與很多人的觀點不同，我個人並不拒絕渦輪增壓和雙離合這兩項技術，並且也不認為它們完全就是政策和環境推動的產物，更不會覺得它們是為了節省成本而開發出。
雖然分開來講這兩項技術沒什麼，只不過是另一種技術形式罷了，但是當渦輪增壓與雙離合還有小排量（現在的小排量渦輪增壓應該泛指那些1.3T及以下排量的發動機）這三個元素放到一起時，又是另一回事了。
很多人認為雙離合和渦輪增壓就是天生一對，但事實並不如此，它倆能夠湊到一起完全是一個巧合。
小排量渦輪增壓與雙離合這個組合之所以能被大範圍的推廣並在一開始就得到國家的支持，就是因為它倆同時擁有省油的屬性，這符合國家對汽車發展規劃的要求。如果排除掉一切客觀因素（廠家發動機變速箱技術的差異化、交通擁堵以及駕駛習慣等），小排量渦輪增壓的確比自吸配AT變速箱更省油，但是很多人都忽略掉了一個問題，或者說是沒太在意這個問題——駕駛體驗。也許他們認為：“只要省油，其他一切都好說。自吸配AT能有好的駕駛感受，小排量渦輪配雙離合為什麼不能有？調嘛，研究嘛！現在最重要的是要省油！”但這需要時間、成本以及數據的積累。
小排量渦輪增壓的確有它的優勢，但弊端仍不可忽略
小排量發動機加裝渦輪增壓器後，動力表現通常會比自己略大排量的自然吸氣發動機大一些，在燃油經濟性方面也有一定的優勢。所以，很多沒開過的人看到這些能表現發動機的數據自然會對其產生好感。
但車是要開的，小排量渦輪增壓的車型一開始在體驗方面弊端還是比較明顯的，比如說渦輪遲滯。輕給油不走，渦輪介入不明顯，動力表現一般；當油給到一定的位置，發動機達到扭矩爆發最大的轉速時，動力突然猛增，其實這種動力不夠線性就是頓挫的另一種表現形式，非常影響舒適性。
當然早期的渦輪增壓故障率還高，因為渦輪發動機的工作環境更加極端，相比自吸是要更加的高溫高壓，所以在日常使用方面還需要使用更高標準的汽油和機油，這就使得渦輪車的使用成本更高。
雙離合變速箱的傳遞效率以及換擋速度是快，但大部分的體驗依舊一般
再來說一些飽受詬病的雙離合變速箱，小排量渦輪增壓發動機配備的雙離合變速箱大都是乾式雙離合變速箱，存在頓挫、抖動、發熱的問題，可靠性和耐久性表現一般，尤其是走走停停的擁堵路況下，乾式雙離合變速箱很容易過熱的。後來為了解決這個問題，很多價格稍微上去一點的車型給雙離合增加了液力變矩器，極大的降低了變速箱的故障率和日常行駛的頓挫感，但是雙離合的換擋乾脆的優勢也進一步弱化。
關於以上變速箱的言論，很多人可能都不會同意，分分鐘拿出保時捷等高端車型舉例打臉。
但是細看我上文所說，雙離合要想有一個好的表現是需要付出時間以及金錢成本的，顯然保時捷等高端車型是付出了金錢成本。雙離合這個東西就是這麼奇妙，一個好的廠商是能夠把它調的很好的。如果保時捷太高端不夠親民的話，近的有大眾，大眾尤其是奧迪現在的2.0T匹配的雙離合表現就不比同級別的AT變速箱差，體驗非常好，但是它也不是一開始就這樣，剛推出的時候問題同樣是一大堆，但是經過這幾年數據的積累，這個變速箱調校的已經非常不錯了。
總結
小排量渦輪增壓配雙離合的確有很多優勢，但至少現在市面上在售的大部分車型匹配的並沒有稍大排量的自吸配AT/CVT好用，甚至體驗上也不如小排量渦輪配CVT。相信過上一段時間，大部分小排量渦輪配雙離合的表現會比現在好很多，畢竟有了不少“小白鼠”在幫忙積累經驗了。