《日本經濟新聞》曾預測，中國汽車產業產能利用率僅在50%左右，悲觀的情緒蔓延在日媒報道的字裡行間，但是卻絲毫沒有影響各大汽車品牌在中國960萬平方公里的土地上，積極擴充產能的熱情，頗有一番“擼起袖子加油幹”的豪情壯志。
隨著各大汽車品牌在各大城市掘土耕耘，一波接著一波的工廠投建，“誰能成為中國底特律？”這樣的命題一而再再而三地被提及，即便是2013年美國底特律因負債180億美元而申請破產保護，讓那些爭相想成為“中國底特律”的城市染上了一層尷尬，也無法阻止這一稱號所帶來的虛榮之感……從車水馬龍的主機廠相鄰而建，到林林總總的零部件公司四周環繞，再到不停穿梭的物流車輛，忙忙碌碌的景象裡折射出了城市主導者希望建立一座“汽車城”的野心，昭然若揭。
是的，那些在中國車市佔據著舉足輕重的地位，撐起了車企百萬產銷規模的產能落腳之城，都希望在前綴上掛上一個“中國底特律”的帽子，帽子裡裝的是榮耀和滿足，如同中國的“華爾街”，中國的“比爾蓋茨”一樣，滿是榮耀……無論是撐起東風集團半壁江山的武漢，還是一汽集團已經成為城市名片的吉利長春，哪怕是觀致、奇瑞捷豹路虎的根據地常熟，無論城市大小內心都有一股狂熱，“或許某一天我將會是中國的底特律”，這樣的吶喊在心裡、在夢裡迴旋，盪漾，想想都有點激動。然後，又是新一輪的產能擴張，樂此不疲。
當網友吐槽，“俺國汽車工廠比俺國老百姓種地的鋤頭還多”的時候，關於中國汽車產能存在過剩的言論已經甚囂塵上。有分析公司曾預測，至2020年中國車市的產能將會達到5000萬輛，而產銷量將會維持在3000萬輛左右，這意味著中國車市將有2000萬輛的閒置產能，整體利用率將僅有六成左右。
當千萬輛的新車面臨無人問津的局面，和車企製造的步伐根本停不下來的勃勃野心交融在一起，底特律從輝煌走向落寞，美國三大車企巨頭從鼎盛到申請破產保護的過往開始清晰，繁榮隱去，蕭條歸來，這是美國底特律之城的曾經，也可能是那些想成為“中國底特律”之城的未來。
中國的底特律在哪裡？
2013年，時任重慶市長的黃奇帆在論壇上曾公開表示，“2015年重慶將會成為中國的底特律”，此言論一出在業內激起千層浪，《重慶市汽車工業三年振興規劃》裡曾明確表示，2015年重慶整車產能將達到480萬輛，如若順利達成，重慶成為中國底特律不無可能，不過至今，零部件工廠以“一個月一個新工廠”頻率的重慶，也沒能讓“誰是中國底特律”成為一個有答案的命題。
然而，想成為“中國底特律”的何止一個重慶市，而且“中國底特律”的美夢也不是從黃奇帆的一句話開始的。無獨有偶，西安高陵縣縣長也曾放過豪言，要把高陵縣打造成為“中國底特律”，多了一些狂妄。豪言還在耳際，美國底特律已經從鼎盛走向沒落，時至今日，美國車市復甦的繁榮已經不再屬於底特律。
但是這並不影響“中國底特律”夢想的發酵。在2009年中國車市經過井噴，超越美國成為全球最大汽車市場的時候，“中國底特律”的夢想就開始進一步發酵，長春、上海、廣州、寧波、重慶等等城市都曾抒發過，或者說幻想過成為“中國底特律”，而一汽、上汽、長安各大集團紛紛卯足了勁進行新一輪的“軍備賽”，各處圈地產能擴張，希望成為“中國底特律”的創造者和參與者。
作為中國汽車產業的老牌基地，吉利長春，一汽的故鄉，或許是被業內看作最接近“底特律”的城市，汽車幾乎成為這座充滿著北方味道的城市唯一的名片，這裡曾誕生了新中國第一個汽車製造廠和第一輛汽車，被讚譽為中國汽車產業的搖籃，至今繁榮五十多年，像極了美國底特律的中國樣本——“過渡依賴汽車產業”，在長春的GDP增長裡，汽車作為第二產業對長春的經濟增長的貢獻超過了六成，而且還有繼續增高之勢，根據規劃十三五目標產能達到200萬輛，零部件廠家總數超500家。
換句話說，這座城市因為汽車而繁榮，也可能因為汽車產業而衰落，如同美國三大汽車巨頭以超過七成的產業份額撐起了底特律的輝煌，卻也沒能拯救底特律走向衰落，底特律不再是一個充滿光芒的“褒義詞”。前車之鑑，長春的城市主導者也在不懈努力尋找“第二支柱產業”，但是時至今日，汽車產業在長春的經濟地位牢不可破。
