車型：上汽大眾生產的朗行，配置1.6L 發動機。
VIN：LSVFV6186E2××××××。
行駛里程：62578km。
故障現象：客戶反車輛偶發性怠速偏高，在我站維修多次沒有能解決問題。因為車輛來時根本看不到故障現象，怠速正常，試車也不能再現客戶描述的問題。
故障診斷：上次記錄下了客戶來站時存儲的故障碼，並且將相關的正極和搭鐵都打磨重新安裝，清除故障記錄後試車無故障交與客戶，並告知如果故障再現，儘量保持故障現象來站檢查。
客戶描述發動機怠速高時，不關閉點火開關，怠速不會下降，所以保持怠速高的狀態來站是做得到的。幾天過後，客戶來站，經查詢故障碼和上次一致，這就證實了客戶車輛故障一直存在。故障碼如圖1 所示。
圖1 故障碼
報出故障碼的系統03-00668端子30 車載電壓超出上限。44-U140000 功能故障，由於電壓不足；U140A00 端子30 短路。09-01331 駕駛員側車門控制單元無信號/ 通信；01598 蓄電池電壓；03587 啟動機鎖止啟動對地短路；02604 供電電壓過低信息來自動力轉向控制單元。
從各故障碼提示來看，該故障和蓄電池電壓有著密切的聯繫。我們知道電源管理系統會在電壓低於12.7V時提升發動機轉速，以提升發電機發電量，從而保證車輛供應。那麼該車偶發性怠速偏高也就是由於當時電壓過低而導致，並非發動機系列問題導致。有了查找方向更有利於故障的判斷，調取09 系統BCM 裡電壓數據流（打開點火開關狀態時讀取的電壓值）如圖2 所示。
圖2 數據流
當啟動車輛時上述兩個電壓值均能在13 ～ 14V 之間，這也間接說明了該車發電機工作是正常的。蓄電池參考電壓值實際上也就是J519 控制單元通過T73b/59 針腳由蓄電池直接引入的參考電壓（如圖3 所示），而發電機實際電壓值由發電機L 線通過T76b/49 針腳直接輸入（如圖4 所示）。
圖3 J519控制單元電路
圖4 J519控制單元電路
此數據流中2.1 和2.2 區直接體現的值也就可以直接判別參考和實際的直接差別，該兩組數據對充電系統故障判斷有著至關重要的作用。
通過觀察發現對比參考電壓和實際電壓值基本一致，而且充電指示燈也無報警情況。與客戶對話得知，該車從沒有過蓄電池虧電情況，那麼這個電壓偏低是從何而來呢？此時仔細分析故障碼02604 供電電壓過低信息來自動力轉向控制單元引起我的注意，當初看該故障碼也就把它當成了眾多反饋電壓異常的一個，並沒有去推敲其含義，總覺得電壓過低也不可能和轉向系統發生什麼關聯，結果查下去卻讓我們找準了方向。
轉向機控制單元怎麼會報電壓故障呢？那最大的可能就是它自身的供電和接地出現故障（電路如圖5 所示）。
圖5 J500控制電路
接下來我們做了一個實驗，將試燈的一端接地，另一端連接在SA7 保險絲的下方（如圖6、圖7 所示），因為SA7保險絲是常火電源，此時試燈應該常亮。
圖6 SA7保險絲位置
圖7 SA7保險絲測量
通過上述實驗，問題就明顯了，保險絲SA7 內部有斷裂現象，車輛在顛簸狀態下就有可能導致SA7 出現供電中斷的情況。更換蓄電池上方保險絲總成（如圖8 所示），故障徹底解決。
圖8 保險絲總成
故障總結：該故障之所以難查就是因為引發發動機怠速偏高的原因不在於發動機系統本身，而是電源管理的結果。最開始查找方向放在充電系統，從而導致迷失，始終找不到故障，到後來的轉向機供電電源查找轉變，最終找到故障點。導致這個過程還是對故障碼的產生觸發條件不夠了解，雖然故障碼“02604供電電壓過低信息來自動力轉向控制單元”已經明確指明瞭方向，但在眾多反映電壓故障的代碼中就顯得不那麼顯眼了，這個也正是我們花很多時間去摸索的後果。希望我們今後的維修工作中能積累更多有用的維修經驗來從容面對各種挑戰，也希望能對廣大維修人員有所借鑑。
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