有專家指出，從全球汽車市場發展經驗來看，汽車產業是以規模化取勝的企業，一個國家不可能同時存在那麼多的品牌，目前國內現存的幾十個汽車品牌，經過整合和淘汰，最終將只會保留3-5家。汽車企業與品牌的整合、淘汰再次引發關注。緬懷過去，暢想未來。今天，我們暮四先生就為大家盤點下那些曾經輝煌過、但卻已經消失或淡出民眾視野的中國汽車品牌。
1：東風牌轎車
1958年，誕生於一汽的我國第一輛國產轎車並不叫“紅旗”，而是叫“東風”。東風的命名受當時政治環境影響頗深，當時毛澤東主席對世界形勢有個著名論斷——“東風壓倒西風”，後來，在給新中國第一輛轎車起名時，一汽首任廠長饒斌據此一錘定音。
東風牌小轎車的生產編號為CA-71，CA為生產廠家的代碼，7為轎車的編碼，1就表示第一輛。1957年11月，一汽開始樣車設計。在當時百廢待興，及其簡陋的條件下，人們能選擇的辦法似乎只有“仿造”一條路。後來，東風的車身底盤參考了法國希姆卡維迪蒂(simca vedetee)車型，發動機參考了奔馳190，而變速箱是一汽自己設計製造的三檔機械變速器，整車最高時速為128公里。
1958年5月12日，第一輛“東風”轎車試製出來後送到北京。21日，毛澤東和林伯渠一起體驗了“東風”小轎車後，高興地說：“坐上我們自己製造的小轎車了。”
東風牌轎車試製出來後，上級部門對一汽提出了新的要求：“中央領導和我國駐外使節外出，到機場迎接外賓時，希望能坐上我國自己生產的高級轎車。這關係到我國的形象，你們要試製這種高級轎車。”考慮到同時要生產兩種轎車不現實，為了首先解決中央領導的座駕問題，一汽決定暫停“東風”轎車生產，集中精力研製高級轎車，並將這種新轎車定名為紅旗。東風牌轎車就這樣短暫的結束了它的使命。
2：上海牌轎車
1958年的一天，一輛奔馳220S被運到了上海汽車製造廠。接下來，當時上海最有實力的幾十個工業企業對這輛車進行了細緻而零碎的“活體解剖”。 一年不到的時間，1958年9月28日，上海汽車裝配廠試製成功了第一輛小轎車，命名為“鳳凰”。“鳳凰”與當時一汽的“東風”轎車南北呼應，龍鳳呈祥。
經歷了三年經濟困難時期，“鳳凰”再次投產後正式更名為“上海”牌。上海牌轎車使用上海汽車發動機廠生產的680Q型發動機，功率90馬力。後來經過生產工藝的完善，上海牌轎車終於結束了靠手工敲打製作車身的生產方式，當年小批量生產了50輛。
此後很長的一段時間裡，上海牌轎車都是中國轎車工業的一個標誌。直到80年代，上海一直是中國普通轎車的唯一生產基地。當時的一汽“紅旗”是國家領導人專屬座駕，較為神祕， “上海”則是距百姓最近的轎車。當時，如果誰結婚時能弄到一輛上海牌轎車做婚車，可是極為風光的事。
1985年，合資車企上海大眾汽車誕生，原來老的上海汽車廠名存實亡。1991年11月25日下午，上海轎車廠生產了最後一輛“上海”牌轎車後，將其廠房中的17萬平方米讓給上海大眾。至此， “上海”牌轎車退出了歷史舞臺。在上海牌轎車問世的33年裡，共計生產了79525輛，成為我國公務用車和出租車的主要車型。
時隔十幾年，這個消逝許久的品牌在2007年再度亮相，並陸續在多次上海車展中以“換標”榮威750車型的方式展出。據上汽內部人士透露，榮威旗艦級轎車950將換標“上海”牌推出，從而打造新的品牌形象。屆時，上海牌可能會重新出現在我們的視野中。
3：長江牌吉普
1959年，新中國第一次大慶。在那一年的閱兵大典上，我國第一款國產小車“長江牌”46型吉普車亮相。由於技術落後，長江牌吉普車是重慶長安廠的工人根據一輛美國吉普手工仿製出來的。其第一輛車於1958年5月面世，這也是新中國最早生產的小汽車。
