時隔十年，中國車市又一次陷入低迷，“汽車下鄉”政策再度迴歸。
2008年，全球金融危機蔓延至車市。國務院在2009年初推出《汽車行業調整振興規劃》，提振汽車消費，其中提出“1.6升及以下排量乘用車按5%徵收購置稅”，並“安排50億元資金，對農民在2009年3月1日至12月31日期間購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼”。
依靠購置稅減半及“汽車下鄉”政策，2009年全國銷售汽車1364.48萬輛，實現46.15%的爆發式增長，一躍成為全球第一大汽車市場。隨後“汽車下鄉”政策延長實施一年，當年車市整體銷量增幅依舊高達32.37%。
2018年，中國車市告別了長達近30年的高增長期，全年銷量出現負增長。2019年1月29日，國家發展改革委等十部門印發促進消費方案24條，提出要“多措並舉促進汽車消費，更好滿足居民出行需要”，包括持續優化新能源汽車補貼結構、全面取消二手車限遷政策等。其中第三條特別提到“促進農村汽車更新換代，有條件的地方，可對農村居民報廢三輪汽車，購買3.5 噸及以下貨車或者1.6 升及以下排量乘用車，給予適當補貼，帶動農村汽車消費”，這被視為“汽車下鄉”政策的重啟。
十年來，交通便利帶來人才向一二線城市聚集的同時，消費卻是在向縣域下沉。在省會或其他大城市的打工人群成為拉動縣域消費的重要群體。國家發展改革委綜合司巡視員劉宇南1月29日在新聞發佈會表示，根據有關方面的測算，2018年我國每千人汽車保有量為170輛左右，距離主要發達國家保有量水平還有較大差距。這意味著我國汽車消費特別是廣大的農村市場仍有非常大的潛力。
車市已入寒冬，產業鏈條上的諸多參與者都在艱難求生，廣闊的農村被視為拉動汽車消費的重要市場，不少車企和經銷商已將目光鎖定這裡。
不過，蛋糕雖美，分食者眾。與十年前相比，傳統4S店頹勢盡顯，動輒上千平米的面積上千萬的投入，營收難以支撐高額的運營成本，還要面臨主機廠無休止的壓庫，更無力下沉到縣城甚至村鎮網點。
新興的零售平臺看準機會，如神州優車聯手寶沃汽車發起新零售革命，在全國範圍內招募經銷商加盟，憑藉低門檻零庫存的“輕模式”，通過“千城萬店”計劃，把廣闊的農村市場分割成點，串連成網。
與傳統汽車銷售模式不同的是，神州寶沃新零售模式實現汽車產銷分離，主機廠將專注於產品研發、生產及售後服務，經銷商迴歸銷售本質，以靈活的門店形式0庫存售賣汽車。平臺還提供高於行業水平的返利政策和巨大的流量支持。
加盟商在縣城租一個門面房，門口擺兩三輛車，一個月只要能賣出兩到三輛，除去開銷至少賺到上萬元，這個收入比在省城打工掙得還多。
中國的縣城有著複雜的社會體系，一方面承接著從一、二線城市迴流的人口，另一方面也接納剛剛離開黃土地踏入城市的農民。由此誕生了一個新老共存、需求各異的龐大消費市場。中國車市時隔十年再度祭出“汽車下鄉”這劑猛藥，效果如何還有待時間檢驗。