如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
也正是因為大眾集團為這臺車傾注了太多的心血，在途銳剛上市時就被美國權威汽車雜誌《Car and Driver》評選為2003年年度最佳豪華SUV，能夠在上市之初就獲此殊榮，實屬不易。隨後在2004年，著名雜誌《Motor Trend》將大眾途銳評選為年度SUV，摘得SUV車型評選的桂冠。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
也正是因為大眾集團為這臺車傾注了太多的心血，在途銳剛上市時就被美國權威汽車雜誌《Car and Driver》評選為2003年年度最佳豪華SUV，能夠在上市之初就獲此殊榮，實屬不易。隨後在2004年，著名雜誌《Motor Trend》將大眾途銳評選為年度SUV，摘得SUV車型評選的桂冠。
並且在當時的國內市場中，途銳這種外表低調，內藏乾坤的車型銷量非常不錯，因為這種低調特性，備受各種特殊部門青睞。因為沒有人會對一輛貌似20多萬的車型有過多的指點。而且很多的個體商人也對其鍾愛，他們有資金購買一輛較為豪華且與保時捷卡宴同平臺的車，但又弱化了顯山露水般的“炫富”嫌疑。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
也正是因為大眾集團為這臺車傾注了太多的心血，在途銳剛上市時就被美國權威汽車雜誌《Car and Driver》評選為2003年年度最佳豪華SUV，能夠在上市之初就獲此殊榮，實屬不易。隨後在2004年，著名雜誌《Motor Trend》將大眾途銳評選為年度SUV，摘得SUV車型評選的桂冠。
並且在當時的國內市場中，途銳這種外表低調，內藏乾坤的車型銷量非常不錯，因為這種低調特性，備受各種特殊部門青睞。因為沒有人會對一輛貌似20多萬的車型有過多的指點。而且很多的個體商人也對其鍾愛，他們有資金購買一輛較為豪華且與保時捷卡宴同平臺的車，但又弱化了顯山露水般的“炫富”嫌疑。
到了2006年，小改款1.5代途銳上市，頭燈從矩形造型改為淚眼樣式，尾燈也有了燻黑的顏色。發動機進氣柵也改成當時流行的鍍鉻大嘴設計。
這個外觀擺脫了之前的呆板、老舊的印象，更為動感造型經常讓人誤認為是剛剛經歷了大換代。同時為了凸顯這臺車的高端定位，大眾將只有在輝騰上才有裝配的Dynaudio音響系統也加入了途銳的配置清單，總之就是豪上加豪。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
也正是因為大眾集團為這臺車傾注了太多的心血，在途銳剛上市時就被美國權威汽車雜誌《Car and Driver》評選為2003年年度最佳豪華SUV，能夠在上市之初就獲此殊榮，實屬不易。隨後在2004年，著名雜誌《Motor Trend》將大眾途銳評選為年度SUV，摘得SUV車型評選的桂冠。
並且在當時的國內市場中，途銳這種外表低調，內藏乾坤的車型銷量非常不錯，因為這種低調特性，備受各種特殊部門青睞。因為沒有人會對一輛貌似20多萬的車型有過多的指點。而且很多的個體商人也對其鍾愛，他們有資金購買一輛較為豪華且與保時捷卡宴同平臺的車，但又弱化了顯山露水般的“炫富”嫌疑。
到了2006年，小改款1.5代途銳上市，頭燈從矩形造型改為淚眼樣式，尾燈也有了燻黑的顏色。發動機進氣柵也改成當時流行的鍍鉻大嘴設計。
這個外觀擺脫了之前的呆板、老舊的印象，更為動感造型經常讓人誤認為是剛剛經歷了大換代。同時為了凸顯這臺車的高端定位，大眾將只有在輝騰上才有裝配的Dynaudio音響系統也加入了途銳的配置清單，總之就是豪上加豪。
原本搭載的那臺3.2L V6發動機的排量被擴充至3.6L，最大功率提升至206kW，最大扭矩360Nm。4.2L V8發動機變更為FSI缸內直噴的供油方式，可以輸出最大257kW功率和440Nm扭矩。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
也正是因為大眾集團為這臺車傾注了太多的心血，在途銳剛上市時就被美國權威汽車雜誌《Car and Driver》評選為2003年年度最佳豪華SUV，能夠在上市之初就獲此殊榮，實屬不易。隨後在2004年，著名雜誌《Motor Trend》將大眾途銳評選為年度SUV，摘得SUV車型評選的桂冠。
並且在當時的國內市場中，途銳這種外表低調，內藏乾坤的車型銷量非常不錯，因為這種低調特性，備受各種特殊部門青睞。因為沒有人會對一輛貌似20多萬的車型有過多的指點。而且很多的個體商人也對其鍾愛，他們有資金購買一輛較為豪華且與保時捷卡宴同平臺的車，但又弱化了顯山露水般的“炫富”嫌疑。
到了2006年，小改款1.5代途銳上市，頭燈從矩形造型改為淚眼樣式，尾燈也有了燻黑的顏色。發動機進氣柵也改成當時流行的鍍鉻大嘴設計。
這個外觀擺脫了之前的呆板、老舊的印象，更為動感造型經常讓人誤認為是剛剛經歷了大換代。同時為了凸顯這臺車的高端定位，大眾將只有在輝騰上才有裝配的Dynaudio音響系統也加入了途銳的配置清單，總之就是豪上加豪。
原本搭載的那臺3.2L V6發動機的排量被擴充至3.6L，最大功率提升至206kW，最大扭矩360Nm。4.2L V8發動機變更為FSI缸內直噴的供油方式，可以輸出最大257kW功率和440Nm扭矩。
為了證明當時的1.5代車型強悍的性能，2006年11月23日，大眾的工程師Uwe Krieghoff駕駛著一輛裝備了V10 TDI柴油發動機的途銳，拖動一架155噸的波音747-200型噴氣式客機前行了150米，並在隨後的檢查結果表明，車輛完好無損，一切正常。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