截至1963年，長安累計生產長江牌46型吉普車1390輛。當年年底，受國家政策影響，“長江牌”46型吉普產品及技術資料轉交北京吉普車廠,成為此後風靡一時的北京吉普的前身。
4：北京二汽130卡車
上世紀60年代初，為改變北京的市容市貌，當時的北京市副市長萬里提了三個要求：一是馬車不進城；二是黃土不露天，三是路橋要立交。於是，北京急需一款機動交通工具來替代馬車作為市區運輸的主力。BJ130就是在這種情況下誕生的。
在克服重重困難後，1966年4月20日，兩輛BJ130型2噸輕型載貨汽車出廠。
BJ130僅外形借鑑了豐田的DYNA輕卡，其他從發動機到底盤和附件，尤其“後輪雙胎”都是中國技術人員的獨立創造。
研製出BJ130後，北二汽為其他汽車廠無私提供了全套設計圖紙，全國具有汽車生產能力的企業都可以免費向北二汽索取全套的BJ130圖紙。後來，幾乎每個省都有一個“BJ130廠”。在1970到1996年的26年裡，各地BJ130型車的總產量超過了50萬輛。
1985年開始，在全國汽車企業都大搞技術引進時，北二汽也引進了五十鈴小卡車。後來，北京二汽由於對老產品的依賴，不願意大改，就只套用了五十鈴的部分發動機和駕駛室，其他部位繼續沿用BJ130的底子。這樣過了一段時間，弄出來的產品改為“BJ136”。從此BJ130完成了歷史使命，陸續退出了歷史的舞臺。
而到了上世紀90年代中期，北京二汽開始走下坡路，後於2005年破產。
5：天津大發
曾幾何時，在街頭放眼望去，都是黃色的天津大發面的。這也成為了一代人的記憶。
據曾任天津汽車廠廠長的趙家良回憶，“1983年國家香山會議，確定在天津建設微型汽車生產基地，引進日本大發汽車技術。”
1984年9月25日22點05分，中國第一輛由中日合作生產的微型汽車——天津大發——在天津市汽車製造廠順利開出生產線。大發汽車在日本是廂式貨車，既可以送貨又可以坐人，且油耗低、價格低，經濟實惠，為當時的民眾出行提供了轎車的替代品。
有關資料顯示，從天津大發投產至1999年，天津汽車製造廠共生產了30萬輛大發車，而其中有90%是作為出租車使用。
後來，隨著其他經濟實惠車型的出現，冬冷夏熱的天津大發逐漸喪失了競爭力。2002年，天汽與一汽合併。一汽集團出於整體發展的考慮，停止了天津大發的生產。從此，“黃蟲”逐漸淡出人們的視野。
6：廣州標緻
1985年3月15日，廣州標緻正式成立。雖然當時國家政策要求廣州標緻生產輕卡，但其起步項目卻還是從轎車開始的。
1986年10月10日，廣州標緻首款車型“廣州標緻505SW8”旅行車正式面世。一經面世，廣州標緻505SW8便取得了很好的銷售成績，900多輛車很快銷售一空。1989年9月11日，廣州標緻投產了505SX轎車，我們從有關資料瞭解到，505SX的問世讓廣州標緻達到了頂峰。
當年的廣州標緻505採用了前中置2.0L縱置直列四缸發動機，後輪驅動，前後配重較好，這在當時，無論是駕駛感受還是乘坐感受，廣州標緻550與對手相比均有極佳表現。
據有關資料記載，在當時特定的歷史時期裡，由於一汽大眾尚未成立，上海大眾也未成氣候，廣州標緻505系列車型一出爐就成了眾人哄搶的“香餑餑”，在國人心中，標緻“雄獅”的知名度絕不亞於寶馬、奔馳，到1991年，廣州標緻在國內的市場佔有率就達到了16%，市場前景一片看好。然而，由於大環境的劇變，國內整個汽車行業出現非常嚴重的大規模產品積壓現象，而廣州標緻對此警惕不足。從1992年開始，廣州標緻505系列車型的銷量就直線下滑，到1997年，廣州標緻徹底“破敗”，年銷量不足1000輛，庫存積壓9000輛，公司累計虧損額達29億元。
