續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
電池包生產車間：威馬的電池包生產車間採用全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。所有工藝和製造流程全部數字化匹配，並且記錄電子檔案。在避免人工失誤的同時，還做到了有案可查。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
電池包生產車間：威馬的電池包生產車間採用全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。所有工藝和製造流程全部數字化匹配，並且記錄電子檔案。在避免人工失誤的同時，還做到了有案可查。
電池模組緊固螺栓：採用電動扭矩控制安裝，防止螺栓鬆動、歪斜、扭矩誤差過大等導致模組內差異過大，內部均衡性變差。
這裡需要糾正大家一個認識上的誤區，在擰螺栓的時候，不是力量越大越好。喝水瓶的蓋子一使勁擰滑絲了的經歷都有吧？
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
電池包生產車間：威馬的電池包生產車間採用全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。所有工藝和製造流程全部數字化匹配，並且記錄電子檔案。在避免人工失誤的同時，還做到了有案可查。
電池模組緊固螺栓：採用電動扭矩控制安裝，防止螺栓鬆動、歪斜、扭矩誤差過大等導致模組內差異過大，內部均衡性變差。
這裡需要糾正大家一個認識上的誤區，在擰螺栓的時候，不是力量越大越好。喝水瓶的蓋子一使勁擰滑絲了的經歷都有吧？
電池模組內部設計：威馬的電池模組採用鋁製中空外保護設計，矩陣式雙框架電池艙結構。電池包殼體內部邊沿和四角設置緩衝區，受到衝擊後外殼潰縮，即使嚴重碰撞也無法傷及電池，為電池提供最後一層保護。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
電池包生產車間：威馬的電池包生產車間採用全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。所有工藝和製造流程全部數字化匹配，並且記錄電子檔案。在避免人工失誤的同時，還做到了有案可查。
電池模組緊固螺栓：採用電動扭矩控制安裝，防止螺栓鬆動、歪斜、扭矩誤差過大等導致模組內差異過大，內部均衡性變差。
這裡需要糾正大家一個認識上的誤區，在擰螺栓的時候，不是力量越大越好。喝水瓶的蓋子一使勁擰滑絲了的經歷都有吧？
電池模組內部設計：威馬的電池模組採用鋁製中空外保護設計，矩陣式雙框架電池艙結構。電池包殼體內部邊沿和四角設置緩衝區，受到衝擊後外殼潰縮，即使嚴重碰撞也無法傷及電池，為電池提供最後一層保護。
電芯模組佈局：威馬的電芯模組採用全串聯模式，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
電池包生產車間：威馬的電池包生產車間採用全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。所有工藝和製造流程全部數字化匹配，並且記錄電子檔案。在避免人工失誤的同時，還做到了有案可查。
電池模組緊固螺栓：採用電動扭矩控制安裝，防止螺栓鬆動、歪斜、扭矩誤差過大等導致模組內差異過大，內部均衡性變差。
這裡需要糾正大家一個認識上的誤區，在擰螺栓的時候，不是力量越大越好。喝水瓶的蓋子一使勁擰滑絲了的經歷都有吧？
電池模組內部設計：威馬的電池模組採用鋁製中空外保護設計，矩陣式雙框架電池艙結構。電池包殼體內部邊沿和四角設置緩衝區，受到衝擊後外殼潰縮，即使嚴重碰撞也無法傷及電池，為電池提供最後一層保護。
電芯模組佈局：威馬的電芯模組採用全串聯模式，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
電池包整體模組佈置：威馬的電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置。也正是因為這一點，讓EX5 520版本在不動設計的前提下，使增加電池變為可能。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
電池包生產車間：威馬的電池包生產車間採用全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。所有工藝和製造流程全部數字化匹配，並且記錄電子檔案。在避免人工失誤的同時，還做到了有案可查。
電池模組緊固螺栓：採用電動扭矩控制安裝，防止螺栓鬆動、歪斜、扭矩誤差過大等導致模組內差異過大，內部均衡性變差。
這裡需要糾正大家一個認識上的誤區，在擰螺栓的時候，不是力量越大越好。喝水瓶的蓋子一使勁擰滑絲了的經歷都有吧？
電池模組內部設計：威馬的電池模組採用鋁製中空外保護設計，矩陣式雙框架電池艙結構。電池包殼體內部邊沿和四角設置緩衝區，受到衝擊後外殼潰縮，即使嚴重碰撞也無法傷及電池，為電池提供最後一層保護。
電芯模組佈局：威馬的電芯模組採用全串聯模式，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
電池包整體模組佈置：威馬的電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置。也正是因為這一點，讓EX5 520版本在不動設計的前提下，使增加電池變為可能。
電芯及電池包電壓監控：威馬對電芯單體電壓和電池包總壓進行實時採樣監控，任何一處發生監控異常及時切斷電路，MSD開關-在發生短路時可以自動切斷高壓電路，也可在緊急情況下人工干預切斷。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
電池包生產車間：威馬的電池包生產車間採用全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。所有工藝和製造流程全部數字化匹配，並且記錄電子檔案。在避免人工失誤的同時，還做到了有案可查。
電池模組緊固螺栓：採用電動扭矩控制安裝，防止螺栓鬆動、歪斜、扭矩誤差過大等導致模組內差異過大，內部均衡性變差。
這裡需要糾正大家一個認識上的誤區，在擰螺栓的時候，不是力量越大越好。喝水瓶的蓋子一使勁擰滑絲了的經歷都有吧？
電池模組內部設計：威馬的電池模組採用鋁製中空外保護設計，矩陣式雙框架電池艙結構。電池包殼體內部邊沿和四角設置緩衝區，受到衝擊後外殼潰縮，即使嚴重碰撞也無法傷及電池，為電池提供最後一層保護。
電芯模組佈局：威馬的電芯模組採用全串聯模式，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
電池包整體模組佈置：威馬的電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置。也正是因為這一點，讓EX5 520版本在不動設計的前提下，使增加電池變為可能。
電芯及電池包電壓監控：威馬對電芯單體電壓和電池包總壓進行實時採樣監控，任何一處發生監控異常及時切斷電路，MSD開關-在發生短路時可以自動切斷高壓電路，也可在緊急情況下人工干預切斷。
電池包氣密性檢測：氣密性檢測包括其內部的熱管理水排氣密和整包氣密。威馬對熱管理水排氣密性的標準是達到250kPa，相當於25倍大氣壓。任何氣密性不合格的電池包都無法順利下線。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
電池包生產車間：威馬的電池包生產車間採用全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。所有工藝和製造流程全部數字化匹配，並且記錄電子檔案。在避免人工失誤的同時，還做到了有案可查。
電池模組緊固螺栓：採用電動扭矩控制安裝，防止螺栓鬆動、歪斜、扭矩誤差過大等導致模組內差異過大，內部均衡性變差。
這裡需要糾正大家一個認識上的誤區，在擰螺栓的時候，不是力量越大越好。喝水瓶的蓋子一使勁擰滑絲了的經歷都有吧？
電池模組內部設計：威馬的電池模組採用鋁製中空外保護設計，矩陣式雙框架電池艙結構。電池包殼體內部邊沿和四角設置緩衝區，受到衝擊後外殼潰縮，即使嚴重碰撞也無法傷及電池，為電池提供最後一層保護。