也正是因為大眾集團為這臺車傾注了太多的心血，在途銳剛上市時就被美國權威汽車雜誌《Car and Driver》評選為2003年年度最佳豪華SUV，能夠在上市之初就獲此殊榮，實屬不易。隨後在2004年，著名雜誌《Motor Trend》將大眾途銳評選為年度SUV，摘得SUV車型評選的桂冠。
並且在當時的國內市場中，途銳這種外表低調，內藏乾坤的車型銷量非常不錯，因為這種低調特性，備受各種特殊部門青睞。因為沒有人會對一輛貌似20多萬的車型有過多的指點。而且很多的個體商人也對其鍾愛，他們有資金購買一輛較為豪華且與保時捷卡宴同平臺的車，但又弱化了顯山露水般的“炫富”嫌疑。
到了2006年，小改款1.5代途銳上市，頭燈從矩形造型改為淚眼樣式，尾燈也有了燻黑的顏色。發動機進氣柵也改成當時流行的鍍鉻大嘴設計。
這個外觀擺脫了之前的呆板、老舊的印象，更為動感造型經常讓人誤認為是剛剛經歷了大換代。同時為了凸顯這臺車的高端定位，大眾將只有在輝騰上才有裝配的Dynaudio音響系統也加入了途銳的配置清單，總之就是豪上加豪。
原本搭載的那臺3.2L V6發動機的排量被擴充至3.6L，最大功率提升至206kW，最大扭矩360Nm。4.2L V8發動機變更為FSI缸內直噴的供油方式，可以輸出最大257kW功率和440Nm扭矩。
為了證明當時的1.5代車型強悍的性能，2006年11月23日，大眾的工程師Uwe Krieghoff駕駛著一輛裝備了V10 TDI柴油發動機的途銳，拖動一架155噸的波音747-200型噴氣式客機前行了150米，並在隨後的檢查結果表明，車輛完好無損，一切正常。
更加驚人的是，在2009年達喀爾拉力賽上，大眾汽車途銳車隊選手利維爾斯以48小時10分 57秒的優異成績奪得了汽車組的總冠軍。大眾汽車途銳車隊的另一選手米勒則緊跟其後，以 48小時 19分 56秒的總成績將亞軍收入囊中。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
也正是因為大眾集團為這臺車傾注了太多的心血，在途銳剛上市時就被美國權威汽車雜誌《Car and Driver》評選為2003年年度最佳豪華SUV，能夠在上市之初就獲此殊榮，實屬不易。隨後在2004年，著名雜誌《Motor Trend》將大眾途銳評選為年度SUV，摘得SUV車型評選的桂冠。
並且在當時的國內市場中，途銳這種外表低調，內藏乾坤的車型銷量非常不錯，因為這種低調特性，備受各種特殊部門青睞。因為沒有人會對一輛貌似20多萬的車型有過多的指點。而且很多的個體商人也對其鍾愛，他們有資金購買一輛較為豪華且與保時捷卡宴同平臺的車，但又弱化了顯山露水般的“炫富”嫌疑。
到了2006年，小改款1.5代途銳上市，頭燈從矩形造型改為淚眼樣式，尾燈也有了燻黑的顏色。發動機進氣柵也改成當時流行的鍍鉻大嘴設計。
這個外觀擺脫了之前的呆板、老舊的印象，更為動感造型經常讓人誤認為是剛剛經歷了大換代。同時為了凸顯這臺車的高端定位，大眾將只有在輝騰上才有裝配的Dynaudio音響系統也加入了途銳的配置清單，總之就是豪上加豪。
原本搭載的那臺3.2L V6發動機的排量被擴充至3.6L，最大功率提升至206kW，最大扭矩360Nm。4.2L V8發動機變更為FSI缸內直噴的供油方式，可以輸出最大257kW功率和440Nm扭矩。
為了證明當時的1.5代車型強悍的性能，2006年11月23日，大眾的工程師Uwe Krieghoff駕駛著一輛裝備了V10 TDI柴油發動機的途銳，拖動一架155噸的波音747-200型噴氣式客機前行了150米，並在隨後的檢查結果表明，車輛完好無損，一切正常。
更加驚人的是，在2009年達喀爾拉力賽上，大眾汽車途銳車隊選手利維爾斯以48小時10分 57秒的優異成績奪得了汽車組的總冠軍。大眾汽車途銳車隊的另一選手米勒則緊跟其後，以 48小時 19分 56秒的總成績將亞軍收入囊中。
在之後的2009年到2011年間，途銳憑藉優秀的性能將達喀爾拉力賽帶入“途銳時代”，連續三屆奪得世界冠軍。而這也可能是途銳車型在歷史上最為高光的時刻，沒有之一。
第二代途銳 2010-2018
由於第一代車型在全世界範圍內的大獲成功，讓大眾意識到了豪華SUV市場的重要性。在2010年，基於LP72平臺研發的第二代途銳也來到了我們面前。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
也正是因為大眾集團為這臺車傾注了太多的心血，在途銳剛上市時就被美國權威汽車雜誌《Car and Driver》評選為2003年年度最佳豪華SUV，能夠在上市之初就獲此殊榮，實屬不易。隨後在2004年，著名雜誌《Motor Trend》將大眾途銳評選為年度SUV，摘得SUV車型評選的桂冠。
並且在當時的國內市場中，途銳這種外表低調，內藏乾坤的車型銷量非常不錯，因為這種低調特性，備受各種特殊部門青睞。因為沒有人會對一輛貌似20多萬的車型有過多的指點。而且很多的個體商人也對其鍾愛，他們有資金購買一輛較為豪華且與保時捷卡宴同平臺的車，但又弱化了顯山露水般的“炫富”嫌疑。
到了2006年，小改款1.5代途銳上市，頭燈從矩形造型改為淚眼樣式，尾燈也有了燻黑的顏色。發動機進氣柵也改成當時流行的鍍鉻大嘴設計。
這個外觀擺脫了之前的呆板、老舊的印象，更為動感造型經常讓人誤認為是剛剛經歷了大換代。同時為了凸顯這臺車的高端定位，大眾將只有在輝騰上才有裝配的Dynaudio音響系統也加入了途銳的配置清單，總之就是豪上加豪。
原本搭載的那臺3.2L V6發動機的排量被擴充至3.6L，最大功率提升至206kW，最大扭矩360Nm。4.2L V8發動機變更為FSI缸內直噴的供油方式，可以輸出最大257kW功率和440Nm扭矩。
為了證明當時的1.5代車型強悍的性能，2006年11月23日，大眾的工程師Uwe Krieghoff駕駛著一輛裝備了V10 TDI柴油發動機的途銳，拖動一架155噸的波音747-200型噴氣式客機前行了150米，並在隨後的檢查結果表明，車輛完好無損，一切正常。