無論是三大支柱產業，還是近年提出的十大核心產業，廣州都把汽車產業放在了第一位，這裡幾乎是日系車企的大本營，在2012年釣魚島事件爆發之時，日系車銷量接連敗退，廣州的經濟和財政受到一定波及，而在2016年隨著日系車企銷量復甦攀升，廣州整車銷量在300萬輛左右，創造產值近5000億元，比2015年多了1300億元左右。可以說廣州的工業發展已經過於依賴汽車產業，就如同沉睡的火山，隨時有爆發的可能。當然，廣州也曾試圖尋找汽車以外的支柱製造業，只是苦無對策。
和廣州相隔不遠的武漢，這是東風集團的大本營，工廠遍佈，數不盡的新車從東風本田、神龍汽車等工廠駛出，絡繹不絕，和遙遙相望的長春一樣，汽車撐起了這座城市的繁榮，根據規劃到2020年，武漢汽車整車產能超過300萬輛，在規模上來說早已超越美國底特律。而將汽車產業的重要性發揮得更徹底的是柳州，試想一下，如果沒有上汽通用五菱的話柳州的經濟產值會下降多少？就如同當年東風總部從十堰遷走的這幾年，十堰汽車基地的產值下降了數百億元。
作為西南重鎮，成都這幾年在車市中的地位越來越重要，“中國底特律”的呼聲愈發高漲，甚至有個說法，“在成都，只有你想不到的豪車，沒有見不到的”。成都已經累計引進了一汽-大眾、一汽-豐田、吉利、沃爾沃等11家整車企業，搭建了年產170萬輛整車生產平臺和汽車千億元產業集群。可問題是這就有資格當“中國底特律”了嗎？顯然不是，同樣吉利春曉工廠所在地寧波，即便有著年產100萬輛的規模，零部件產業群圍繞，甚至和美國底特律相差無幾，這樣的勝景和生機，會成為未來版的“底特律”嗎？
說到這，或許我們應該來看一下何為底特律？底特律是一座城市，卻也是美國汽車的縮影，在這裡通用、福特和克萊斯勒三大汽車集團依次坐落，形成了一個彼此相連的產業群，換句話說，美國車市就是底特律，曾經那樣繁榮，如今積重難返。
那麼問題來了，武漢能代表中國車市嗎？長春可以嗎？答案其實並不難猜，就像日系大小車企13家歷經幾十年歷史，因為根據地分散各地，依舊沒有一個底特律。再如德國大眾根據地狼堡，或許是底特律之後最能代表現代汽車繁榮的地方，然而沒有一個德國人會為狼堡帶上“德國底特律”這樣的帽子，斯圖加特、慕尼黑都是聞名世界的汽車城，但沒有誰希望被稱之為“底特律”，就像意大利人不會在米蘭尋找所謂的“底特律”一樣。
似乎，除了中國，沒有哪個國家想要拷貝它，當然也沒有拷貝得了。
一路走來，公開宣稱要做“中國底特律”的城市已有十多個，哪怕觀致和奇瑞捷豹路虎工廠坐落的常熟，以寥寥幾十萬的產能，也暗含著成為“中國底特律”的野心。至於，誰能成為中國的底特律，或許這原本就是一個偽命題，因為中國並沒有培養底特律的土壤，汽車品牌大大小小百餘家，單年銷量連續幾年佔據全球榜首，但是中國車市卻不是中國品牌的主場，從來都是“別人的故鄉，別人的試驗場”，如何誕生“中國的底特律”？。
但是，為了這個偽命題所帶來的虛榮，中國汽車產能擴張的步伐尖銳而浮躁，以至於產能過剩成為常態。
多出的2000萬輛賣給誰？
“2016年，中國汽車市場將會是金磚四國（巴西、俄羅斯、印度及中國）中供過於求問題最嚴重的國家。”一份來自畢馬威公司的語言報告在中國汽車圈炸了鍋，一石激起千層浪，“汽車產業已經陷入產能困境”再次被搬上臺面數落一番，其中隱憂卻被中國車市在2016年再次拿到全球銷量第一王座所帶來的驚喜掩蓋。
數據顯示，2016年中國汽車產銷分別完成2811.9萬輛和2802.8萬輛，與上年同期相比分別增長14.5%和13.7%，毫無懸念連續第八年領跑全世界，但是中國車市的綜合產能已經嚴重“超標”，現有使用+規劃產能已經接近4000萬輛。《華爾街日報》曾用“那是一個產生奇蹟的地方”來驚歎中國車市錄得2800萬輛銷量，但是卻掩藏不了中國車市產能過剩，癥結難解的現狀。