電芯模組佈局：威馬的電芯模組採用全串聯模式，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
電池包整體模組佈置：威馬的電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置。也正是因為這一點，讓EX5 520版本在不動設計的前提下，使增加電池變為可能。
電芯及電池包電壓監控：威馬對電芯單體電壓和電池包總壓進行實時採樣監控，任何一處發生監控異常及時切斷電路，MSD開關-在發生短路時可以自動切斷高壓電路，也可在緊急情況下人工干預切斷。
電池包氣密性檢測：氣密性檢測包括其內部的熱管理水排氣密和整包氣密。威馬對熱管理水排氣密性的標準是達到250kPa，相當於25倍大氣壓。任何氣密性不合格的電池包都無法順利下線。
電池包檢測線：電池檢測線會進行21項全檢。其中全檢項目包括完整的電化學特性檢測、電氣性能檢測和通訊檢測。只有100%通過所有檢測的電池包才能順利安裝到車上。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
電池包生產車間：威馬的電池包生產車間採用全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。所有工藝和製造流程全部數字化匹配，並且記錄電子檔案。在避免人工失誤的同時，還做到了有案可查。
電池模組緊固螺栓：採用電動扭矩控制安裝，防止螺栓鬆動、歪斜、扭矩誤差過大等導致模組內差異過大，內部均衡性變差。
這裡需要糾正大家一個認識上的誤區，在擰螺栓的時候，不是力量越大越好。喝水瓶的蓋子一使勁擰滑絲了的經歷都有吧？
電池模組內部設計：威馬的電池模組採用鋁製中空外保護設計，矩陣式雙框架電池艙結構。電池包殼體內部邊沿和四角設置緩衝區，受到衝擊後外殼潰縮，即使嚴重碰撞也無法傷及電池，為電池提供最後一層保護。
電芯模組佈局：威馬的電芯模組採用全串聯模式，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
電池包整體模組佈置：威馬的電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置。也正是因為這一點，讓EX5 520版本在不動設計的前提下，使增加電池變為可能。
電芯及電池包電壓監控：威馬對電芯單體電壓和電池包總壓進行實時採樣監控，任何一處發生監控異常及時切斷電路，MSD開關-在發生短路時可以自動切斷高壓電路，也可在緊急情況下人工干預切斷。
電池包氣密性檢測：氣密性檢測包括其內部的熱管理水排氣密和整包氣密。威馬對熱管理水排氣密性的標準是達到250kPa，相當於25倍大氣壓。任何氣密性不合格的電池包都無法順利下線。
電池包檢測線：電池檢測線會進行21項全檢。其中全檢項目包括完整的電化學特性檢測、電氣性能檢測和通訊檢測。只有100%通過所有檢測的電池包才能順利安裝到車上。
電池包抽檢：2項抽檢項目則是針對電池包的重量和容量進行抽查，目前威馬電池生產線上所有經過抽查的電池包，均未發現初始容量低於額定容量的不合格品。
至此，一塊合格的威馬EX5動力電池就出廠，準備發往組裝線。
熱管理系統
以上就是電池的硬件部分，但是光有硬件沒有軟件和管理系統的配合，想成為一塊優秀的動力電池也是遠遠不夠的。因此下面我們來介紹一下威馬針對動力電池推出的升級版電池管理系統，以及第二代全車熱管理系統。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
電池包生產車間：威馬的電池包生產車間採用全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。所有工藝和製造流程全部數字化匹配，並且記錄電子檔案。在避免人工失誤的同時，還做到了有案可查。
電池模組緊固螺栓：採用電動扭矩控制安裝，防止螺栓鬆動、歪斜、扭矩誤差過大等導致模組內差異過大，內部均衡性變差。
這裡需要糾正大家一個認識上的誤區，在擰螺栓的時候，不是力量越大越好。喝水瓶的蓋子一使勁擰滑絲了的經歷都有吧？
電池模組內部設計：威馬的電池模組採用鋁製中空外保護設計，矩陣式雙框架電池艙結構。電池包殼體內部邊沿和四角設置緩衝區，受到衝擊後外殼潰縮，即使嚴重碰撞也無法傷及電池，為電池提供最後一層保護。
電芯模組佈局：威馬的電芯模組採用全串聯模式，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
電池包整體模組佈置：威馬的電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置。也正是因為這一點，讓EX5 520版本在不動設計的前提下，使增加電池變為可能。
電芯及電池包電壓監控：威馬對電芯單體電壓和電池包總壓進行實時採樣監控，任何一處發生監控異常及時切斷電路，MSD開關-在發生短路時可以自動切斷高壓電路，也可在緊急情況下人工干預切斷。
電池包氣密性檢測：氣密性檢測包括其內部的熱管理水排氣密和整包氣密。威馬對熱管理水排氣密性的標準是達到250kPa，相當於25倍大氣壓。任何氣密性不合格的電池包都無法順利下線。
電池包檢測線：電池檢測線會進行21項全檢。其中全檢項目包括完整的電化學特性檢測、電氣性能檢測和通訊檢測。只有100%通過所有檢測的電池包才能順利安裝到車上。
電池包抽檢：2項抽檢項目則是針對電池包的重量和容量進行抽查，目前威馬電池生產線上所有經過抽查的電池包，均未發現初始容量低於額定容量的不合格品。
至此，一塊合格的威馬EX5動力電池就出廠，準備發往組裝線。
熱管理系統
以上就是電池的硬件部分，但是光有硬件沒有軟件和管理系統的配合，想成為一塊優秀的動力電池也是遠遠不夠的。因此下面我們來介紹一下威馬針對動力電池推出的升級版電池管理系統，以及第二代全車熱管理系統。
1.電池對溫度是最為敏感的，只有將電芯溫度更加穩定地控制在高效、安全的溫度區間，才能使電池充放電更穩定、更安全，並有效提升冬季可用電池容量和充放電效率。
2.智能化自動控制：根據實時電芯溫度，自動調用不同熱管理策略，無需用戶操心。
3.恆溫保持：在電芯模組底部整齊有序的佈置鋁製水冷板，其內部流阻低、流量分佈均勻，導熱效率高；並且鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂的特殊材料與電芯模組接觸，貼合性更好，從而維持電池在最佳的溫度區間內，提高電池的充放電效率（冬季充電效率提高50%以上）。
4.精準控制：每個電芯模組內佈置兩個溫度傳感器，精確監測每個模組內部電芯溫度，並通過BMS和BTMS精確管理所有電芯，電芯溫差控制在±2℃，確保電芯溫度均勻性，提升壽命。此外，威馬將電池包冷卻和動力系統冷卻分開，採用獨立的液冷迴路，保證電池包溫度更精確的控制。
5.定製化熱管理系統組合：通過標配的液冷系統，搭配可選配的PTC電加熱和柴油加熱系統，實現零下30度至零上50度之間不同環境溫度的高適應性，確保電池不管是在放電還是充電過程中都保持在合適溫度區間，避免電池低溫損傷和高溫危險。
以上是正常環境下對電池系統的溫控策略，但是面對極寒的冬季和高寒地區用車，威馬EX5 520版又做了哪些改進呢？畢竟冬天是對純電動車，尤其是電池系統極大的考驗。威馬的第二代熱管理技術，首次新增冬季續航增程系統。
威馬獨創及獨家黑科技，採用外部熱源同時對電池包和座艙進行加熱，比常規熱管理冬季續航增程20%，約相當於100公里續航里程，為冬季電車空調蠶食續航問題提供終極解決方案。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
電池包生產車間：威馬的電池包生產車間採用全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。所有工藝和製造流程全部數字化匹配，並且記錄電子檔案。在避免人工失誤的同時，還做到了有案可查。
電池模組緊固螺栓：採用電動扭矩控制安裝，防止螺栓鬆動、歪斜、扭矩誤差過大等導致模組內差異過大，內部均衡性變差。
這裡需要糾正大家一個認識上的誤區，在擰螺栓的時候，不是力量越大越好。喝水瓶的蓋子一使勁擰滑絲了的經歷都有吧？
電池模組內部設計：威馬的電池模組採用鋁製中空外保護設計，矩陣式雙框架電池艙結構。電池包殼體內部邊沿和四角設置緩衝區，受到衝擊後外殼潰縮，即使嚴重碰撞也無法傷及電池，為電池提供最後一層保護。
電芯模組佈局：威馬的電芯模組採用全串聯模式，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