更加驚人的是，在2009年達喀爾拉力賽上，大眾汽車途銳車隊選手利維爾斯以48小時10分 57秒的優異成績奪得了汽車組的總冠軍。大眾汽車途銳車隊的另一選手米勒則緊跟其後，以 48小時 19分 56秒的總成績將亞軍收入囊中。
在之後的2009年到2011年間，途銳憑藉優秀的性能將達喀爾拉力賽帶入“途銳時代”，連續三屆奪得世界冠軍。而這也可能是途銳車型在歷史上最為高光的時刻，沒有之一。
第二代途銳 2010-2018
由於第一代車型在全世界範圍內的大獲成功，讓大眾意識到了豪華SUV市場的重要性。在2010年，基於LP72平臺研發的第二代途銳也來到了我們面前。
相比第一代車型，第二代途銳在外型上更加時尚，也有意削弱了第一代那種過於硬朗的外形，轉而在外形設計上更加柔和的理念，用圓潤取代了稜角。雖然這樣的設計能夠獲得更多潛在客戶的目光，可也因此途銳變得沒有之前那麼個性了。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
也正是因為大眾集團為這臺車傾注了太多的心血，在途銳剛上市時就被美國權威汽車雜誌《Car and Driver》評選為2003年年度最佳豪華SUV，能夠在上市之初就獲此殊榮，實屬不易。隨後在2004年，著名雜誌《Motor Trend》將大眾途銳評選為年度SUV，摘得SUV車型評選的桂冠。
並且在當時的國內市場中，途銳這種外表低調，內藏乾坤的車型銷量非常不錯，因為這種低調特性，備受各種特殊部門青睞。因為沒有人會對一輛貌似20多萬的車型有過多的指點。而且很多的個體商人也對其鍾愛，他們有資金購買一輛較為豪華且與保時捷卡宴同平臺的車，但又弱化了顯山露水般的“炫富”嫌疑。
到了2006年，小改款1.5代途銳上市，頭燈從矩形造型改為淚眼樣式，尾燈也有了燻黑的顏色。發動機進氣柵也改成當時流行的鍍鉻大嘴設計。
這個外觀擺脫了之前的呆板、老舊的印象，更為動感造型經常讓人誤認為是剛剛經歷了大換代。同時為了凸顯這臺車的高端定位，大眾將只有在輝騰上才有裝配的Dynaudio音響系統也加入了途銳的配置清單，總之就是豪上加豪。
原本搭載的那臺3.2L V6發動機的排量被擴充至3.6L，最大功率提升至206kW，最大扭矩360Nm。4.2L V8發動機變更為FSI缸內直噴的供油方式，可以輸出最大257kW功率和440Nm扭矩。
為了證明當時的1.5代車型強悍的性能，2006年11月23日，大眾的工程師Uwe Krieghoff駕駛著一輛裝備了V10 TDI柴油發動機的途銳，拖動一架155噸的波音747-200型噴氣式客機前行了150米，並在隨後的檢查結果表明，車輛完好無損，一切正常。
更加驚人的是，在2009年達喀爾拉力賽上，大眾汽車途銳車隊選手利維爾斯以48小時10分 57秒的優異成績奪得了汽車組的總冠軍。大眾汽車途銳車隊的另一選手米勒則緊跟其後，以 48小時 19分 56秒的總成績將亞軍收入囊中。
在之後的2009年到2011年間，途銳憑藉優秀的性能將達喀爾拉力賽帶入“途銳時代”，連續三屆奪得世界冠軍。而這也可能是途銳車型在歷史上最為高光的時刻，沒有之一。
第二代途銳 2010-2018
由於第一代車型在全世界範圍內的大獲成功，讓大眾意識到了豪華SUV市場的重要性。在2010年，基於LP72平臺研發的第二代途銳也來到了我們面前。
相比第一代車型，第二代途銳在外型上更加時尚，也有意削弱了第一代那種過於硬朗的外形，轉而在外形設計上更加柔和的理念，用圓潤取代了稜角。雖然這樣的設計能夠獲得更多潛在客戶的目光，可也因此途銳變得沒有之前那麼個性了。
同樣在內飾方面也發生了翻天覆地的變化，設計師放棄了之前的理念，對中控部分進行重新設計，對功能按鍵進一步簡化，全景天窗和Area View360°環影攝像系統的加入成為途銳的一大亮點。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
也正是因為大眾集團為這臺車傾注了太多的心血，在途銳剛上市時就被美國權威汽車雜誌《Car and Driver》評選為2003年年度最佳豪華SUV，能夠在上市之初就獲此殊榮，實屬不易。隨後在2004年，著名雜誌《Motor Trend》將大眾途銳評選為年度SUV，摘得SUV車型評選的桂冠。
並且在當時的國內市場中，途銳這種外表低調，內藏乾坤的車型銷量非常不錯，因為這種低調特性，備受各種特殊部門青睞。因為沒有人會對一輛貌似20多萬的車型有過多的指點。而且很多的個體商人也對其鍾愛，他們有資金購買一輛較為豪華且與保時捷卡宴同平臺的車，但又弱化了顯山露水般的“炫富”嫌疑。
到了2006年，小改款1.5代途銳上市，頭燈從矩形造型改為淚眼樣式，尾燈也有了燻黑的顏色。發動機進氣柵也改成當時流行的鍍鉻大嘴設計。
這個外觀擺脫了之前的呆板、老舊的印象，更為動感造型經常讓人誤認為是剛剛經歷了大換代。同時為了凸顯這臺車的高端定位，大眾將只有在輝騰上才有裝配的Dynaudio音響系統也加入了途銳的配置清單，總之就是豪上加豪。
原本搭載的那臺3.2L V6發動機的排量被擴充至3.6L，最大功率提升至206kW，最大扭矩360Nm。4.2L V8發動機變更為FSI缸內直噴的供油方式，可以輸出最大257kW功率和440Nm扭矩。
為了證明當時的1.5代車型強悍的性能，2006年11月23日，大眾的工程師Uwe Krieghoff駕駛著一輛裝備了V10 TDI柴油發動機的途銳，拖動一架155噸的波音747-200型噴氣式客機前行了150米，並在隨後的檢查結果表明，車輛完好無損，一切正常。
更加驚人的是，在2009年達喀爾拉力賽上，大眾汽車途銳車隊選手利維爾斯以48小時10分 57秒的優異成績奪得了汽車組的總冠軍。大眾汽車途銳車隊的另一選手米勒則緊跟其後，以 48小時 19分 56秒的總成績將亞軍收入囊中。
在之後的2009年到2011年間，途銳憑藉優秀的性能將達喀爾拉力賽帶入“途銳時代”，連續三屆奪得世界冠軍。而這也可能是途銳車型在歷史上最為高光的時刻，沒有之一。
