本田40.6％、大眾37.5％，熱效率41％的國產發動機，讓豐田也慌了
“小王，你知道什麼是發動機熱效率嗎？”
“熱效率啊，當然知道了，不就是......emmm，總之數值越高，發動機就越牛X”
“算了，還是讓我這個‘物理小王子’來給你解釋一下吧：熱效率指的是發動機中轉變為機械功的熱量與所消耗的熱量的比值。”
“說人話！”
“舉例來說，一個雞腿蘊含的能量可以支撐你行走10公里，但你吃了這個雞腿，僅僅走了3公里就精疲力盡了，我們就可以形容這個人的“效率”為30％，同樣，發動機熱效率也類似於此。”
通過上述的例子可以發現，能夠走多遠，並不在於你吃了什麼東西，而在於你
個人的體質，有的人可能走得遠一些，有的人可能就走得近一些。而發動機的熱效率亦是如此，熱效率高的發動機能夠將燃油所產生的的熱能更多的轉化為機械能，而熱效率低的發動機則轉化的更少。
就在本月月初的世界新能源汽車大會上，奇瑞展示了一臺全新的1.6T混動專用發動機，並表示其熱效率最高可達41％。一時間，各界人士震驚不已。
再創新高，達到全球領先水平
在寫這篇稿子之前，我一個不太關注汽車的朋友問我：為什麼熱效率僅有41％呢？這不是連50％都不到嗎？聽到這個問題，我不禁失笑，但也很有耐心的向他解答。
其實，發動機的熱效率並沒有你想象的那麼高，目前市面上發動機的熱效率大多是在30%到35%之間。而目前世界上量產車熱效率最高的，也僅達到了41％，為豐田的 Dynamic Force Engine2.5L混合動力發動機，主要搭載車型為亞洲龍雙擎和凱美瑞雙擎；此外，豐田的Dynamic Force Engine 2.0L發動機熱效率也達到了40％。
而除了豐田，本田發動機的熱效率也不容小覷，例如雅閣混動版搭載的那臺2.0L發動機，熱效率高達40.6％，僅次於豐田；其次就是大眾的EA211系列的1.5L發動機，熱效率達到37.5％。
再來說我們今天的主角奇瑞，在自主品牌中，奇瑞向來以先進的發動機技術為品牌優勢，其量產的1.5T發動機，熱效率達到了37.1％，為目前國產發動機中熱效率最高。顯然，奇瑞並沒有滿足，其日前推出的全新1.6T混動專用發動機，熱效率達到41％，並且已經經過熱力學驗證。如此一來，你還覺得它低嗎？
此外，與這臺發動機匹配的混動專用變速箱，更像是一臺“黑科技”產品，其不僅可支持純電驅動、增程模式驅動、並聯模式驅動等9種工作模式，還可以形成10個組合檔位。而這套動力系統一旦正式搭載到產品上，將會使產品百公里加速小於5秒，整車最高時速達200KM/h。
不容放鬆，自主品牌仍需努力
毋庸置疑，奇瑞能夠將發動機熱效率提升到41％，的確值得我們鼓掌，也值得我們暫時的慶祝，但是，這還遠遠不能成為我們驕傲的理由。
不知道大家有沒有發現這樣一種現象，自從2018年6月步入車市“寒冬”，自主品牌以往銷量的火爆增長，便一去不復返，而日系品牌多款車型卻能夠在同樣的大環境下逆勢增長，這其中有什麼原因？此外，在今年6月份諸多車企“以價換量”時，日系個別車型甚至還需要加價提車，這更值得我們深思。
而至於發動機，奇瑞能夠將熱效率提升到41％，固然值得肯定，但其畢竟還沒有正式搭載在量產車型上，其整體的品質、安全性等還是未知數，形成口碑也需要一定的時間。要知道，豐田2.5L發動機（混動）、本田2.0L i-VTEC發動機（混動）能夠躋身“沃德十佳發動機”，靠的可不僅僅是熱效率。
所以，無論是和日系相比，亦或是和德系、美系相比，我們在發動機領域仍需努力。不過，相信總有一天，我們能夠將其超越，自主品牌汽車都能用上我們自主研發製造的動力系統。
結語：想要在“存量市場”中生存、成長，那麼僅僅依靠抄襲、拿來主義顯然是不夠的。我們雖然在一些技術方面，還與合資品牌有些差距，但只要我們堅持正向研發，不斷創新、不斷努力，總有一天我們能夠追趕上合資品牌，甚至超越。