電池包整體模組佈置：威馬的電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置。也正是因為這一點，讓EX5 520版本在不動設計的前提下，使增加電池變為可能。
電芯及電池包電壓監控：威馬對電芯單體電壓和電池包總壓進行實時採樣監控，任何一處發生監控異常及時切斷電路，MSD開關-在發生短路時可以自動切斷高壓電路，也可在緊急情況下人工干預切斷。
電池包氣密性檢測：氣密性檢測包括其內部的熱管理水排氣密和整包氣密。威馬對熱管理水排氣密性的標準是達到250kPa，相當於25倍大氣壓。任何氣密性不合格的電池包都無法順利下線。
電池包檢測線：電池檢測線會進行21項全檢。其中全檢項目包括完整的電化學特性檢測、電氣性能檢測和通訊檢測。只有100%通過所有檢測的電池包才能順利安裝到車上。
電池包抽檢：2項抽檢項目則是針對電池包的重量和容量進行抽查，目前威馬電池生產線上所有經過抽查的電池包，均未發現初始容量低於額定容量的不合格品。
至此，一塊合格的威馬EX5動力電池就出廠，準備發往組裝線。
熱管理系統
以上就是電池的硬件部分，但是光有硬件沒有軟件和管理系統的配合，想成為一塊優秀的動力電池也是遠遠不夠的。因此下面我們來介紹一下威馬針對動力電池推出的升級版電池管理系統，以及第二代全車熱管理系統。
1.電池對溫度是最為敏感的，只有將電芯溫度更加穩定地控制在高效、安全的溫度區間，才能使電池充放電更穩定、更安全，並有效提升冬季可用電池容量和充放電效率。
2.智能化自動控制：根據實時電芯溫度，自動調用不同熱管理策略，無需用戶操心。
3.恆溫保持：在電芯模組底部整齊有序的佈置鋁製水冷板，其內部流阻低、流量分佈均勻，導熱效率高；並且鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂的特殊材料與電芯模組接觸，貼合性更好，從而維持電池在最佳的溫度區間內，提高電池的充放電效率（冬季充電效率提高50%以上）。
4.精準控制：每個電芯模組內佈置兩個溫度傳感器，精確監測每個模組內部電芯溫度，並通過BMS和BTMS精確管理所有電芯，電芯溫差控制在±2℃，確保電芯溫度均勻性，提升壽命。此外，威馬將電池包冷卻和動力系統冷卻分開，採用獨立的液冷迴路，保證電池包溫度更精確的控制。
5.定製化熱管理系統組合：通過標配的液冷系統，搭配可選配的PTC電加熱和柴油加熱系統，實現零下30度至零上50度之間不同環境溫度的高適應性，確保電池不管是在放電還是充電過程中都保持在合適溫度區間，避免電池低溫損傷和高溫危險。
以上是正常環境下對電池系統的溫控策略，但是面對極寒的冬季和高寒地區用車，威馬EX5 520版又做了哪些改進呢？畢竟冬天是對純電動車，尤其是電池系統極大的考驗。威馬的第二代熱管理技術，首次新增冬季續航增程系統。
威馬獨創及獨家黑科技，採用外部熱源同時對電池包和座艙進行加熱，比常規熱管理冬季續航增程20%，約相當於100公里續航里程，為冬季電車空調蠶食續航問題提供終極解決方案。
熟悉威馬的一些朋友可能會問“之前威馬EX5車型就可以選配那個柴油加熱系統，那這次520版和之前那個有什麼區別麼？”不錯，之前的EX5車型可以選配柴油加熱系統，通過一個柴油發熱器，通過物理加溫電池內部循環用來控溫的液體，給電池進行體現預熱，讓車主在用車之前，先讓電池升溫至合理的溫度區間內，可以正常的進行放電，並且保持電池在低溫環境下啟動時的安全和健康。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
電池包生產車間：威馬的電池包生產車間採用全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。所有工藝和製造流程全部數字化匹配，並且記錄電子檔案。在避免人工失誤的同時，還做到了有案可查。
電池模組緊固螺栓：採用電動扭矩控制安裝，防止螺栓鬆動、歪斜、扭矩誤差過大等導致模組內差異過大，內部均衡性變差。
這裡需要糾正大家一個認識上的誤區，在擰螺栓的時候，不是力量越大越好。喝水瓶的蓋子一使勁擰滑絲了的經歷都有吧？
電池模組內部設計：威馬的電池模組採用鋁製中空外保護設計，矩陣式雙框架電池艙結構。電池包殼體內部邊沿和四角設置緩衝區，受到衝擊後外殼潰縮，即使嚴重碰撞也無法傷及電池，為電池提供最後一層保護。
電芯模組佈局：威馬的電芯模組採用全串聯模式，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
電池包整體模組佈置：威馬的電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置。也正是因為這一點，讓EX5 520版本在不動設計的前提下，使增加電池變為可能。
電芯及電池包電壓監控：威馬對電芯單體電壓和電池包總壓進行實時採樣監控，任何一處發生監控異常及時切斷電路，MSD開關-在發生短路時可以自動切斷高壓電路，也可在緊急情況下人工干預切斷。
電池包氣密性檢測：氣密性檢測包括其內部的熱管理水排氣密和整包氣密。威馬對熱管理水排氣密性的標準是達到250kPa，相當於25倍大氣壓。任何氣密性不合格的電池包都無法順利下線。
電池包檢測線：電池檢測線會進行21項全檢。其中全檢項目包括完整的電化學特性檢測、電氣性能檢測和通訊檢測。只有100%通過所有檢測的電池包才能順利安裝到車上。
電池包抽檢：2項抽檢項目則是針對電池包的重量和容量進行抽查，目前威馬電池生產線上所有經過抽查的電池包，均未發現初始容量低於額定容量的不合格品。
至此，一塊合格的威馬EX5動力電池就出廠，準備發往組裝線。
熱管理系統
以上就是電池的硬件部分，但是光有硬件沒有軟件和管理系統的配合，想成為一塊優秀的動力電池也是遠遠不夠的。因此下面我們來介紹一下威馬針對動力電池推出的升級版電池管理系統，以及第二代全車熱管理系統。
1.電池對溫度是最為敏感的，只有將電芯溫度更加穩定地控制在高效、安全的溫度區間，才能使電池充放電更穩定、更安全，並有效提升冬季可用電池容量和充放電效率。
2.智能化自動控制：根據實時電芯溫度，自動調用不同熱管理策略，無需用戶操心。
3.恆溫保持：在電芯模組底部整齊有序的佈置鋁製水冷板，其內部流阻低、流量分佈均勻，導熱效率高；並且鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂的特殊材料與電芯模組接觸，貼合性更好，從而維持電池在最佳的溫度區間內，提高電池的充放電效率（冬季充電效率提高50%以上）。
4.精準控制：每個電芯模組內佈置兩個溫度傳感器，精確監測每個模組內部電芯溫度，並通過BMS和BTMS精確管理所有電芯，電芯溫差控制在±2℃，確保電芯溫度均勻性，提升壽命。此外，威馬將電池包冷卻和動力系統冷卻分開，採用獨立的液冷迴路，保證電池包溫度更精確的控制。
5.定製化熱管理系統組合：通過標配的液冷系統，搭配可選配的PTC電加熱和柴油加熱系統，實現零下30度至零上50度之間不同環境溫度的高適應性，確保電池不管是在放電還是充電過程中都保持在合適溫度區間，避免電池低溫損傷和高溫危險。
以上是正常環境下對電池系統的溫控策略，但是面對極寒的冬季和高寒地區用車，威馬EX5 520版又做了哪些改進呢？畢竟冬天是對純電動車，尤其是電池系統極大的考驗。威馬的第二代熱管理技術，首次新增冬季續航增程系統。
威馬獨創及獨家黑科技，採用外部熱源同時對電池包和座艙進行加熱，比常規熱管理冬季續航增程20%，約相當於100公里續航里程，為冬季電車空調蠶食續航問題提供終極解決方案。
熟悉威馬的一些朋友可能會問“之前威馬EX5車型就可以選配那個柴油加熱系統，那這次520版和之前那個有什麼區別麼？”不錯，之前的EX5車型可以選配柴油加熱系統，通過一個柴油發熱器，通過物理加溫電池內部循環用來控溫的液體，給電池進行體現預熱，讓車主在用車之前，先讓電池升溫至合理的溫度區間內，可以正常的進行放電，並且保持電池在低溫環境下啟動時的安全和健康。
老版本的柴油加熱系統僅做用於動力電池的加溫，而不能涉及車內暖風空調的升溫。
雖然解決了電池的“甦醒”問題，但是由於冬天駕駛室內溫度很低，而暖風空調需要PTC電加熱，耗電大約在5度上下。因此暖風空調就變成冬天耗電大戶，好不容易由柴油加溫設備“激活”電池活性挽救的電量，又被暖風空調無情地“揮霍”了，因此續航里程也被迫縮減。這也是之前，我個人並不建議北京地區的車主選裝“柴油加溫”的原因。