第二代途銳 2010-2018
由於第一代車型在全世界範圍內的大獲成功，讓大眾意識到了豪華SUV市場的重要性。在2010年，基於LP72平臺研發的第二代途銳也來到了我們面前。
相比第一代車型，第二代途銳在外型上更加時尚，也有意削弱了第一代那種過於硬朗的外形，轉而在外形設計上更加柔和的理念，用圓潤取代了稜角。雖然這樣的設計能夠獲得更多潛在客戶的目光，可也因此途銳變得沒有之前那麼個性了。
同樣在內飾方面也發生了翻天覆地的變化，設計師放棄了之前的理念，對中控部分進行重新設計，對功能按鍵進一步簡化，全景天窗和Area View360°環影攝像系統的加入成為途銳的一大亮點。
第二代途銳使用了BlueMotion發動機技術，但是因為國內政策法規的原因，大眾將3.6L的自然吸氣發動機換成了3.0L機械增壓發動機，最大功率213kW最大扭矩420Nm。並且停售了4.2L發動機的車型，令人多少有些遺憾。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
也正是因為大眾集團為這臺車傾注了太多的心血，在途銳剛上市時就被美國權威汽車雜誌《Car and Driver》評選為2003年年度最佳豪華SUV，能夠在上市之初就獲此殊榮，實屬不易。隨後在2004年，著名雜誌《Motor Trend》將大眾途銳評選為年度SUV，摘得SUV車型評選的桂冠。
並且在當時的國內市場中，途銳這種外表低調，內藏乾坤的車型銷量非常不錯，因為這種低調特性，備受各種特殊部門青睞。因為沒有人會對一輛貌似20多萬的車型有過多的指點。而且很多的個體商人也對其鍾愛，他們有資金購買一輛較為豪華且與保時捷卡宴同平臺的車，但又弱化了顯山露水般的“炫富”嫌疑。
到了2006年，小改款1.5代途銳上市，頭燈從矩形造型改為淚眼樣式，尾燈也有了燻黑的顏色。發動機進氣柵也改成當時流行的鍍鉻大嘴設計。
這個外觀擺脫了之前的呆板、老舊的印象，更為動感造型經常讓人誤認為是剛剛經歷了大換代。同時為了凸顯這臺車的高端定位，大眾將只有在輝騰上才有裝配的Dynaudio音響系統也加入了途銳的配置清單，總之就是豪上加豪。
原本搭載的那臺3.2L V6發動機的排量被擴充至3.6L，最大功率提升至206kW，最大扭矩360Nm。4.2L V8發動機變更為FSI缸內直噴的供油方式，可以輸出最大257kW功率和440Nm扭矩。
為了證明當時的1.5代車型強悍的性能，2006年11月23日，大眾的工程師Uwe Krieghoff駕駛著一輛裝備了V10 TDI柴油發動機的途銳，拖動一架155噸的波音747-200型噴氣式客機前行了150米，並在隨後的檢查結果表明，車輛完好無損，一切正常。
更加驚人的是，在2009年達喀爾拉力賽上，大眾汽車途銳車隊選手利維爾斯以48小時10分 57秒的優異成績奪得了汽車組的總冠軍。大眾汽車途銳車隊的另一選手米勒則緊跟其後，以 48小時 19分 56秒的總成績將亞軍收入囊中。
在之後的2009年到2011年間，途銳憑藉優秀的性能將達喀爾拉力賽帶入“途銳時代”，連續三屆奪得世界冠軍。而這也可能是途銳車型在歷史上最為高光的時刻，沒有之一。
第二代途銳 2010-2018
由於第一代車型在全世界範圍內的大獲成功，讓大眾意識到了豪華SUV市場的重要性。在2010年，基於LP72平臺研發的第二代途銳也來到了我們面前。
相比第一代車型，第二代途銳在外型上更加時尚，也有意削弱了第一代那種過於硬朗的外形，轉而在外形設計上更加柔和的理念，用圓潤取代了稜角。雖然這樣的設計能夠獲得更多潛在客戶的目光，可也因此途銳變得沒有之前那麼個性了。
同樣在內飾方面也發生了翻天覆地的變化，設計師放棄了之前的理念，對中控部分進行重新設計，對功能按鍵進一步簡化，全景天窗和Area View360°環影攝像系統的加入成為途銳的一大亮點。
第二代途銳使用了BlueMotion發動機技術，但是因為國內政策法規的原因，大眾將3.6L的自然吸氣發動機換成了3.0L機械增壓發動機，最大功率213kW最大扭矩420Nm。並且停售了4.2L發動機的車型，令人多少有些遺憾。
但是更加令人遺憾的，還有與第一代途銳相比，第二代途銳的中央差速器由之前的Haldex中央差速器更改為奧迪quattro常用的Torsen差速器，鎖止形式由之前的電控多片離合器改為由扭矩輸出差自動控制的蝸桿鎖止。好處在於公路性能得以提升，可壞處就在於削弱了越野能力。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
也正是因為大眾集團為這臺車傾注了太多的心血，在途銳剛上市時就被美國權威汽車雜誌《Car and Driver》評選為2003年年度最佳豪華SUV，能夠在上市之初就獲此殊榮，實屬不易。隨後在2004年，著名雜誌《Motor Trend》將大眾途銳評選為年度SUV，摘得SUV車型評選的桂冠。
並且在當時的國內市場中，途銳這種外表低調，內藏乾坤的車型銷量非常不錯，因為這種低調特性，備受各種特殊部門青睞。因為沒有人會對一輛貌似20多萬的車型有過多的指點。而且很多的個體商人也對其鍾愛，他們有資金購買一輛較為豪華且與保時捷卡宴同平臺的車，但又弱化了顯山露水般的“炫富”嫌疑。
到了2006年，小改款1.5代途銳上市，頭燈從矩形造型改為淚眼樣式，尾燈也有了燻黑的顏色。發動機進氣柵也改成當時流行的鍍鉻大嘴設計。
這個外觀擺脫了之前的呆板、老舊的印象，更為動感造型經常讓人誤認為是剛剛經歷了大換代。同時為了凸顯這臺車的高端定位，大眾將只有在輝騰上才有裝配的Dynaudio音響系統也加入了途銳的配置清單，總之就是豪上加豪。
原本搭載的那臺3.2L V6發動機的排量被擴充至3.6L，最大功率提升至206kW，最大扭矩360Nm。4.2L V8發動機變更為FSI缸內直噴的供油方式，可以輸出最大257kW功率和440Nm扭矩。
