大眾汽車的出行生態圈佈局宏大，開邁斯不可或缺

撰文 | Max

作為汽車電動化的重要基礎，充電基礎設施引來眾多勢力的關注，其中不乏汽車主機廠的身影。

7月11日，大眾汽車（中國）投資有限公司、中國第一汽車股份有限公司、星星充電、安徽江淮汽車集團股份有限公司在江蘇常州宣佈，四家公司共同出資成立的充電樁企業開邁斯(CAMS)新能源科技有限公司（簡稱"開邁斯"）正式成立。

開邁斯的業務主要包括兩大領域：私人充電領域，基於專屬客戶多樣化需求，開發智能充電牆盒產品；公共充電領域，規劃佈局快速充電網絡，最快可實現充電15分鐘，車輛續航達到400公里。

值得關注的是，此前不久,由大眾和寶馬、戴姆勒等7家德系巨頭聯合成立的充電基礎設施平臺Hubject，與4家中國本土充電運營商建立合作,在Hubject平臺上計劃新增3.5萬根充電樁。

有趣的是，作為開邁斯的唯一非車企股東，星星充電不僅早在去年就與Hubject合作，並參與了國際IEC充電標準的制定，還是全球58家知名車企的戰略供應商。

問題來了。為何諸多車企盯上了並不賺錢的充電樁生意？作為充電樁行業的頭部玩家，星星充電為何與車企成立充電樁合資公司，與其自有業務會有衝突嗎？

充電樁成了香餑餑

近年來，隨著電動汽車保有量的增加，充電設備作為電動汽車發展的必要基礎設施， 相關產業受到市場、政策雙重利好推動，迎來黃金髮展期。

自2014年以來，以特來電、星星充電為首的充電樁運營商憑藉先發優勢，快速跑馬圈地。數據顯示，前四家充電樁運營商佔據了80%以上的市場份額。

（數據來源:廣證恆生）

然而，時至今日，沒有一家充電樁運營商敢於說靠單一業務實現盈利。2018年6月，星星充電董事長邵丹薇在接受媒體採訪時甚至斷言，"單靠公共充電建設運營盈利？誰都不能講這個話。"

但從整體業務來看，星星充電的母公司萬幫新能源卻是盈利的。據瞭解，萬幫新能源旗下有四塊業務：充電設備生產——萬幫德和；充電樁運營——星星充電；新能源汽車銷售——萬幫新能源4S店；私人用戶充電樁配套服務——雲安裝。邵丹薇認為，萬幫能盈利得益於其各業務板塊的協同效應。

無獨有偶。今年3月初,穩坐充電運營頭把交椅的特來電母公司特銳德也宣佈賺錢了。經歷多年虧損後,在特銳德2018年財報數據中,淨利潤終於由負變正。此後，特銳德股價持續飆升,從底部的10.90元/股最高衝至27.05元/股。截至7月15日，其收盤價為20.29元/股。

在2018年財報中，特銳德認為，隨著公司對電動汽車充電業務模式的不斷探索創新，前幾年快速、精準、大量佈局充電樁形成的優勢逐漸凸顯，充電網絡運營業務的盈利性也得到快速提升。

如果從源頭來看，充電樁行業的向好首先要歸功於新能源汽車行業的迅速發展。

數據顯示，截止2018年9月我國新能源汽車保有量已超過220萬輛。據預計，2020年新能源汽車保有量將達500萬輛，到2030年保有量將超過8000萬輛。

這意味著，充電基礎設施建設作為新能源汽車發展的前提與保障，將具有廣闊的發展空間。從投資角度看，這也是諸多車企下注充電樁行業的主要原因。

另一個原因則是，時下充電樁行業的諸多痛點，幾乎成為制約電動汽車發展的最大障礙。這些痛點集中體現為：私人樁難安，公共樁難用。

5月13日，中國電動充電技術設施促進聯盟發佈了一組數據，我國純電動汽車保有量為211萬輛，而用於純電動汽車充電使用的充電樁僅有95.3萬臺，車樁比近8:3。

開邁斯新能源科技有限公司董事長、大眾汽車集團全球執行副總裁蘇偉銘表示，新能源汽車保有量不斷增長，現有充電服務商難以滿足消費者對優質、智能充電服務需求。

"電動車用戶（對充電樁）不滿意，不滿意在什麼地方呢？63%認為太慢，50%認為充電的時候沒事幹，30%充電樁是壞的，或者被佔掉，35%認為價格太高，11%不知道怎麼付錢。"蘇偉銘一口氣說出了電動車用戶的切膚之痛。

"這些客戶的痛點是非常明顯的。你如果不從事充電樁的生意，基本上解決不了這些問題。"他認為，"中國市場大眾集團的銷量是最大的，未來大眾的電動車比例一定也是最高的。所以基礎設施必須要做到最好。"