但是現在的情況發生了變化，這個“柴油加溫”的裝備是我強烈建議大家一定要選裝的配置。因為第二代的溫控系統將這個柴油加溫系統，在功能上做了很大的擴展。不僅可以在極寒天氣下對電池進行加溫，恢復電池的活性。同時，空調系統還會從“柴油加溫”系統獲得熱量，而不僅僅依靠PTC電加熱。如此一來，電池的活性被恢復，耗電大戶的暖風空調又找到了熱源，冬季對電池影響最大的兩個因素都被“搞定”，威馬EX5 520版在冬季的續航里程也就會有更好的表現。
各位看到這裡，又是激活，又是加溫，那威馬EX5的電池會不會早衰啊？會不會過幾年就要換新電池啊？那麼我們來看看威馬EX5是如何在測試階段“折磨”動力電池的。
威馬電池包在研發測試階段，完成了累計超過12000次充放電測試。其中，威馬測試團隊歷時310天，模擬真實使用場景進行了連續路試及充放電測試。路試區域最北到黑河，最南到海南三亞，經歷最高溫度37度，最低溫度-25度，99%充電場景為快充充電。
最終結果：單車平均16萬公里真實場景測試，電池衰減率＜5%。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
電池包生產車間：威馬的電池包生產車間採用全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。所有工藝和製造流程全部數字化匹配，並且記錄電子檔案。在避免人工失誤的同時，還做到了有案可查。
電池模組緊固螺栓：採用電動扭矩控制安裝，防止螺栓鬆動、歪斜、扭矩誤差過大等導致模組內差異過大，內部均衡性變差。
這裡需要糾正大家一個認識上的誤區，在擰螺栓的時候，不是力量越大越好。喝水瓶的蓋子一使勁擰滑絲了的經歷都有吧？
電池模組內部設計：威馬的電池模組採用鋁製中空外保護設計，矩陣式雙框架電池艙結構。電池包殼體內部邊沿和四角設置緩衝區，受到衝擊後外殼潰縮，即使嚴重碰撞也無法傷及電池，為電池提供最後一層保護。
電芯模組佈局：威馬的電芯模組採用全串聯模式，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
電池包整體模組佈置：威馬的電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置。也正是因為這一點，讓EX5 520版本在不動設計的前提下，使增加電池變為可能。
電芯及電池包電壓監控：威馬對電芯單體電壓和電池包總壓進行實時採樣監控，任何一處發生監控異常及時切斷電路，MSD開關-在發生短路時可以自動切斷高壓電路，也可在緊急情況下人工干預切斷。
電池包氣密性檢測：氣密性檢測包括其內部的熱管理水排氣密和整包氣密。威馬對熱管理水排氣密性的標準是達到250kPa，相當於25倍大氣壓。任何氣密性不合格的電池包都無法順利下線。
電池包檢測線：電池檢測線會進行21項全檢。其中全檢項目包括完整的電化學特性檢測、電氣性能檢測和通訊檢測。只有100%通過所有檢測的電池包才能順利安裝到車上。
電池包抽檢：2項抽檢項目則是針對電池包的重量和容量進行抽查，目前威馬電池生產線上所有經過抽查的電池包，均未發現初始容量低於額定容量的不合格品。
至此，一塊合格的威馬EX5動力電池就出廠，準備發往組裝線。
熱管理系統
以上就是電池的硬件部分，但是光有硬件沒有軟件和管理系統的配合，想成為一塊優秀的動力電池也是遠遠不夠的。因此下面我們來介紹一下威馬針對動力電池推出的升級版電池管理系統，以及第二代全車熱管理系統。
1.電池對溫度是最為敏感的，只有將電芯溫度更加穩定地控制在高效、安全的溫度區間，才能使電池充放電更穩定、更安全，並有效提升冬季可用電池容量和充放電效率。
2.智能化自動控制：根據實時電芯溫度，自動調用不同熱管理策略，無需用戶操心。
3.恆溫保持：在電芯模組底部整齊有序的佈置鋁製水冷板，其內部流阻低、流量分佈均勻，導熱效率高；並且鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂的特殊材料與電芯模組接觸，貼合性更好，從而維持電池在最佳的溫度區間內，提高電池的充放電效率（冬季充電效率提高50%以上）。
4.精準控制：每個電芯模組內佈置兩個溫度傳感器，精確監測每個模組內部電芯溫度，並通過BMS和BTMS精確管理所有電芯，電芯溫差控制在±2℃，確保電芯溫度均勻性，提升壽命。此外，威馬將電池包冷卻和動力系統冷卻分開，採用獨立的液冷迴路，保證電池包溫度更精確的控制。
5.定製化熱管理系統組合：通過標配的液冷系統，搭配可選配的PTC電加熱和柴油加熱系統，實現零下30度至零上50度之間不同環境溫度的高適應性，確保電池不管是在放電還是充電過程中都保持在合適溫度區間，避免電池低溫損傷和高溫危險。
以上是正常環境下對電池系統的溫控策略，但是面對極寒的冬季和高寒地區用車，威馬EX5 520版又做了哪些改進呢？畢竟冬天是對純電動車，尤其是電池系統極大的考驗。威馬的第二代熱管理技術，首次新增冬季續航增程系統。
威馬獨創及獨家黑科技，採用外部熱源同時對電池包和座艙進行加熱，比常規熱管理冬季續航增程20%，約相當於100公里續航里程，為冬季電車空調蠶食續航問題提供終極解決方案。
熟悉威馬的一些朋友可能會問“之前威馬EX5車型就可以選配那個柴油加熱系統，那這次520版和之前那個有什麼區別麼？”不錯，之前的EX5車型可以選配柴油加熱系統，通過一個柴油發熱器，通過物理加溫電池內部循環用來控溫的液體，給電池進行體現預熱，讓車主在用車之前，先讓電池升溫至合理的溫度區間內，可以正常的進行放電，並且保持電池在低溫環境下啟動時的安全和健康。
老版本的柴油加熱系統僅做用於動力電池的加溫，而不能涉及車內暖風空調的升溫。
雖然解決了電池的“甦醒”問題，但是由於冬天駕駛室內溫度很低，而暖風空調需要PTC電加熱，耗電大約在5度上下。因此暖風空調就變成冬天耗電大戶，好不容易由柴油加溫設備“激活”電池活性挽救的電量，又被暖風空調無情地“揮霍”了，因此續航里程也被迫縮減。這也是之前，我個人並不建議北京地區的車主選裝“柴油加溫”的原因。
但是現在的情況發生了變化，這個“柴油加溫”的裝備是我強烈建議大家一定要選裝的配置。因為第二代的溫控系統將這個柴油加溫系統，在功能上做了很大的擴展。不僅可以在極寒天氣下對電池進行加溫，恢復電池的活性。同時，空調系統還會從“柴油加溫”系統獲得熱量，而不僅僅依靠PTC電加熱。如此一來，電池的活性被恢復，耗電大戶的暖風空調又找到了熱源，冬季對電池影響最大的兩個因素都被“搞定”，威馬EX5 520版在冬季的續航里程也就會有更好的表現。
各位看到這裡，又是激活，又是加溫，那威馬EX5的電池會不會早衰啊？會不會過幾年就要換新電池啊？那麼我們來看看威馬EX5是如何在測試階段“折磨”動力電池的。
威馬電池包在研發測試階段，完成了累計超過12000次充放電測試。其中，威馬測試團隊歷時310天，模擬真實使用場景進行了連續路試及充放電測試。路試區域最北到黑河，最南到海南三亞，經歷最高溫度37度，最低溫度-25度，99%充電場景為快充充電。
最終結果：單車平均16萬公里真實場景測試，電池衰減率＜5%。
為什麼我要用這麼長的篇幅，一步一步的來介紹威馬EX5的動力電池，而後又要連篇累牘地介紹電池的衰減和可靠性？原因非常簡單，目前續航里程和車輛安全性，是消費者對純電動車最為關注的兩點，而這兩點恰恰都與動力電池息息相關。一個品質優秀、安全放心的動力電池，是一款純電動汽車的根本保障。就像川菜廚子掌勺，油多糖少都出不了大事兒，只要用鹽用對了，一道菜的味道就八九不離十。
不過一款車畢竟是由上萬個零件組成的，而且每個人的用車環境都有所有不同，因此就算出廠時再“高標準、嚴要求”的車，在使用一段時間之後，也難免會有個 “馬高鐙短”的問題。這時候，就是售後服務和質保承諾需要站出來“扛事兒”了。
威馬Care
常規的車輛三包沒什麼可說的，汽油車怎麼算，純電動車就怎麼算。但是燃油車沒有電池，而電池又是最備受關注的部分，因此除了國家強制要求的8年12萬公里質保之外，車企能否給與電池更長的質保期，就成了純電動車在售後方面最被關注的地方。
威馬EX5 520版上市的同時，還推出了“威馬Care”動力電池終身質保的增值服務，可以讓很多擔憂電池的朋友，有了一個完全放心的選擇。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
電池包生產車間：威馬的電池包生產車間採用全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。所有工藝和製造流程全部數字化匹配，並且記錄電子檔案。在避免人工失誤的同時，還做到了有案可查。