為了證明當時的1.5代車型強悍的性能，2006年11月23日，大眾的工程師Uwe Krieghoff駕駛著一輛裝備了V10 TDI柴油發動機的途銳，拖動一架155噸的波音747-200型噴氣式客機前行了150米，並在隨後的檢查結果表明，車輛完好無損，一切正常。
更加驚人的是，在2009年達喀爾拉力賽上，大眾汽車途銳車隊選手利維爾斯以48小時10分 57秒的優異成績奪得了汽車組的總冠軍。大眾汽車途銳車隊的另一選手米勒則緊跟其後，以 48小時 19分 56秒的總成績將亞軍收入囊中。
在之後的2009年到2011年間，途銳憑藉優秀的性能將達喀爾拉力賽帶入“途銳時代”，連續三屆奪得世界冠軍。而這也可能是途銳車型在歷史上最為高光的時刻，沒有之一。
第二代途銳 2010-2018
由於第一代車型在全世界範圍內的大獲成功，讓大眾意識到了豪華SUV市場的重要性。在2010年，基於LP72平臺研發的第二代途銳也來到了我們面前。
相比第一代車型，第二代途銳在外型上更加時尚，也有意削弱了第一代那種過於硬朗的外形，轉而在外形設計上更加柔和的理念，用圓潤取代了稜角。雖然這樣的設計能夠獲得更多潛在客戶的目光，可也因此途銳變得沒有之前那麼個性了。
同樣在內飾方面也發生了翻天覆地的變化，設計師放棄了之前的理念，對中控部分進行重新設計，對功能按鍵進一步簡化，全景天窗和Area View360°環影攝像系統的加入成為途銳的一大亮點。
第二代途銳使用了BlueMotion發動機技術，但是因為國內政策法規的原因，大眾將3.6L的自然吸氣發動機換成了3.0L機械增壓發動機，最大功率213kW最大扭矩420Nm。並且停售了4.2L發動機的車型，令人多少有些遺憾。
但是更加令人遺憾的，還有與第一代途銳相比，第二代途銳的中央差速器由之前的Haldex中央差速器更改為奧迪quattro常用的Torsen差速器，鎖止形式由之前的電控多片離合器改為由扭矩輸出差自動控制的蝸桿鎖止。好處在於公路性能得以提升，可壞處就在於削弱了越野能力。
可能也正是因為第二代途銳多少失去了前輩的功底，其在中國市場的表現並不盡如人意，據業內人士透露，在2018年第三代途銳上市的時候，國內的第二代途銳仍有幾千臺的庫存待消化。
第三代途銳 2018-至今
伴隨著大眾輝騰的停產，大眾途銳扛起了大眾整個品牌旗艦的大旗。2018年，第三代途銳也站到了我們的面前，此時的它似乎與前輩們已經毫無關聯。此代產品誕生在MLB EVO平臺，也是大眾目前最為高端的平臺序列。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
也正是因為大眾集團為這臺車傾注了太多的心血，在途銳剛上市時就被美國權威汽車雜誌《Car and Driver》評選為2003年年度最佳豪華SUV，能夠在上市之初就獲此殊榮，實屬不易。隨後在2004年，著名雜誌《Motor Trend》將大眾途銳評選為年度SUV，摘得SUV車型評選的桂冠。
並且在當時的國內市場中，途銳這種外表低調，內藏乾坤的車型銷量非常不錯，因為這種低調特性，備受各種特殊部門青睞。因為沒有人會對一輛貌似20多萬的車型有過多的指點。而且很多的個體商人也對其鍾愛，他們有資金購買一輛較為豪華且與保時捷卡宴同平臺的車，但又弱化了顯山露水般的“炫富”嫌疑。
到了2006年，小改款1.5代途銳上市，頭燈從矩形造型改為淚眼樣式，尾燈也有了燻黑的顏色。發動機進氣柵也改成當時流行的鍍鉻大嘴設計。
這個外觀擺脫了之前的呆板、老舊的印象，更為動感造型經常讓人誤認為是剛剛經歷了大換代。同時為了凸顯這臺車的高端定位，大眾將只有在輝騰上才有裝配的Dynaudio音響系統也加入了途銳的配置清單，總之就是豪上加豪。
原本搭載的那臺3.2L V6發動機的排量被擴充至3.6L，最大功率提升至206kW，最大扭矩360Nm。4.2L V8發動機變更為FSI缸內直噴的供油方式，可以輸出最大257kW功率和440Nm扭矩。
為了證明當時的1.5代車型強悍的性能，2006年11月23日，大眾的工程師Uwe Krieghoff駕駛著一輛裝備了V10 TDI柴油發動機的途銳，拖動一架155噸的波音747-200型噴氣式客機前行了150米，並在隨後的檢查結果表明，車輛完好無損，一切正常。
更加驚人的是，在2009年達喀爾拉力賽上，大眾汽車途銳車隊選手利維爾斯以48小時10分 57秒的優異成績奪得了汽車組的總冠軍。大眾汽車途銳車隊的另一選手米勒則緊跟其後，以 48小時 19分 56秒的總成績將亞軍收入囊中。
在之後的2009年到2011年間，途銳憑藉優秀的性能將達喀爾拉力賽帶入“途銳時代”，連續三屆奪得世界冠軍。而這也可能是途銳車型在歷史上最為高光的時刻，沒有之一。
第二代途銳 2010-2018
由於第一代車型在全世界範圍內的大獲成功，讓大眾意識到了豪華SUV市場的重要性。在2010年，基於LP72平臺研發的第二代途銳也來到了我們面前。
相比第一代車型，第二代途銳在外型上更加時尚，也有意削弱了第一代那種過於硬朗的外形，轉而在外形設計上更加柔和的理念，用圓潤取代了稜角。雖然這樣的設計能夠獲得更多潛在客戶的目光，可也因此途銳變得沒有之前那麼個性了。
同樣在內飾方面也發生了翻天覆地的變化，設計師放棄了之前的理念，對中控部分進行重新設計，對功能按鍵進一步簡化，全景天窗和Area View360°環影攝像系統的加入成為途銳的一大亮點。
第二代途銳使用了BlueMotion發動機技術，但是因為國內政策法規的原因，大眾將3.6L的自然吸氣發動機換成了3.0L機械增壓發動機，最大功率213kW最大扭矩420Nm。並且停售了4.2L發動機的車型，令人多少有些遺憾。
但是更加令人遺憾的，還有與第一代途銳相比，第二代途銳的中央差速器由之前的Haldex中央差速器更改為奧迪quattro常用的Torsen差速器，鎖止形式由之前的電控多片離合器改為由扭矩輸出差自動控制的蝸桿鎖止。好處在於公路性能得以提升，可壞處就在於削弱了越野能力。
可能也正是因為第二代途銳多少失去了前輩的功底，其在中國市場的表現並不盡如人意，據業內人士透露，在2018年第三代途銳上市的時候，國內的第二代途銳仍有幾千臺的庫存待消化。