從“產能不足”到“產能過剩”，中國車市僅僅用了五年，一路走來，銷量大漲的驚喜裡承載著大肆擴張的激進和浮躁。2010年中國車市突破了1000萬輛的門檻，車市井噴的大潮蜂擁而至，以大眾、通用為首的汽車巨頭們開始意識到中國車市的潛力，以及自身產能的缺口。在那時，“你家又建了新工廠了沒？”似乎成為彼此之間問候的話語。一時間，產能得到大大釋放，短短兩年裡產能增加1500萬輛，單單2012年全球產能有60%流向了中國的土地上，從而導致產能利用率急劇下滑，2013年產能平均利用率僅為53%左右。
此前，由業內人士預測，從確定投資建廠到工廠投入運行通常需要3年週期，因此2012年的產能規劃將會在2015年集中爆發達到5000萬輛。按照當初的預測，如果順利實施的話，2015年中國車市將會有2000多萬輛的產能剩餘。不過，車市浮浮沉沉，就像彼此的晴雨表，你好我就不好，隨著日系輝煌漸失，德系成為新一輪的霸主，產能擴張的步伐並沒有如預想中的順利，但是具體的產能數值足以讓人心驚。
中國汽車工業協會公佈了汽車行業產能調查報告稱，根據對2015年度汽車產量佔比超過98%的37家主要汽車企業的調查，2015年末已形成汽車整車產能3122萬輛，其中，乘用車產能2575萬輛，產能利用率81%，商用車產能547萬輛，產能利用率僅為52%。
但是不能忽略的是，即便如此各路資本卻不打算退出，導致狼多肉少的局面出現，有的車企產能過剩，有的車企產能不足，部分車企依舊在“打雞血”的狀態，在建產能超過600萬輛，其中大眾、通用規劃在2018年產能達到500萬輛規模，而銷量還未過百萬輛門檻的長安福特現有產能隨著哈爾濱工廠的投入使用已經累計160萬輛，為了對抗奧迪和奔馳，寶馬大東工廠擴建項目預計會在今年5月投入使用，整體產能20萬輛。在產能已經出現過剩的今天，仍有車企在新建工廠，繼續擴產，過剩的問題是不是會越來越嚴重？
可以預測的是，接下來的兩年中，國內汽車整車產能可能逐步接近4000萬輛。而事實是，2015年，國內汽車整車銷量為2459.8萬輛，同比增長僅為4.7%，2016年整車銷量2800萬輛，按照這個銷量增幅，要在未來兩年內實現對4000萬輛產能的有效利用，幾乎不太可能。
和大眾、福特、日產等品牌企業產能利用接近80%左右相比，自主品牌的產能利用率“讓人憂傷”，部分品牌的產能利用率不足50%。要知道，產能利用率達到75%~80%才有機會盈利，否則賣不出的車輛不斷累積，經銷商壓力日漸突出。
有諮詢機構針對在建汽車產能的調查表明，到2018年中國的汽車產能將達到4000萬輛，到2020年將達到5000萬輛，而至2020年中國車市的大盤銷量以現在的銷量增幅來計算，也只會在3000萬輛左右徘徊，這意味著全部投入使用之後，產能利用率僅為六成左右，但是也有諮詢公司預測2018年中國車市將會再次經歷一波低谷，很難保證理想中的增幅10%，能否順利達成3000萬輛的大盤銷量還是個未知。
即便2020年能夠順利達成，這樣一來多出來的2000萬輛車賣給誰？如果效仿底特律，又有哪座城市擔得起如此盛宴？
隨著產能和銷量越來越不對等，導致的結果是庫存指數不斷走高，經銷商壓力增大，負債率攀升，供大於求最直接的後果是價格戰叢生，經銷商零利潤，甚至負利潤，相信2015年由通用、福特、現代參與的價格戰所受的傷還在眼前，得到了銷量和失去了品牌溢價哪一個更重要？
產能閒置，經銷商處境困難已經成為無法迴避的現實，為何車企還在馬不停蹄地擴張，難道“中國底特律”的誘惑如此強悍？歸根結底，都是“美國千人保有量超過800輛，中國只有125輛”惹的禍，算一筆賬，當中國的千人保有量達到美國的一半，即千人保有量達到400輛，我們的汽車總保有量將超過5億輛，這可能嗎？
在巨大的閒置產能無法消化的時候，別再帶著“全球最大市場”的帽子談“中國底特律”，因為那隻能是南柯一夢……
文/Roomy
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