18日國家發展改革委正式對外發布《汽車產業投資管理規定》，關於插電式混合動力汽車是否屬於新能源汽車的概念界定討論再次成為業內關注熱點。乘聯會祕書長崔東樹向記者表示，插電式混合動力汽車屬於新能源汽車範疇，在消費端不受影響，仍然享受國家新能源汽車補貼優惠。
可以看出，以上兩則消息觀點的分歧在於插電式混合動力車型新能源身份的歸屬問題。質疑說插電混動車不算新能源車，他們的理由是插電混動車使用了汽油發動機，很少進行充電，主要還是以汽油為主。其實這種說法明顯是對該條文中國家對汽車投資項目類型的劃分與新能源汽車的概念進行了混淆，條文中將插電式混動車劃歸燃油車投資項目並不代表它的新能源屬性被否定。所以才有下面一則消息中乘聯會祕書長崔東樹出來澄清插電式混動車屬於新能源車這一舉動。
所以，插電混動車型新能源的身份的爭論似乎塵埃落定了，但是，這個重要嗎？你應該關注的不是它的新能源身份，而是政策背後所釋放的信號是什麼？
2018數據統計顯示，從1-11月新能源乘用車銷量榜上看出，120多款電動汽車中，油電混動車型約佔兩成，插電式混合動力汽車銷量暴增，從2017年佔比16%提高到今年前11個月的26%，遠高於純電動車型。這就說明，在新能源車被日漸看好的今天，消費者對新源車的購買信心依然不夠強，所以輕混車和插電式混動車型作為傳統燃油車和純電動汽車的過渡車型，恰好彌補了他們的部分短板，為未來純電車的全面替換作了鋪墊。而插電式混動車的熱銷很大程度上依賴於它的新能源身份所帶來的一塊綠色車牌，在一線限牌城市，這可以給車主帶來很大方便，意味著提車後車主不用再等待揺號就可以上牌了，還有一筆不少的政策補貼。
但是，發改委的第22號令給我們傳遞的是什麼樣的信號呢？
筆者看到的是，未來國家對新能源車補貼的門檻會越來越高。
新能源車政府補貼緣起於2010年，當時在北京、上海等6個一線城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點。根據動力電池組能量，按3000元/kWh給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛，電動乘用車最高補助6萬元/輛。8年過去了，電動車補貼的金額下來了，補貼的門檻上去了。
與2017年相比，補貼的門檻從電動車續航里程達到100km增加到了150km，補貼的分級更細，2018年為了鼓勵長續航里程、電池組能量密度高的電動車，將補貼的最高檔設置到了必須滿足續航里程達到400km。而插電式混動車在續航里程上的優勢已明顯處於劣勢，未來會不會直接退出綠牌資格，還真不好說。
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