電池模組緊固螺栓：採用電動扭矩控制安裝，防止螺栓鬆動、歪斜、扭矩誤差過大等導致模組內差異過大，內部均衡性變差。
這裡需要糾正大家一個認識上的誤區，在擰螺栓的時候，不是力量越大越好。喝水瓶的蓋子一使勁擰滑絲了的經歷都有吧？
電池模組內部設計：威馬的電池模組採用鋁製中空外保護設計，矩陣式雙框架電池艙結構。電池包殼體內部邊沿和四角設置緩衝區，受到衝擊後外殼潰縮，即使嚴重碰撞也無法傷及電池，為電池提供最後一層保護。
電芯模組佈局：威馬的電芯模組採用全串聯模式，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
電池包整體模組佈置：威馬的電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置。也正是因為這一點，讓EX5 520版本在不動設計的前提下，使增加電池變為可能。
電芯及電池包電壓監控：威馬對電芯單體電壓和電池包總壓進行實時採樣監控，任何一處發生監控異常及時切斷電路，MSD開關-在發生短路時可以自動切斷高壓電路，也可在緊急情況下人工干預切斷。
電池包氣密性檢測：氣密性檢測包括其內部的熱管理水排氣密和整包氣密。威馬對熱管理水排氣密性的標準是達到250kPa，相當於25倍大氣壓。任何氣密性不合格的電池包都無法順利下線。
電池包檢測線：電池檢測線會進行21項全檢。其中全檢項目包括完整的電化學特性檢測、電氣性能檢測和通訊檢測。只有100%通過所有檢測的電池包才能順利安裝到車上。
電池包抽檢：2項抽檢項目則是針對電池包的重量和容量進行抽查，目前威馬電池生產線上所有經過抽查的電池包，均未發現初始容量低於額定容量的不合格品。
至此，一塊合格的威馬EX5動力電池就出廠，準備發往組裝線。
熱管理系統
以上就是電池的硬件部分，但是光有硬件沒有軟件和管理系統的配合，想成為一塊優秀的動力電池也是遠遠不夠的。因此下面我們來介紹一下威馬針對動力電池推出的升級版電池管理系統，以及第二代全車熱管理系統。
1.電池對溫度是最為敏感的，只有將電芯溫度更加穩定地控制在高效、安全的溫度區間，才能使電池充放電更穩定、更安全，並有效提升冬季可用電池容量和充放電效率。
2.智能化自動控制：根據實時電芯溫度，自動調用不同熱管理策略，無需用戶操心。
3.恆溫保持：在電芯模組底部整齊有序的佈置鋁製水冷板，其內部流阻低、流量分佈均勻，導熱效率高；並且鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂的特殊材料與電芯模組接觸，貼合性更好，從而維持電池在最佳的溫度區間內，提高電池的充放電效率（冬季充電效率提高50%以上）。
4.精準控制：每個電芯模組內佈置兩個溫度傳感器，精確監測每個模組內部電芯溫度，並通過BMS和BTMS精確管理所有電芯，電芯溫差控制在±2℃，確保電芯溫度均勻性，提升壽命。此外，威馬將電池包冷卻和動力系統冷卻分開，採用獨立的液冷迴路，保證電池包溫度更精確的控制。
5.定製化熱管理系統組合：通過標配的液冷系統，搭配可選配的PTC電加熱和柴油加熱系統，實現零下30度至零上50度之間不同環境溫度的高適應性，確保電池不管是在放電還是充電過程中都保持在合適溫度區間，避免電池低溫損傷和高溫危險。
以上是正常環境下對電池系統的溫控策略，但是面對極寒的冬季和高寒地區用車，威馬EX5 520版又做了哪些改進呢？畢竟冬天是對純電動車，尤其是電池系統極大的考驗。威馬的第二代熱管理技術，首次新增冬季續航增程系統。
威馬獨創及獨家黑科技，採用外部熱源同時對電池包和座艙進行加熱，比常規熱管理冬季續航增程20%，約相當於100公里續航里程，為冬季電車空調蠶食續航問題提供終極解決方案。
熟悉威馬的一些朋友可能會問“之前威馬EX5車型就可以選配那個柴油加熱系統，那這次520版和之前那個有什麼區別麼？”不錯，之前的EX5車型可以選配柴油加熱系統，通過一個柴油發熱器，通過物理加溫電池內部循環用來控溫的液體，給電池進行體現預熱，讓車主在用車之前，先讓電池升溫至合理的溫度區間內，可以正常的進行放電，並且保持電池在低溫環境下啟動時的安全和健康。
老版本的柴油加熱系統僅做用於動力電池的加溫，而不能涉及車內暖風空調的升溫。
雖然解決了電池的“甦醒”問題，但是由於冬天駕駛室內溫度很低，而暖風空調需要PTC電加熱，耗電大約在5度上下。因此暖風空調就變成冬天耗電大戶，好不容易由柴油加溫設備“激活”電池活性挽救的電量，又被暖風空調無情地“揮霍”了，因此續航里程也被迫縮減。這也是之前，我個人並不建議北京地區的車主選裝“柴油加溫”的原因。
但是現在的情況發生了變化，這個“柴油加溫”的裝備是我強烈建議大家一定要選裝的配置。因為第二代的溫控系統將這個柴油加溫系統，在功能上做了很大的擴展。不僅可以在極寒天氣下對電池進行加溫，恢復電池的活性。同時，空調系統還會從“柴油加溫”系統獲得熱量，而不僅僅依靠PTC電加熱。如此一來，電池的活性被恢復，耗電大戶的暖風空調又找到了熱源，冬季對電池影響最大的兩個因素都被“搞定”，威馬EX5 520版在冬季的續航里程也就會有更好的表現。
各位看到這裡，又是激活，又是加溫，那威馬EX5的電池會不會早衰啊？會不會過幾年就要換新電池啊？那麼我們來看看威馬EX5是如何在測試階段“折磨”動力電池的。
威馬電池包在研發測試階段，完成了累計超過12000次充放電測試。其中，威馬測試團隊歷時310天，模擬真實使用場景進行了連續路試及充放電測試。路試區域最北到黑河，最南到海南三亞，經歷最高溫度37度，最低溫度-25度，99%充電場景為快充充電。
最終結果：單車平均16萬公里真實場景測試，電池衰減率＜5%。
為什麼我要用這麼長的篇幅，一步一步的來介紹威馬EX5的動力電池，而後又要連篇累牘地介紹電池的衰減和可靠性？原因非常簡單，目前續航里程和車輛安全性，是消費者對純電動車最為關注的兩點，而這兩點恰恰都與動力電池息息相關。一個品質優秀、安全放心的動力電池，是一款純電動汽車的根本保障。就像川菜廚子掌勺，油多糖少都出不了大事兒，只要用鹽用對了，一道菜的味道就八九不離十。
不過一款車畢竟是由上萬個零件組成的，而且每個人的用車環境都有所有不同，因此就算出廠時再“高標準、嚴要求”的車，在使用一段時間之後，也難免會有個 “馬高鐙短”的問題。這時候，就是售後服務和質保承諾需要站出來“扛事兒”了。
威馬Care
常規的車輛三包沒什麼可說的，汽油車怎麼算，純電動車就怎麼算。但是燃油車沒有電池，而電池又是最備受關注的部分，因此除了國家強制要求的8年12萬公里質保之外，車企能否給與電池更長的質保期，就成了純電動車在售後方面最被關注的地方。
威馬EX5 520版上市的同時，還推出了“威馬Care”動力電池終身質保的增值服務，可以讓很多擔憂電池的朋友，有了一個完全放心的選擇。
威馬宣佈，自2019年7月1日起推出動力電池終身質保，並實行部分車型限時免費政策。自EX5 520車型上市後，2019年“威馬Care”動力電池終身質保完整政策如下：
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
電池包生產車間：威馬的電池包生產車間採用全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。所有工藝和製造流程全部數字化匹配，並且記錄電子檔案。在避免人工失誤的同時，還做到了有案可查。
電池模組緊固螺栓：採用電動扭矩控制安裝，防止螺栓鬆動、歪斜、扭矩誤差過大等導致模組內差異過大，內部均衡性變差。
這裡需要糾正大家一個認識上的誤區，在擰螺栓的時候，不是力量越大越好。喝水瓶的蓋子一使勁擰滑絲了的經歷都有吧？
電池模組內部設計：威馬的電池模組採用鋁製中空外保護設計，矩陣式雙框架電池艙結構。電池包殼體內部邊沿和四角設置緩衝區，受到衝擊後外殼潰縮，即使嚴重碰撞也無法傷及電池，為電池提供最後一層保護。
電芯模組佈局：威馬的電芯模組採用全串聯模式，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
電池包整體模組佈置：威馬的電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置。也正是因為這一點，讓EX5 520版本在不動設計的前提下，使增加電池變為可能。
電芯及電池包電壓監控：威馬對電芯單體電壓和電池包總壓進行實時採樣監控，任何一處發生監控異常及時切斷電路，MSD開關-在發生短路時可以自動切斷高壓電路，也可在緊急情況下人工干預切斷。
電池包氣密性檢測：氣密性檢測包括其內部的熱管理水排氣密和整包氣密。威馬對熱管理水排氣密性的標準是達到250kPa，相當於25倍大氣壓。任何氣密性不合格的電池包都無法順利下線。