造成其虧損的原因，除了銷量低，還有它的“高成本”。據瞭解，標緻504、505 在法國都屬於半停產車款，零件價格水漲船高，而當時廣州標緻很多的零部件長期依賴進口，成本居高不下；加上其售後服務的不到位，以及總是把停產車型在中國賣，造成民眾不滿。最終，廣州標緻被迫停產。
廣州標緻505，這款中國最早的“駕駛者之車”，成為中國第一個退市的合資品牌車。
7：貴州雲雀
說到雲雀，很多人會想到它544毫升的低排量，但很多人不知道，它是斯巴魯在中國的首次落地。
在全國汽車企業都大搞技術引進時，位於中國西南邊陲的貴州航天工業有限公司於1989 年引進了日本富士重工斯巴魯轎車的部分技術，開發研製了雲雀系列微型轎車。
據我們瞭解，企業決策失誤和市場機遇的錯失使得雲雀銷量一直不佳。截至2001年，這家擁有十多年汽車生產歷史的企業累計銷量僅為1.2 萬輛。2002年，富士重工退出雲雀項目。2004年2 月29日，龐青年與雲雀轎車的母公司——貴航簽署了股權轉讓協議，入主貴州雲雀，後貴州青年雲雀更名為貴航青年蓮花。
2008年12月6日，首輛蓮花競速轎車下線。這也標誌著曾經名噪一時的“雲雀”轎車已成為歷史，貴州產新轎車由“蓮花”正式取代。
8：南京菲亞特
1999年4月，南京菲亞特成立，總投資30億元，由南京汽車集團有限公司與意大利菲亞特汽車股份公司各持股50%。2002年開始，南京菲亞特陸續在國內推出派力奧轎車、西耶那轎車和週末風旅行車。而派力奧也成為中國市場少見的經典車型。
但不可思議的是，它最終卻在中國汽車市場迅猛增長的大潮中，不可思議地沉淪了。2007年12月，隨著上汽集團收購南汽集團，南京菲亞特成為上海大眾新的生產基地，南京菲亞特退出了中國歷史的舞蹈。
9：三江雷諾
雷諾在是最早參與中國汽車合資合作的汽車公司之一，但也是目前唯一一個沒有與中國車企正式合資過的外資品牌。
1993年11月，雷諾汽車與中國三江航天集團共同出資9800萬美元，成立三江雷諾汽車有限公司，其中三江集團持股55%，雷諾持股45%。1995年，三江雷諾開始以全散件組裝（CKD）的方式投產“塔菲克”客車。到1998年底，三江雷諾具備了年產15萬輛的能力。
但理想與現實卻總是有些距離，在1994年到2001年的8年時間內，“塔菲克”客車總共只銷售了4000多輛，平均年銷量僅500輛，而三江雷諾的虧損也不斷加劇。之後的2004年，扭虧無望的三江雷諾宣佈停產。
10：北京JEEP
一般來說，我們經常提到的北京吉普是指車輛，而不是北京Jeep汽車公司，今天跟大家聊的就是北京Jeep公司。
1983年5月5日，克萊斯勒與北汽集團簽約，合作創建北京吉普汽車有限公司，這也成為中國第一家中外整車合資企業。北京吉普汽車有限公司擁有“Jeep”和“Mitsubishi Motors” 兩大品牌的系列產品，自1984年1月15日正式開始運營之後，切諾基、4700、2500開始大行其道。
到了2006年，受國家相關政策及北汽戰略調整的影響，北京吉普部分車型停產，公司合併至北京奔馳。而伴隨著2008年戴姆勒與克萊斯勒的分道揚鑣，北京奔馳-戴姆勒克萊斯勒汽車公司也不得不正式拆分，北汽與克萊斯勒長達25年的婚姻從此正式終結。
11：北汽三菱
2004年，作為克萊斯勒合作伙伴，三菱藉助北京JEEP登陸中國市場。其推出的歐藍德上市僅8個月，銷量便超過1.2萬輛，這也使其迅速上位。後來，由於北汽戰略調整，北京奔馳成為發展重點，克萊斯勒的合作伙伴地位逐步下降，最終導致三菱品牌也逐漸停產，三菱就此退出國產車序列。
