清晨，剛刷完牙，網約車司機趙明的手機就響了，信息提示顯示，是一筆從大慶市龍鳳區到讓胡路區的“滴滴快車”訂單。他匆匆忙忙扒了兩口飯，就趕緊到附近去接乘客。
與此同時，出租車師傅張鵬，正開車前往大慶火車西站。他在那裡接到了一位乘客，終點站是大慶東的一家酒店。
趙明將乘客送到目的地後，又繼續開車3公里，到達上班的化工廠後開始新一天的工作；而張鵬將乘客送往酒店後，便又調轉車頭，將車上的提示牌重新撥回“空車”狀態，沿著街邊繼續巡遊等待下一位乘客。
以上場景中，網約車司機能與出租車師傅和諧相處，這在有些城市似乎無法想象，但在黑龍江省大慶市卻是稀鬆平常。在這座著名的石油之城，成千上萬在一些城市被稱為“黑車”的網約車司機，正在當地交通運輸局的支持下，通過備案登記成為解決大慶市上下班“潮汐”現象的重要助力者。
"清晨，剛刷完牙，網約車司機趙明的手機就響了，信息提示顯示，是一筆從大慶市龍鳳區到讓胡路區的“滴滴快車”訂單。他匆匆忙忙扒了兩口飯，就趕緊到附近去接乘客。
與此同時，出租車師傅張鵬，正開車前往大慶火車西站。他在那裡接到了一位乘客，終點站是大慶東的一家酒店。
趙明將乘客送到目的地後，又繼續開車3公里，到達上班的化工廠後開始新一天的工作；而張鵬將乘客送往酒店後，便又調轉車頭，將車上的提示牌重新撥回“空車”狀態，沿著街邊繼續巡遊等待下一位乘客。
以上場景中，網約車司機能與出租車師傅和諧相處，這在有些城市似乎無法想象，但在黑龍江省大慶市卻是稀鬆平常。在這座著名的石油之城，成千上萬在一些城市被稱為“黑車”的網約車司機，正在當地交通運輸局的支持下，通過備案登記成為解決大慶市上下班“潮汐”現象的重要助力者。
辦證率不到1%
趙明是大慶市一家國有化工廠的職工，每月工資只有2000多元。當以“滴滴打車”為代表的網約車平臺進入大慶時，他註冊成為一名網約車司機。一個月後，他發現自己的賬戶多了近2000元收入，幾乎相當於他一個月的工資。
很快，更多大慶人知道了通過“滴滴”能掙錢的信息，網約車司機越來越多。
“在我們的新政策出臺之前，我們有過一個統計數據，截至2017年12月31日，在大慶市註冊過網約車的司機有66000多名。”大慶市交通運輸局黨組成員、城市客運處管理處處長劉軍在接受第一財經1℃記者採訪時說。
劉軍口中的“新政策”，是2017年底出臺並於2018年1月1日開始實施的《大慶市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則（試行）》（下稱“細則”）。按照該細則，網約車車主們，如果想繼續運營，需要符合兩個條件：車輛的使用性質應該變更為“出租客運”，車主本人取得《網約車駕駛員從業資格證》。
1℃記者對比後發現，當時大慶推出的這個“新政策”，與國內同期推出的網約車政策相比，要求算是比較溫和，並不高，但細則出臺後，主動願意將車輛性質變更為營運性質的車主，卻寥寥無幾。據劉軍介紹，當時註冊的網約車有6萬多輛，可最終辦理“車證”的車，僅有510輛，而且，這還是2018年的數據，進入2019年，竟然沒有一輛車再來辦理“車證”。
這讓原本曾對網約車發展充滿期待的大慶市交通運輸局感到沮喪。
大慶市交通運輸局局長劉德才通過調研發現，幾萬名網約車主之所以不願變更車輛屬性，一是擔心變更後，保險費率上升（同樣保額，私家車險為3000元時，營運車險則高達6000元左右）；二是私家車沒有報廢年限，但營運車輛8年（或里程60萬公里）後就得報廢；三是車輛未來如果營改非，作為二手車出售時，貶值更多。
按照彼時的大慶網約車細則，如趙明這般未將車輛性質變更為營運性質就開始載客的網約車，就是“黑車”，應該是大慶市交通運輸局重點打擊的對象。
但在劉德才看來，對未辦證的車主一罰了之，這種行為既不負責任，也不現實。
“我能抓住一個就罰（一個），但問題是，我抓了一個，那他就會說，平臺上那麼多不合規的（車主），你怎麼不抓，你不能光抓我啊。你要罰我，我就開始舉報，你不處理，我就告你不作為。”
更為主要的是，大慶這座城市的交通有其自身特點，需要網約車來補充。
一增一減
“我們這個城市，‘潮汐流’現象特別嚴重，早高峰時，人譁出來了，到了晚上，人譁又回去了。”劉軍說，由於居住區與工作區逐漸分開，並最終形成區和區之間距離較遠的城市佈局。因此造成的後果是，上下班高峰期，出租車怎麼都不夠用，可一旦過了高峰期，白天大多數時候，甚至連市區的公交車上，都幾乎沒幾個乘客。
"清晨，剛刷完牙，網約車司機趙明的手機就響了，信息提示顯示，是一筆從大慶市龍鳳區到讓胡路區的“滴滴快車”訂單。他匆匆忙忙扒了兩口飯，就趕緊到附近去接乘客。