電池包檢測線：電池檢測線會進行21項全檢。其中全檢項目包括完整的電化學特性檢測、電氣性能檢測和通訊檢測。只有100%通過所有檢測的電池包才能順利安裝到車上。
電池包抽檢：2項抽檢項目則是針對電池包的重量和容量進行抽查，目前威馬電池生產線上所有經過抽查的電池包，均未發現初始容量低於額定容量的不合格品。
至此，一塊合格的威馬EX5動力電池就出廠，準備發往組裝線。
熱管理系統
以上就是電池的硬件部分，但是光有硬件沒有軟件和管理系統的配合，想成為一塊優秀的動力電池也是遠遠不夠的。因此下面我們來介紹一下威馬針對動力電池推出的升級版電池管理系統，以及第二代全車熱管理系統。
1.電池對溫度是最為敏感的，只有將電芯溫度更加穩定地控制在高效、安全的溫度區間，才能使電池充放電更穩定、更安全，並有效提升冬季可用電池容量和充放電效率。
2.智能化自動控制：根據實時電芯溫度，自動調用不同熱管理策略，無需用戶操心。
3.恆溫保持：在電芯模組底部整齊有序的佈置鋁製水冷板，其內部流阻低、流量分佈均勻，導熱效率高；並且鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂的特殊材料與電芯模組接觸，貼合性更好，從而維持電池在最佳的溫度區間內，提高電池的充放電效率（冬季充電效率提高50%以上）。
4.精準控制：每個電芯模組內佈置兩個溫度傳感器，精確監測每個模組內部電芯溫度，並通過BMS和BTMS精確管理所有電芯，電芯溫差控制在±2℃，確保電芯溫度均勻性，提升壽命。此外，威馬將電池包冷卻和動力系統冷卻分開，採用獨立的液冷迴路，保證電池包溫度更精確的控制。
5.定製化熱管理系統組合：通過標配的液冷系統，搭配可選配的PTC電加熱和柴油加熱系統，實現零下30度至零上50度之間不同環境溫度的高適應性，確保電池不管是在放電還是充電過程中都保持在合適溫度區間，避免電池低溫損傷和高溫危險。
以上是正常環境下對電池系統的溫控策略，但是面對極寒的冬季和高寒地區用車，威馬EX5 520版又做了哪些改進呢？畢竟冬天是對純電動車，尤其是電池系統極大的考驗。威馬的第二代熱管理技術，首次新增冬季續航增程系統。
威馬獨創及獨家黑科技，採用外部熱源同時對電池包和座艙進行加熱，比常規熱管理冬季續航增程20%，約相當於100公里續航里程，為冬季電車空調蠶食續航問題提供終極解決方案。
熟悉威馬的一些朋友可能會問“之前威馬EX5車型就可以選配那個柴油加熱系統，那這次520版和之前那個有什麼區別麼？”不錯，之前的EX5車型可以選配柴油加熱系統，通過一個柴油發熱器，通過物理加溫電池內部循環用來控溫的液體，給電池進行體現預熱，讓車主在用車之前，先讓電池升溫至合理的溫度區間內，可以正常的進行放電，並且保持電池在低溫環境下啟動時的安全和健康。
老版本的柴油加熱系統僅做用於動力電池的加溫，而不能涉及車內暖風空調的升溫。
雖然解決了電池的“甦醒”問題，但是由於冬天駕駛室內溫度很低，而暖風空調需要PTC電加熱，耗電大約在5度上下。因此暖風空調就變成冬天耗電大戶，好不容易由柴油加溫設備“激活”電池活性挽救的電量，又被暖風空調無情地“揮霍”了，因此續航里程也被迫縮減。這也是之前，我個人並不建議北京地區的車主選裝“柴油加溫”的原因。
但是現在的情況發生了變化，這個“柴油加溫”的裝備是我強烈建議大家一定要選裝的配置。因為第二代的溫控系統將這個柴油加溫系統，在功能上做了很大的擴展。不僅可以在極寒天氣下對電池進行加溫，恢復電池的活性。同時，空調系統還會從“柴油加溫”系統獲得熱量，而不僅僅依靠PTC電加熱。如此一來，電池的活性被恢復，耗電大戶的暖風空調又找到了熱源，冬季對電池影響最大的兩個因素都被“搞定”，威馬EX5 520版在冬季的續航里程也就會有更好的表現。
各位看到這裡，又是激活，又是加溫，那威馬EX5的電池會不會早衰啊？會不會過幾年就要換新電池啊？那麼我們來看看威馬EX5是如何在測試階段“折磨”動力電池的。
威馬電池包在研發測試階段，完成了累計超過12000次充放電測試。其中，威馬測試團隊歷時310天，模擬真實使用場景進行了連續路試及充放電測試。路試區域最北到黑河，最南到海南三亞，經歷最高溫度37度，最低溫度-25度，99%充電場景為快充充電。
最終結果：單車平均16萬公里真實場景測試，電池衰減率＜5%。
為什麼我要用這麼長的篇幅，一步一步的來介紹威馬EX5的動力電池，而後又要連篇累牘地介紹電池的衰減和可靠性？原因非常簡單，目前續航里程和車輛安全性，是消費者對純電動車最為關注的兩點，而這兩點恰恰都與動力電池息息相關。一個品質優秀、安全放心的動力電池，是一款純電動汽車的根本保障。就像川菜廚子掌勺，油多糖少都出不了大事兒，只要用鹽用對了，一道菜的味道就八九不離十。
不過一款車畢竟是由上萬個零件組成的，而且每個人的用車環境都有所有不同，因此就算出廠時再“高標準、嚴要求”的車，在使用一段時間之後，也難免會有個 “馬高鐙短”的問題。這時候，就是售後服務和質保承諾需要站出來“扛事兒”了。
威馬Care
常規的車輛三包沒什麼可說的，汽油車怎麼算，純電動車就怎麼算。但是燃油車沒有電池，而電池又是最備受關注的部分，因此除了國家強制要求的8年12萬公里質保之外，車企能否給與電池更長的質保期，就成了純電動車在售後方面最被關注的地方。
威馬EX5 520版上市的同時，還推出了“威馬Care”動力電池終身質保的增值服務，可以讓很多擔憂電池的朋友，有了一個完全放心的選擇。
威馬宣佈，自2019年7月1日起推出動力電池終身質保，並實行部分車型限時免費政策。自EX5 520車型上市後，2019年“威馬Care”動力電池終身質保完整政策如下：
“威馬Care”動力電池終身質保*用戶可以在購車後100天內選擇購買“威馬Care”動力電池終身質保。
1. “威馬Care”動力電池終身質保享受的電池質保期：終身，即從新車首次銷售之日起直至車輛無法取得在中國大陸合法的行駛資質止。
2. 保修內容：車輛出廠後，動力電池因產品設計、製造或原材料缺陷導致的維修或零部件更換。
威馬Care動力電池終身質保的增值服務，就是針對消費者對於電池在使用多年後衰退或出現質量問題，需要高昂更換費用的擔心而推出的。消費者在購買威馬EX5 全系車型時，均可同步申請加入“威馬Care”計劃，並且10月31日之前免費。而針對老用戶的關懷政策，官方也宣佈將於8月15日推出。從這一點來看，“老用戶不如狗”的口號，至少在威馬電池保固服務上是不存在的。
除了讓消費者安心之外，或許各位可能還沒有意識到這個服務的推出，又擊破了一個純電動車多年以來的“頑疾”，那就是二手車評估無法對電池估價，保值率被人為低估。試想一下，傳統燃油車的發動機和變速器等主要部件隨著使用年份的增加而貶值，因此二手車市場上決定車輛定價的主要因素，是車輛的年份，而不是車型配置。
對於純電動車來說，由於電池的耗損一直沒有技術手段可以檢測，而電池又至少佔了純電動車估值的一半還多，因此二手車經銷商為了自身考慮，目前都在人為地低估車輛價值，因此也出現同年份的二手車，純電動車普遍貶值率高於燃油車的現狀。
如今威馬推出了“威馬Care”終身保固的增值服務，相當於電池在二手車評估時可以按100%全額進行評估，而除去電池的車身部分按照年份進行折價。相當於燃油車要整車按年份進行貶值，而純電動車先刨除電池這一半“永不貶值”，而只有剩下一半價值的車身進行年份貶值。如此一來，就會出現同年份的純電動車保值率，會高於燃油車的現象。
對於消費者來說，威馬Care意味著安心和踏實；對於行業來說解決了二手車估值的大問題。說句略有些誇張的比喻：蘋果手機的Care還只能管一兩年，而且也就是萬把塊錢；而威馬Care一管就是一輩子，而且還是成本十幾萬的大電池。
至於威馬EX5 520版的外觀內飾，我就不在此逐一介紹了，由於是主打增加續航的同名車款，因此520版本車型與2019款威馬EX5一致，沒有什麼變化，因此如果想了解外觀內飾方面的常規內容，可以參考電動生活的早間文章《2019款威馬EX5簡述》。同時如果對威馬EX5 520版可選的L2智能輔助駕駛系統感興趣，希望瞭解實際測試的情況，可以參考文章《講述智能駕駛的故事 淺聊2019款威馬EX5》 。
總結
總之，威馬EX5 520版無論是配置，還是售價，在今年新車頻出的情況下，仍然具有很不錯的性價比，同時推出的增值服務也具有足夠的吸引力。甚至可以把威馬EX5看做是汽車界的小米，不走高端奢華的道路，也不貪圖走量而去做低端簡配的市場，而是通過性價比、滿足用戶期待，通過不斷升級和迭代來提高產品的競爭力。