第三代途銳 2018-至今
伴隨著大眾輝騰的停產，大眾途銳扛起了大眾整個品牌旗艦的大旗。2018年，第三代途銳也站到了我們的面前，此時的它似乎與前輩們已經毫無關聯。此代產品誕生在MLB EVO平臺，也是大眾目前最為高端的平臺序列。
在外觀上第三代車型延續了2016年概念車T-Prime的設計思路，貫穿式的格柵，大嘴造型，讓新途銳有了不同於以往的運動特性。而得益於車身結構中鋁材比例的上升（新車身的鋁材佔比達到了48%），新一代車型的車身重量降低了106公斤，整體剛性在不斷進步。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
也正是因為大眾集團為這臺車傾注了太多的心血，在途銳剛上市時就被美國權威汽車雜誌《Car and Driver》評選為2003年年度最佳豪華SUV，能夠在上市之初就獲此殊榮，實屬不易。隨後在2004年，著名雜誌《Motor Trend》將大眾途銳評選為年度SUV，摘得SUV車型評選的桂冠。
並且在當時的國內市場中，途銳這種外表低調，內藏乾坤的車型銷量非常不錯，因為這種低調特性，備受各種特殊部門青睞。因為沒有人會對一輛貌似20多萬的車型有過多的指點。而且很多的個體商人也對其鍾愛，他們有資金購買一輛較為豪華且與保時捷卡宴同平臺的車，但又弱化了顯山露水般的“炫富”嫌疑。
到了2006年，小改款1.5代途銳上市，頭燈從矩形造型改為淚眼樣式，尾燈也有了燻黑的顏色。發動機進氣柵也改成當時流行的鍍鉻大嘴設計。
這個外觀擺脫了之前的呆板、老舊的印象，更為動感造型經常讓人誤認為是剛剛經歷了大換代。同時為了凸顯這臺車的高端定位，大眾將只有在輝騰上才有裝配的Dynaudio音響系統也加入了途銳的配置清單，總之就是豪上加豪。
原本搭載的那臺3.2L V6發動機的排量被擴充至3.6L，最大功率提升至206kW，最大扭矩360Nm。4.2L V8發動機變更為FSI缸內直噴的供油方式，可以輸出最大257kW功率和440Nm扭矩。
為了證明當時的1.5代車型強悍的性能，2006年11月23日，大眾的工程師Uwe Krieghoff駕駛著一輛裝備了V10 TDI柴油發動機的途銳，拖動一架155噸的波音747-200型噴氣式客機前行了150米，並在隨後的檢查結果表明，車輛完好無損，一切正常。
更加驚人的是，在2009年達喀爾拉力賽上，大眾汽車途銳車隊選手利維爾斯以48小時10分 57秒的優異成績奪得了汽車組的總冠軍。大眾汽車途銳車隊的另一選手米勒則緊跟其後，以 48小時 19分 56秒的總成績將亞軍收入囊中。
在之後的2009年到2011年間，途銳憑藉優秀的性能將達喀爾拉力賽帶入“途銳時代”，連續三屆奪得世界冠軍。而這也可能是途銳車型在歷史上最為高光的時刻，沒有之一。
第二代途銳 2010-2018
由於第一代車型在全世界範圍內的大獲成功，讓大眾意識到了豪華SUV市場的重要性。在2010年，基於LP72平臺研發的第二代途銳也來到了我們面前。
相比第一代車型，第二代途銳在外型上更加時尚，也有意削弱了第一代那種過於硬朗的外形，轉而在外形設計上更加柔和的理念，用圓潤取代了稜角。雖然這樣的設計能夠獲得更多潛在客戶的目光，可也因此途銳變得沒有之前那麼個性了。
同樣在內飾方面也發生了翻天覆地的變化，設計師放棄了之前的理念，對中控部分進行重新設計，對功能按鍵進一步簡化，全景天窗和Area View360°環影攝像系統的加入成為途銳的一大亮點。
第二代途銳使用了BlueMotion發動機技術，但是因為國內政策法規的原因，大眾將3.6L的自然吸氣發動機換成了3.0L機械增壓發動機，最大功率213kW最大扭矩420Nm。並且停售了4.2L發動機的車型，令人多少有些遺憾。
但是更加令人遺憾的，還有與第一代途銳相比，第二代途銳的中央差速器由之前的Haldex中央差速器更改為奧迪quattro常用的Torsen差速器，鎖止形式由之前的電控多片離合器改為由扭矩輸出差自動控制的蝸桿鎖止。好處在於公路性能得以提升，可壞處就在於削弱了越野能力。
可能也正是因為第二代途銳多少失去了前輩的功底，其在中國市場的表現並不盡如人意，據業內人士透露，在2018年第三代途銳上市的時候，國內的第二代途銳仍有幾千臺的庫存待消化。
第三代途銳 2018-至今
伴隨著大眾輝騰的停產，大眾途銳扛起了大眾整個品牌旗艦的大旗。2018年，第三代途銳也站到了我們的面前，此時的它似乎與前輩們已經毫無關聯。此代產品誕生在MLB EVO平臺，也是大眾目前最為高端的平臺序列。
在外觀上第三代車型延續了2016年概念車T-Prime的設計思路，貫穿式的格柵，大嘴造型，讓新途銳有了不同於以往的運動特性。而得益於車身結構中鋁材比例的上升（新車身的鋁材佔比達到了48%），新一代車型的車身重量降低了106公斤，整體剛性在不斷進步。
同時數字駕駛艙第一次出現在途銳上，將12英寸的液晶儀表盤和15英寸的中控臺液晶屏（信息娛樂系統）相組合，成為途銳的數字控制中心，算是真正的開啟了屬於途銳的智能時代。
除此之外，第三代途銳還增加了後輪主動轉向系統和主動防側傾技術。當車速低於37km/h時，後輪會和前輪做方向相反的轉向動作，以減小轉彎半徑提升車輛靈活性；當車速高於37km/h時，後輪和前輪做相同方向的轉向，提高操控穩定性。這項配置的加入使得第三代途銳的轉彎半徑比高爾夫還要小一些。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
也正是因為大眾集團為這臺車傾注了太多的心血，在途銳剛上市時就被美國權威汽車雜誌《Car and Driver》評選為2003年年度最佳豪華SUV，能夠在上市之初就獲此殊榮，實屬不易。隨後在2004年，著名雜誌《Motor Trend》將大眾途銳評選為年度SUV，摘得SUV車型評選的桂冠。