事實上，在中國市場，很多外資品牌早已未雨綢繆，只不過路徑各自不同。2017年，寶馬將其充電品牌"即時充電ChargeNow"引入國內，與特來電共同建設充電樁。特斯拉則憑藉一己之力自建超充網絡，目前已經建了170多個超級充電站，超充樁數量接近2000個。

在自主品牌中，更多車企選擇了與寶馬一樣的模式，與特來電、星星充電等充電樁運營商合作。比如，梅賽德斯-奔馳、奧迪、捷豹路虎、蔚來、合眾、威馬、小鵬、理想等50多家汽車品牌的充電樁都來自星星充電。

在新造車勢力中，小鵬汽車除了與充電樁企業合作以外，還效仿特斯拉自建超級充電站。但由於數量較少，實際應用起來並不方便。這也正是近日小鵬車主維權事件中，G3車主不滿的因素之一。

相比上述品牌，大眾集團則選擇了一條看似更難，而前景也更為廣闊的路。

開邁斯的使命

開邁斯的誕生要從兩年前說起。

2017年，大眾集團與星星充電簽署了一份戰略合作協議，後者成為大眾汽車集團（中國）的充電戰略合作伙伴。與此同時，雙方開始探討成立充電樁合資公司的事宜。

此後，大眾（中國）分別徵詢一汽集團、上汽集團、江淮集團的合作意向，上汽集團因為有了自己的充電樁公司安悅，婉拒了合作，其他兩家則積極響應。

今年4月15日，上海車展期間，大眾汽車集團管理董事會主席迪斯宣告了兩件大事。

其一，展示了大眾將告別燃油機、擁抱電動化的巨大決心。"大眾汽車集團計劃到2028年在中國生產1160萬輛純電動汽車，將佔據大眾集團全球純電動汽車目標產量2200萬輛的一半以上。"

其二，宣佈大眾汽車集團（中國）今年年底將與星星充電、中國一汽和江淮汽車建立合資公司，為車主提供私人壁掛式充電系統，同時建立廣泛的公共充電網絡。

按照協定，大眾集團、一汽集團、星星充電持股各佔30%，江淮集團佔10%。蘇偉銘透露，項目總投資50億元，分為三期，第一期三方共投資8億元。

事實上，在大眾集團的規劃裡，其在中國的出行生態圈佈局非常宏大，開邁斯只是其中一塊不可或缺的基礎拼圖。

大眾集團認為，汽車行業正在經歷劇烈變革，先完成出行生態圈佈局者，將佔領汽車行業未來發展的先機。而充電基礎設施的佈局，則是出行生態圈中至關重要的一環。

蘇偉銘還有一個身份，大眾集團主營車聯網業務的子公司逸駕智能（Mobility Asia）的董事長，他將開邁斯的充電樁業務看作是大眾中國在車聯網生態圈的第一步。

"如果自己建，才有可能把車樁信息打通，圍繞汽車的生態，衍生更多的營銷方式和異業合作的可能。"蘇偉銘表示。

事實上，蘇偉銘的思考與幾家充電樁企業的發展趨勢有異曲同工之妙，都在擴大自己的生態圈，只不過受限於自身資源，所尋求的資源和路徑有所不同。

以特來電的母公司特銳德為例，該公司於2014年7月進軍電動汽車充電業務領域，目前已經形成融合智能製造、充電網運營以及互聯網平臺增值服務為主線的生態運營模式。為了彌補自身資源上的短板，特來電一直在努力擴大朋友圈，以完善生態。

比如，今年4月，特來電與智慧停車運營商順易通達成戰略合作，在停車場資源共享共建、充電系統投資建設、充電運營以及停車系統運營和管理、電子支付、互聯網金融及新能源汽車相關產業鏈等方面開展業務。

相比特來電，星星充電對自己生態的佈局則另闢蹊徑，通過與大眾集團合作，高舉高打。

邵丹薇表示，星星充電作為開邁斯四大股東中唯一的充電企業，將從產品研發、製造和運營層面提供全面支持。對於星星充電而言，此次合作藉助大眾電動化戰略有利於進一步擴大和完善其以充電為核心的上下游業務生態。

蘇偉銘透露，開邁斯與星星充電在運營上有業務邊界，開邁斯側重於服務大眾集團的三家合資車企的私家車，星星充電則側重於客車、出租車、網約車等業務。

對於開邁斯的未來，蘇偉銘並沒有過多提及。他說自己作為首任董事長的使命，是把公司建起來，把隊伍招進來，把運營模式建好。

作為大眾汽車（中國）投資公司的負責人，蘇偉銘表示，燒錢是大眾絕對不會做的事情，但不燒錢並不代表馬上賺錢。

"大眾對汽車相關行業的投資非常謹慎，有非常嚴格的投資回報率。"大眾汽車（中國）投資有限公司高級總監劉維東補充道，對於開邁斯來說，"因為是新業務，比我們傳統的投資建設汽車工廠零部件企業投資的尺度要放寬了很多。"