續航，一個純電動汽車無法繞開的話題。眾車企窺之，心心念卻各有私心，達不到者唾棄“那麼大電池不安全、又不經濟”，但一旦擁有就立刻擺出一副“真香”表情。好在總還是有這麼幾個“憨憨”的品牌不打嘴仗，一步一個腳印地往前走，儘可能在“續航大賽”中保持身處第一團隊，比如威馬EX5 520版。
威馬EX5 520版已經在8月9日正式宣佈上市，Lite探索版綜合補貼後售價16.98萬元，Extra創新版綜合補貼後售價18.98萬元。兩款車的NEDC綜合工況里程都是520公里，電池均為69度電。由於這兩款車的三電系統，以及主要的技術參數都一致，只是通過諸如氣囊數量、座椅材質、全景天窗等主觀及舒適性配置不同，來體現價格差異，幾乎可以認為是同一款車型。因此在後續針對EX5 520版車型的技術和車型講解時，我會把這兩款車統一來聊。
同樣地，本文將從威馬的獨立自主電池包PACK技術、獨家黑科技—全車熱管理系統，以及汽車行業首個能夠解決電池衰減和保值焦慮的“威馬Care“計劃，來談一談威馬汽車是如何以用戶為中心，一步步夯實著自身的電動車普及者身份。
這次升級 有所改而有所不改
“君子有所為，有所不為”，而威馬則是“有所改，而有所不改”。傳統燃油車在推出年款小改款車型時，主要改的是外觀與內飾，而動力系統幾乎很少有改變。威馬這次推出EX5 520車型則反其道而行之，外觀內飾幾乎悉數保留，而與電池及溫控系統有關的部分“翻天覆地”。
我們先來聊一聊威馬EX5 520版使用的動力電池吧。現在電池市場上寧德時代幾乎一家獨大，供貨和排期都強勢到極點。因此不只是威馬的電池電芯，乃至電動汽車行業的其他廠商們，都經常遇到“求爺爺告奶奶”才能如期供貨的窘況，而且在電芯的改進和進一步研發方面更是有“說不上話”的憋屈。
或許你以為這個問題跟自己無關，只是車企需要操心的事情，那可就錯嘍。對於消費者來說，電池電芯無法按時按量地保證供應給主機廠，最切身感受的就是訂車週期拉長，到期無法按時交車，以及車輛交付順序混亂。訂車週期拉長、無法按時交車可以懂，那麼交付順序混亂又是怎麼回事？不是全部，但是的確之前出現了這種情況。
不同消費者預定不同版本的車型，按照原計劃是會按照先後順序進行交車，但是由於電池電芯廠家在交付的時候，出現了延期供貨、或缺貨等待的情況，那麼生產順序就發生了錯位。原本是早訂車的車主，因為電芯缺貨無法完成整車生產；而後訂車的車主，因為電芯規格不同，所以使用現貨電池已經總裝完成下線，就提前進行了交付。
雖然站在主機廠的角度，或者在外人眼裡來看，的確因為電池供貨問題，造成不同版本的車型排產時間被迫調整，車輛交付的先後順序也發生了改變。但是站在消費者的角度，就完全不能接受：憑什麼我付款在先，卻要提車在後？為了預防這一不合理現象，同時也為了提高威馬在電池研發方面的主動權，威馬從造車之初，就使用多個不同供應商的電池電芯。
這時候你會問了，不同供應商的電芯，如何保持品質和質量的一致性與可靠性？下面我就來聊聊這個問題。
相信大家都知道，純電動汽車的動力電池包是由電芯組成模組，由模組組成電池包PACK。威馬其實做的就是將電池系統做成一個標準化平臺，不論來自哪一家供應商的電芯，都需要按照這個電池平臺的技術要求來供貨。因此不論是哪家的電芯，都會按照同樣的技術規範來組成模組，再由模組組成電池包。這種定製化電池管理方案，確保了電池的安全、可靠以及高續航能力，同時能夠大幅提升產品迭代能力。
至於電池包技術平臺化到底有哪些好處？我想大概可以總結出四點：
1.電芯模組標準化：標準化的VDA電芯模組，實現與不同供應商電芯模組的兼容。採用全串聯佈局，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
2.箱體平臺化：箱體平臺化設計可快速實現不同電量的電池包開發，以應對新車型的設計需要，為用戶提供靈活的續航里程選擇。簡單來說就是同樣尺寸的電池包外殼，內部可以動態調整，安裝不同電量的電芯模組，這樣可以在不同續航和不同車型售價之間做靈活的選擇。
3.電池熱管理通用性：通過CFD仿真熱管理系統，進行流道優化及流量分配設計，確保電芯溫度保持在適宜和安全的範圍。同時，基於同一熱管理系統架構，僅通過調整其管路數量、長短及水排大小，即可適應不同的電芯類型。
4.共計66項高標準測試：包含56項電池包測試及10項整車級別測試。其中，56項電池包測試包含16項國家標準和40項企業標準，以高標準的要求，來保證電池及車輛安全。
如果對於這樣的介紹並不能理解，那我想用一個非常簡單易懂的例子就能讓你明白，自2018年威馬EX5上市至今累積銷量已過萬輛，但目前沒有發生任何一起自燃事故。
俗話說“耳聽為虛”，下面我就將威馬EX5 520版採用的動力電池逐一分拆，讓各位“眼見為實”。
威馬電池包殼體：DP780高強度鋼製作，橫縱向加強筋結構，有效抵禦碰撞和擠壓帶來的衝擊，780Mpa超高拉伸強度鋼外殼，3臺蒸汽火車頭都無法將其拉斷。
威馬電池包底部：底部覆蓋高分子塗層，避免來自底部的腐蝕，以及碎石的剮蹭與衝擊。
電芯模組底部：電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包上下殼體之間密封：採用進口的羅傑斯BISCO高彈體硅膠系列密封墊。無論是水泡還是沙塵，都無法通過電池包的上下蓋接縫處進入電池包內部。
電池包內部管路線路連接：採用國際一流供應商“安費諾”提供的連接器，提供長效防水保護。
電池包尾部洩壓防爆閥：採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡； 若因故障導致電池包內部溫度升高，壓力增加時，迅速啟動洩壓。
電芯模組安裝：使用6軸ABB機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
這裡我要多解釋一下，由於電芯模組此時都儲存有不定量的高壓電，如果人工操作的話，不僅會有安裝一致性不可控的問題，更嚴重的是工作人員的人身安全有重大潛在危險。曾經有某車企的電池包在由人工檢測的時候，工人失手將工具掉進電池包，就在伸手撿工具的時候，裸露的手臂碰觸到了高壓極耳，發生嚴重的觸電事故，最後工人雖然經搶救保證了性命，但手臂被截肢。所以安全不僅是對車主，同時也要對自己工廠的員工負責。
電芯封裝工藝：威馬的VDA電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝。
許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA針對電池單體所確定的尺寸規格及標準。正如前文所述，正式因為使用同一的標準和規格，讓威馬簽約不同電芯供應商的時候，能夠很好的管理工藝流程，以至於確保品質和安全的統一性。
電芯溫度監控：威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別。每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命。
電池包生產車間：威馬的電池包生產車間採用全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。所有工藝和製造流程全部數字化匹配，並且記錄電子檔案。在避免人工失誤的同時，還做到了有案可查。
電池模組緊固螺栓：採用電動扭矩控制安裝，防止螺栓鬆動、歪斜、扭矩誤差過大等導致模組內差異過大，內部均衡性變差。
這裡需要糾正大家一個認識上的誤區，在擰螺栓的時候，不是力量越大越好。喝水瓶的蓋子一使勁擰滑絲了的經歷都有吧？
電池模組內部設計：威馬的電池模組採用鋁製中空外保護設計，矩陣式雙框架電池艙結構。電池包殼體內部邊沿和四角設置緩衝區，受到衝擊後外殼潰縮，即使嚴重碰撞也無法傷及電池，為電池提供最後一層保護。
電芯模組佈局：威馬的電芯模組採用全串聯模式，在單體電芯故障發生後可以迅速徹底切斷整個通路，防止因模組並聯導致正常電芯對故障電芯持續放電發熱發生危險。
電池包整體模組佈置：威馬的電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置。也正是因為這一點，讓EX5 520版本在不動設計的前提下，使增加電池變為可能。
電芯及電池包電壓監控：威馬對電芯單體電壓和電池包總壓進行實時採樣監控，任何一處發生監控異常及時切斷電路，MSD開關-在發生短路時可以自動切斷高壓電路，也可在緊急情況下人工干預切斷。
電池包氣密性檢測：氣密性檢測包括其內部的熱管理水排氣密和整包氣密。威馬對熱管理水排氣密性的標準是達到250kPa，相當於25倍大氣壓。任何氣密性不合格的電池包都無法順利下線。