並且在當時的國內市場中，途銳這種外表低調，內藏乾坤的車型銷量非常不錯，因為這種低調特性，備受各種特殊部門青睞。因為沒有人會對一輛貌似20多萬的車型有過多的指點。而且很多的個體商人也對其鍾愛，他們有資金購買一輛較為豪華且與保時捷卡宴同平臺的車，但又弱化了顯山露水般的“炫富”嫌疑。
到了2006年，小改款1.5代途銳上市，頭燈從矩形造型改為淚眼樣式，尾燈也有了燻黑的顏色。發動機進氣柵也改成當時流行的鍍鉻大嘴設計。
這個外觀擺脫了之前的呆板、老舊的印象，更為動感造型經常讓人誤認為是剛剛經歷了大換代。同時為了凸顯這臺車的高端定位，大眾將只有在輝騰上才有裝配的Dynaudio音響系統也加入了途銳的配置清單，總之就是豪上加豪。
原本搭載的那臺3.2L V6發動機的排量被擴充至3.6L，最大功率提升至206kW，最大扭矩360Nm。4.2L V8發動機變更為FSI缸內直噴的供油方式，可以輸出最大257kW功率和440Nm扭矩。
為了證明當時的1.5代車型強悍的性能，2006年11月23日，大眾的工程師Uwe Krieghoff駕駛著一輛裝備了V10 TDI柴油發動機的途銳，拖動一架155噸的波音747-200型噴氣式客機前行了150米，並在隨後的檢查結果表明，車輛完好無損，一切正常。
更加驚人的是，在2009年達喀爾拉力賽上，大眾汽車途銳車隊選手利維爾斯以48小時10分 57秒的優異成績奪得了汽車組的總冠軍。大眾汽車途銳車隊的另一選手米勒則緊跟其後，以 48小時 19分 56秒的總成績將亞軍收入囊中。
在之後的2009年到2011年間，途銳憑藉優秀的性能將達喀爾拉力賽帶入“途銳時代”，連續三屆奪得世界冠軍。而這也可能是途銳車型在歷史上最為高光的時刻，沒有之一。
第二代途銳 2010-2018
由於第一代車型在全世界範圍內的大獲成功，讓大眾意識到了豪華SUV市場的重要性。在2010年，基於LP72平臺研發的第二代途銳也來到了我們面前。
相比第一代車型，第二代途銳在外型上更加時尚，也有意削弱了第一代那種過於硬朗的外形，轉而在外形設計上更加柔和的理念，用圓潤取代了稜角。雖然這樣的設計能夠獲得更多潛在客戶的目光，可也因此途銳變得沒有之前那麼個性了。
同樣在內飾方面也發生了翻天覆地的變化，設計師放棄了之前的理念，對中控部分進行重新設計，對功能按鍵進一步簡化，全景天窗和Area View360°環影攝像系統的加入成為途銳的一大亮點。
第二代途銳使用了BlueMotion發動機技術，但是因為國內政策法規的原因，大眾將3.6L的自然吸氣發動機換成了3.0L機械增壓發動機，最大功率213kW最大扭矩420Nm。並且停售了4.2L發動機的車型，令人多少有些遺憾。
但是更加令人遺憾的，還有與第一代途銳相比，第二代途銳的中央差速器由之前的Haldex中央差速器更改為奧迪quattro常用的Torsen差速器，鎖止形式由之前的電控多片離合器改為由扭矩輸出差自動控制的蝸桿鎖止。好處在於公路性能得以提升，可壞處就在於削弱了越野能力。
可能也正是因為第二代途銳多少失去了前輩的功底，其在中國市場的表現並不盡如人意，據業內人士透露，在2018年第三代途銳上市的時候，國內的第二代途銳仍有幾千臺的庫存待消化。
第三代途銳 2018-至今
伴隨著大眾輝騰的停產，大眾途銳扛起了大眾整個品牌旗艦的大旗。2018年，第三代途銳也站到了我們的面前，此時的它似乎與前輩們已經毫無關聯。此代產品誕生在MLB EVO平臺，也是大眾目前最為高端的平臺序列。
在外觀上第三代車型延續了2016年概念車T-Prime的設計思路，貫穿式的格柵，大嘴造型，讓新途銳有了不同於以往的運動特性。而得益於車身結構中鋁材比例的上升（新車身的鋁材佔比達到了48%），新一代車型的車身重量降低了106公斤，整體剛性在不斷進步。
同時數字駕駛艙第一次出現在途銳上，將12英寸的液晶儀表盤和15英寸的中控臺液晶屏（信息娛樂系統）相組合，成為途銳的數字控制中心，算是真正的開啟了屬於途銳的智能時代。
除此之外，第三代途銳還增加了後輪主動轉向系統和主動防側傾技術。當車速低於37km/h時，後輪會和前輪做方向相反的轉向動作，以減小轉彎半徑提升車輛靈活性；當車速高於37km/h時，後輪和前輪做相同方向的轉向，提高操控穩定性。這項配置的加入使得第三代途銳的轉彎半徑比高爾夫還要小一些。
第三代途銳在中國市場的動力已經下探至2.0T直列四缸引擎，這也是迎合節能減排的全球大背景下的產物。雖然V6引擎得以保留，但當年V6引擎只是途銳的入門車型，而在第三代時已成為高配車型的專享，多少有點令人唏噓。
空氣懸掛也沒有缺席，並且擁有超級越野模式，擁有非常高的離地間隙。但不可否認的是，在越野性能上第三代車型是徹底的退化，根本無法與其他前輩相提並論。但這也是市場趨勢所控，怪不得大眾。
如果說奔馳G是德系越野車中當之無愧的王者，那麼曾經的途銳就一定是唯一敢與其正面對抗的勇士。
作為大眾在SUV市場中的旗艦車型，途銳的名稱來自於撒哈拉沙漠中一個名為“圖瓦雷克”的民族，他們世代都擁有堅韌的毅力和出色的行動力。
設計師們將“圖瓦雷克”的精神賦予大眾的第一款高端SUV，希望它能在任何環境下都擁有良好的表現，而途銳這個譯名則一直傳承至今。
說起途銳的起源，那就要提到大眾在2000年的北美國際車展上所發佈的一款名為Advanced Activity Concept的概念車。在它身上你可以找到V10發動機、四驅系統與空氣懸架。從現在來看，這款概念車的形象以及造型理念，已經為第一代途銳定下了基調。
第一代途銳 2002-2010
在2002年之前，SUV市場還並沒有像當今一樣火熱。或許說在當時大眾集團都沒有過要打造一臺SUV的想法，可隨著奔馳、寶馬和沃爾沃等高端品牌相繼推出SUV並大獲成功之後，大眾終於坐不住了，聯合旗下保時捷共同打造了代號為PL71的造車平臺，開始著重研發豪華全地形SUV。
而途銳就是此項計劃的最終產物之一，至於另外的產物就是大名鼎鼎的保時捷卡宴。不過雖然平臺相同，可途銳更注重越野能力，卡宴則更加註重純粹的公路表現。不過話說回來，兩臺車在定位上也有著明顯的不同，所以根本不用擔心會出現“自家人打自家人”的尷尬場面。