12：華普汽車
華普前身公司始建於1999年，2002年8月，吉利控股集團收購完成後正式更名成立上海華普汽車有限公司。根據吉利控股集團的戰略安排，上海華普汽車有限公司主攻中高端轎車市場，其產品包括海域、海迅、海尚、海鋒等系列的轎車。
據我們瞭解，2006年，江湖瘋傳吉利董事長李書福與上海華普董事長徐剛失和的消息，據傳由於吉利品牌越來越往中檔轎車的方向發展，而華普品牌定位也是中檔轎車，因此出現了集團內部的“品牌紛爭”。而後又有消息說，李書福對於華普的經營業績不滿意，認為發展速度不夠快，利潤不夠高。
再後來，在2007年之後，華普轎車不再更新換代。此後，華普逐漸淡出公眾視野。
13：奧克斯汽車
說到奧克斯，多數人的第一反應都是空調。殊不知它也曾經生產過汽車。
2003年，在民企紛紛進軍汽車行業的大潮中，奧克斯集團與瀋陽農機集團簽署協議，斥資 4000萬元收購瀋陽雙馬汽車有限公司95%股權，從而獲得SUV和皮卡的生產許可，獲得了進入汽車行業的門票。當時，奧克斯集團做SUV只是權宜之計，其最終目的是為了轎車，其目標產品為造型新穎、功能齊全、高性價比、排量為2.0到3.0升的中高檔轎車。
2004年2月，奧克斯宣佈正式進軍汽車業，原動力、瑞途兩款車也同時上市。當時躊躇滿志的奧克斯曾放言，將在未來5年內投入80億元巨資，在寧波建立生產能力達到45萬臺的汽車工業園。
而在一年後的2005年3月，奧克斯的汽車之旅卻戛然而止。
對於奧克斯淺嘗輒止的原因，我們從當時的媒體報道中瞭解到，主要是因為投入很高，卻看不到明顯的收益。其生產的兩款車實際銷量與預想相差甚遠，據傳計劃銷售2萬輛，但實際卻只賣了兩三千輛。一位汽車經銷商曾這樣評價：奧克斯的車都是常規車型， 7-8萬元的價格不佔優勢，而其所處的低端SUV市場競爭異常激烈。在沒有品牌效應，也沒有價格優勢的情況下，奧克斯很難生存。
14：波導汽車
波導，手機中的戰鬥機。一提到波導，暮四先生第一時間想到的就是這句廣告詞。但波導做汽車，就沒那麼一帆風順了，可謂一波三折。
2003年，在民企進軍汽車行業浪潮異常火爆的時候，波導坐不住了。同年10月，一直想進軍汽車行業的波導與南汽聯姻，斥資1億多元人民幣，成立無錫汽車車身有限公司。2004年2月，波導第一款兩廂轎車——新雅途——浮出水面，就在業內一度看好的時候，同年8月，波導全盤撤資，暫時退出汽車行業。
2005年4月，不死心的波導科技與香港晨興集團合資成立發動機公司，希望曲線進入轎車製造產業，然而這次主管部門的否決票把它攔在了外面，其向國家發改委遞交飛轎車項目立項報告也一直沒能批下來。再後來，波導曾經考慮與南汽復婚，但最終由於第三者寶騰插足而未果。
還不死心的波導繼續尋找著機會。2006年10月，波導與長豐簽訂合作協議，由波導和長豐集團各佔50%股份，組建湖南長豐汽車科技有限公司。自此，波導終於可以通過合法途徑生產轎車。
但好景不長。在長豐集團和波導合作推自主品牌轎車的同時，長豐集團旗下的長豐汽車也在同步進行自主品牌研發，在長豐汽車自主品牌轎車推向市場後，長豐集團與波導合作生產轎車的必要性就不大了。
而當時長豐集團之所以與波導合作，主要是因為波導有資金，而長豐發展自主品牌恰好需要資金支持，所以雙方一拍即合。待到汽車產業進入調整期後，波導的資金優勢已不復存在，這時候，分道揚鑣便順理成章了。
自此，波導汽車夢徹底破碎。
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