電池包檢測線：電池檢測線會進行21項全檢。其中全檢項目包括完整的電化學特性檢測、電氣性能檢測和通訊檢測。只有100%通過所有檢測的電池包才能順利安裝到車上。
電池包抽檢：2項抽檢項目則是針對電池包的重量和容量進行抽查，目前威馬電池生產線上所有經過抽查的電池包，均未發現初始容量低於額定容量的不合格品。
至此，一塊合格的威馬EX5動力電池就出廠，準備發往組裝線。
熱管理系統
以上就是電池的硬件部分，但是光有硬件沒有軟件和管理系統的配合，想成為一塊優秀的動力電池也是遠遠不夠的。因此下面我們來介紹一下威馬針對動力電池推出的升級版電池管理系統，以及第二代全車熱管理系統。
1.電池對溫度是最為敏感的，只有將電芯溫度更加穩定地控制在高效、安全的溫度區間，才能使電池充放電更穩定、更安全，並有效提升冬季可用電池容量和充放電效率。
2.智能化自動控制：根據實時電芯溫度，自動調用不同熱管理策略，無需用戶操心。
3.恆溫保持：在電芯模組底部整齊有序的佈置鋁製水冷板，其內部流阻低、流量分佈均勻，導熱效率高；並且鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂的特殊材料與電芯模組接觸，貼合性更好，從而維持電池在最佳的溫度區間內，提高電池的充放電效率（冬季充電效率提高50%以上）。
4.精準控制：每個電芯模組內佈置兩個溫度傳感器，精確監測每個模組內部電芯溫度，並通過BMS和BTMS精確管理所有電芯，電芯溫差控制在±2℃，確保電芯溫度均勻性，提升壽命。此外，威馬將電池包冷卻和動力系統冷卻分開，採用獨立的液冷迴路，保證電池包溫度更精確的控制。
5.定製化熱管理系統組合：通過標配的液冷系統，搭配可選配的PTC電加熱和柴油加熱系統，實現零下30度至零上50度之間不同環境溫度的高適應性，確保電池不管是在放電還是充電過程中都保持在合適溫度區間，避免電池低溫損傷和高溫危險。
以上是正常環境下對電池系統的溫控策略，但是面對極寒的冬季和高寒地區用車，威馬EX5 520版又做了哪些改進呢？畢竟冬天是對純電動車，尤其是電池系統極大的考驗。威馬的第二代熱管理技術，首次新增冬季續航增程系統。
威馬獨創及獨家黑科技，採用外部熱源同時對電池包和座艙進行加熱，比常規熱管理冬季續航增程20%，約相當於100公里續航里程，為冬季電車空調蠶食續航問題提供終極解決方案。
熟悉威馬的一些朋友可能會問“之前威馬EX5車型就可以選配那個柴油加熱系統，那這次520版和之前那個有什麼區別麼？”不錯，之前的EX5車型可以選配柴油加熱系統，通過一個柴油發熱器，通過物理加溫電池內部循環用來控溫的液體，給電池進行體現預熱，讓車主在用車之前，先讓電池升溫至合理的溫度區間內，可以正常的進行放電，並且保持電池在低溫環境下啟動時的安全和健康。
老版本的柴油加熱系統僅做用於動力電池的加溫，而不能涉及車內暖風空調的升溫。
雖然解決了電池的“甦醒”問題，但是由於冬天駕駛室內溫度很低，而暖風空調需要PTC電加熱，耗電大約在5度上下。因此暖風空調就變成冬天耗電大戶，好不容易由柴油加溫設備“激活”電池活性挽救的電量，又被暖風空調無情地“揮霍”了，因此續航里程也被迫縮減。這也是之前，我個人並不建議北京地區的車主選裝“柴油加溫”的原因。
但是現在的情況發生了變化，這個“柴油加溫”的裝備是我強烈建議大家一定要選裝的配置。因為第二代的溫控系統將這個柴油加溫系統，在功能上做了很大的擴展。不僅可以在極寒天氣下對電池進行加溫，恢復電池的活性。同時，空調系統還會從“柴油加溫”系統獲得熱量，而不僅僅依靠PTC電加熱。如此一來，電池的活性被恢復，耗電大戶的暖風空調又找到了熱源，冬季對電池影響最大的兩個因素都被“搞定”，威馬EX5 520版在冬季的續航里程也就會有更好的表現。
各位看到這裡，又是激活，又是加溫，那威馬EX5的電池會不會早衰啊？會不會過幾年就要換新電池啊？那麼我們來看看威馬EX5是如何在測試階段“折磨”動力電池的。
威馬電池包在研發測試階段，完成了累計超過12000次充放電測試。其中，威馬測試團隊歷時310天，模擬真實使用場景進行了連續路試及充放電測試。路試區域最北到黑河，最南到海南三亞，經歷最高溫度37度，最低溫度-25度，99%充電場景為快充充電。
最終結果：單車平均16萬公里真實場景測試，電池衰減率＜5%。
為什麼我要用這麼長的篇幅，一步一步的來介紹威馬EX5的動力電池，而後又要連篇累牘地介紹電池的衰減和可靠性？原因非常簡單，目前續航里程和車輛安全性，是消費者對純電動車最為關注的兩點，而這兩點恰恰都與動力電池息息相關。一個品質優秀、安全放心的動力電池，是一款純電動汽車的根本保障。就像川菜廚子掌勺，油多糖少都出不了大事兒，只要用鹽用對了，一道菜的味道就八九不離十。
不過一款車畢竟是由上萬個零件組成的，而且每個人的用車環境都有所有不同，因此就算出廠時再“高標準、嚴要求”的車，在使用一段時間之後，也難免會有個 “馬高鐙短”的問題。這時候，就是售後服務和質保承諾需要站出來“扛事兒”了。
威馬Care
常規的車輛三包沒什麼可說的，汽油車怎麼算，純電動車就怎麼算。但是燃油車沒有電池，而電池又是最備受關注的部分，因此除了國家強制要求的8年12萬公里質保之外，車企能否給與電池更長的質保期，就成了純電動車在售後方面最被關注的地方。
威馬EX5 520版上市的同時，還推出了“威馬Care”動力電池終身質保的增值服務，可以讓很多擔憂電池的朋友，有了一個完全放心的選擇。
威馬宣佈，自2019年7月1日起推出動力電池終身質保，並實行部分車型限時免費政策。自EX5 520車型上市後，2019年“威馬Care”動力電池終身質保完整政策如下：
“威馬Care”動力電池終身質保*用戶可以在購車後100天內選擇購買“威馬Care”動力電池終身質保。
1. “威馬Care”動力電池終身質保享受的電池質保期：終身，即從新車首次銷售之日起直至車輛無法取得在中國大陸合法的行駛資質止。
2. 保修內容：車輛出廠後，動力電池因產品設計、製造或原材料缺陷導致的維修或零部件更換。
威馬Care動力電池終身質保的增值服務，就是針對消費者對於電池在使用多年後衰退或出現質量問題，需要高昂更換費用的擔心而推出的。消費者在購買威馬EX5 全系車型時，均可同步申請加入“威馬Care”計劃，並且10月31日之前免費。而針對老用戶的關懷政策，官方也宣佈將於8月15日推出。從這一點來看，“老用戶不如狗”的口號，至少在威馬電池保固服務上是不存在的。
除了讓消費者安心之外，或許各位可能還沒有意識到這個服務的推出，又擊破了一個純電動車多年以來的“頑疾”，那就是二手車評估無法對電池估價，保值率被人為低估。試想一下，傳統燃油車的發動機和變速器等主要部件隨著使用年份的增加而貶值，因此二手車市場上決定車輛定價的主要因素，是車輛的年份，而不是車型配置。
對於純電動車來說，由於電池的耗損一直沒有技術手段可以檢測，而電池又至少佔了純電動車估值的一半還多，因此二手車經銷商為了自身考慮，目前都在人為地低估車輛價值，因此也出現同年份的二手車，純電動車普遍貶值率高於燃油車的現狀。
如今威馬推出了“威馬Care”終身保固的增值服務，相當於電池在二手車評估時可以按100%全額進行評估，而除去電池的車身部分按照年份進行折價。相當於燃油車要整車按年份進行貶值，而純電動車先刨除電池這一半“永不貶值”，而只有剩下一半價值的車身進行年份貶值。如此一來，就會出現同年份的純電動車保值率，會高於燃油車的現象。
對於消費者來說，威馬Care意味著安心和踏實；對於行業來說解決了二手車估值的大問題。說句略有些誇張的比喻：蘋果手機的Care還只能管一兩年，而且也就是萬把塊錢；而威馬Care一管就是一輩子，而且還是成本十幾萬的大電池。
至於威馬EX5 520版的外觀內飾，我就不在此逐一介紹了，由於是主打增加續航的同名車款，因此520版本車型與2019款威馬EX5一致，沒有什麼變化，因此如果想了解外觀內飾方面的常規內容，可以參考電動生活的早間文章《2019款威馬EX5簡述》。同時如果對威馬EX5 520版可選的L2智能輔助駕駛系統感興趣，希望瞭解實際測試的情況，可以參考文章《講述智能駕駛的故事 淺聊2019款威馬EX5》 。
總結
總之，威馬EX5 520版無論是配置，還是售價，在今年新車頻出的情況下，仍然具有很不錯的性價比，同時推出的增值服務也具有足夠的吸引力。甚至可以把威馬EX5看做是汽車界的小米，不走高端奢華的道路，也不貪圖走量而去做低端簡配的市場，而是通過性價比、滿足用戶期待，通過不斷升級和迭代來提高產品的競爭力。