在初代車型上，大眾為了讓途銳能夠與其他硬派越野正面對抗，加入了空氣懸掛以及Haldex帶鎖止功能的中央差速器，並且分動箱還提供扭矩放大功能。與此同時在動力系統的選擇上更加多種多樣。
以引入中國市場的車型為例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12發動機均有配備，涵蓋了6缸到12缸，這樣的待遇可見大眾對途銳給予的期望。
也正是因為大眾集團為這臺車傾注了太多的心血，在途銳剛上市時就被美國權威汽車雜誌《Car and Driver》評選為2003年年度最佳豪華SUV，能夠在上市之初就獲此殊榮，實屬不易。隨後在2004年，著名雜誌《Motor Trend》將大眾途銳評選為年度SUV，摘得SUV車型評選的桂冠。
並且在當時的國內市場中，途銳這種外表低調，內藏乾坤的車型銷量非常不錯，因為這種低調特性，備受各種特殊部門青睞。因為沒有人會對一輛貌似20多萬的車型有過多的指點。而且很多的個體商人也對其鍾愛，他們有資金購買一輛較為豪華且與保時捷卡宴同平臺的車，但又弱化了顯山露水般的“炫富”嫌疑。
到了2006年，小改款1.5代途銳上市，頭燈從矩形造型改為淚眼樣式，尾燈也有了燻黑的顏色。發動機進氣柵也改成當時流行的鍍鉻大嘴設計。
這個外觀擺脫了之前的呆板、老舊的印象，更為動感造型經常讓人誤認為是剛剛經歷了大換代。同時為了凸顯這臺車的高端定位，大眾將只有在輝騰上才有裝配的Dynaudio音響系統也加入了途銳的配置清單，總之就是豪上加豪。
原本搭載的那臺3.2L V6發動機的排量被擴充至3.6L，最大功率提升至206kW，最大扭矩360Nm。4.2L V8發動機變更為FSI缸內直噴的供油方式，可以輸出最大257kW功率和440Nm扭矩。
為了證明當時的1.5代車型強悍的性能，2006年11月23日，大眾的工程師Uwe Krieghoff駕駛著一輛裝備了V10 TDI柴油發動機的途銳，拖動一架155噸的波音747-200型噴氣式客機前行了150米，並在隨後的檢查結果表明，車輛完好無損，一切正常。
更加驚人的是，在2009年達喀爾拉力賽上，大眾汽車途銳車隊選手利維爾斯以48小時10分 57秒的優異成績奪得了汽車組的總冠軍。大眾汽車途銳車隊的另一選手米勒則緊跟其後，以 48小時 19分 56秒的總成績將亞軍收入囊中。
在之後的2009年到2011年間，途銳憑藉優秀的性能將達喀爾拉力賽帶入“途銳時代”，連續三屆奪得世界冠軍。而這也可能是途銳車型在歷史上最為高光的時刻，沒有之一。
第二代途銳 2010-2018
由於第一代車型在全世界範圍內的大獲成功，讓大眾意識到了豪華SUV市場的重要性。在2010年，基於LP72平臺研發的第二代途銳也來到了我們面前。
相比第一代車型，第二代途銳在外型上更加時尚，也有意削弱了第一代那種過於硬朗的外形，轉而在外形設計上更加柔和的理念，用圓潤取代了稜角。雖然這樣的設計能夠獲得更多潛在客戶的目光，可也因此途銳變得沒有之前那麼個性了。
同樣在內飾方面也發生了翻天覆地的變化，設計師放棄了之前的理念，對中控部分進行重新設計，對功能按鍵進一步簡化，全景天窗和Area View360°環影攝像系統的加入成為途銳的一大亮點。
第二代途銳使用了BlueMotion發動機技術，但是因為國內政策法規的原因，大眾將3.6L的自然吸氣發動機換成了3.0L機械增壓發動機，最大功率213kW最大扭矩420Nm。並且停售了4.2L發動機的車型，令人多少有些遺憾。
但是更加令人遺憾的，還有與第一代途銳相比，第二代途銳的中央差速器由之前的Haldex中央差速器更改為奧迪quattro常用的Torsen差速器，鎖止形式由之前的電控多片離合器改為由扭矩輸出差自動控制的蝸桿鎖止。好處在於公路性能得以提升，可壞處就在於削弱了越野能力。
可能也正是因為第二代途銳多少失去了前輩的功底，其在中國市場的表現並不盡如人意，據業內人士透露，在2018年第三代途銳上市的時候，國內的第二代途銳仍有幾千臺的庫存待消化。
第三代途銳 2018-至今
伴隨著大眾輝騰的停產，大眾途銳扛起了大眾整個品牌旗艦的大旗。2018年，第三代途銳也站到了我們的面前，此時的它似乎與前輩們已經毫無關聯。此代產品誕生在MLB EVO平臺，也是大眾目前最為高端的平臺序列。
在外觀上第三代車型延續了2016年概念車T-Prime的設計思路，貫穿式的格柵，大嘴造型，讓新途銳有了不同於以往的運動特性。而得益於車身結構中鋁材比例的上升（新車身的鋁材佔比達到了48%），新一代車型的車身重量降低了106公斤，整體剛性在不斷進步。
同時數字駕駛艙第一次出現在途銳上，將12英寸的液晶儀表盤和15英寸的中控臺液晶屏（信息娛樂系統）相組合，成為途銳的數字控制中心，算是真正的開啟了屬於途銳的智能時代。
除此之外，第三代途銳還增加了後輪主動轉向系統和主動防側傾技術。當車速低於37km/h時，後輪會和前輪做方向相反的轉向動作，以減小轉彎半徑提升車輛靈活性；當車速高於37km/h時，後輪和前輪做相同方向的轉向，提高操控穩定性。這項配置的加入使得第三代途銳的轉彎半徑比高爾夫還要小一些。
第三代途銳在中國市場的動力已經下探至2.0T直列四缸引擎，這也是迎合節能減排的全球大背景下的產物。雖然V6引擎得以保留，但當年V6引擎只是途銳的入門車型，而在第三代時已成為高配車型的專享，多少有點令人唏噓。
空氣懸掛也沒有缺席，並且擁有超級越野模式，擁有非常高的離地間隙。但不可否認的是，在越野性能上第三代車型是徹底的退化，根本無法與其他前輩相提並論。但這也是市場趨勢所控，怪不得大眾。
在許多越野發燒友眼中，途銳終究沒能成為他們的理想座駕。有限的改裝空間和昂貴的配件價格都讓鍾情於豁車的人們望而卻步。可作為一臺豪華與越野之間最佳的折中車型，前兩代產品做得都還算不錯。至於如今的第三代產品，多少還是讓人有些一言難盡。
部分圖片來源於網絡
原創文章，轉載需授權