與此同時，出租車師傅張鵬，正開車前往大慶火車西站。他在那裡接到了一位乘客，終點站是大慶東的一家酒店。
趙明將乘客送到目的地後，又繼續開車3公里，到達上班的化工廠後開始新一天的工作；而張鵬將乘客送往酒店後，便又調轉車頭，將車上的提示牌重新撥回“空車”狀態，沿著街邊繼續巡遊等待下一位乘客。
以上場景中，網約車司機能與出租車師傅和諧相處，這在有些城市似乎無法想象，但在黑龍江省大慶市卻是稀鬆平常。在這座著名的石油之城，成千上萬在一些城市被稱為“黑車”的網約車司機，正在當地交通運輸局的支持下，通過備案登記成為解決大慶市上下班“潮汐”現象的重要助力者。
辦證率不到1%
趙明是大慶市一家國有化工廠的職工，每月工資只有2000多元。當以“滴滴打車”為代表的網約車平臺進入大慶時，他註冊成為一名網約車司機。一個月後，他發現自己的賬戶多了近2000元收入，幾乎相當於他一個月的工資。
很快，更多大慶人知道了通過“滴滴”能掙錢的信息，網約車司機越來越多。
“在我們的新政策出臺之前，我們有過一個統計數據，截至2017年12月31日，在大慶市註冊過網約車的司機有66000多名。”大慶市交通運輸局黨組成員、城市客運處管理處處長劉軍在接受第一財經1℃記者採訪時說。
劉軍口中的“新政策”，是2017年底出臺並於2018年1月1日開始實施的《大慶市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則（試行）》（下稱“細則”）。按照該細則，網約車車主們，如果想繼續運營，需要符合兩個條件：車輛的使用性質應該變更為“出租客運”，車主本人取得《網約車駕駛員從業資格證》。
1℃記者對比後發現，當時大慶推出的這個“新政策”，與國內同期推出的網約車政策相比，要求算是比較溫和，並不高，但細則出臺後，主動願意將車輛性質變更為營運性質的車主，卻寥寥無幾。據劉軍介紹，當時註冊的網約車有6萬多輛，可最終辦理“車證”的車，僅有510輛，而且，這還是2018年的數據，進入2019年，竟然沒有一輛車再來辦理“車證”。
這讓原本曾對網約車發展充滿期待的大慶市交通運輸局感到沮喪。
大慶市交通運輸局局長劉德才通過調研發現，幾萬名網約車主之所以不願變更車輛屬性，一是擔心變更後，保險費率上升（同樣保額，私家車險為3000元時，營運車險則高達6000元左右）；二是私家車沒有報廢年限，但營運車輛8年（或里程60萬公里）後就得報廢；三是車輛未來如果營改非，作為二手車出售時，貶值更多。
按照彼時的大慶網約車細則，如趙明這般未將車輛性質變更為營運性質就開始載客的網約車，就是“黑車”，應該是大慶市交通運輸局重點打擊的對象。
但在劉德才看來，對未辦證的車主一罰了之，這種行為既不負責任，也不現實。
“我能抓住一個就罰（一個），但問題是，我抓了一個，那他就會說，平臺上那麼多不合規的（車主），你怎麼不抓，你不能光抓我啊。你要罰我，我就開始舉報，你不處理，我就告你不作為。”
更為主要的是，大慶這座城市的交通有其自身特點，需要網約車來補充。
一增一減
“我們這個城市，‘潮汐流’現象特別嚴重，早高峰時，人譁出來了，到了晚上，人譁又回去了。”劉軍說，由於居住區與工作區逐漸分開，並最終形成區和區之間距離較遠的城市佈局。因此造成的後果是，上下班高峰期，出租車怎麼都不夠用，可一旦過了高峰期，白天大多數時候，甚至連市區的公交車上，都幾乎沒幾個乘客。
一組數據很好地說明了這種現象。大慶市委宣傳部宣傳科科長孟令威說，以市區面積計算，大慶佔地5000多平方公里，而大慶市區的人口，僅有一兩百萬人，加上市轄縣區，總人口也不過300餘萬。
劉軍說，這最終造成大慶呈現出兩個特點：一是居民的居住比較集中，上下班都往一個方向，人口呈單向流動；另一個是不同區域之間分佈著一些距離市區較遠的城中村，公交車覆蓋不到，出租車也不願意去。
大慶的出租車運力也存在嚴重不足的問題。當網約車出現時，劉德才曾對此寄予厚望。在他看來，大慶的私家車保有量多，300多萬人就有近60萬輛私家車，比例逼近北京，路上一人一輛車的現象比較普遍，發展網約車的基礎條件好；同時，大慶的石油石化企業多，很多還是國企，收入普遍不太高，又是倒班工人，他們有利用空閒時間跑網約車的動力。
劉德才認為，巡遊（出租）車管的是點，網約車管的是面。巡遊車有自己的運營規律，憑經驗掙錢，基本上是在火車站、商場、飯店酒店等人員密集區趴窩，稍微偏僻的地兒，出租車就不願意去。但網約車就不同，基本上是人住在哪兒、工作在哪兒，就在哪兒接單，然後拉到客人後，滿城跑。
但網約車對原有的出租車業務造成了現實衝擊，引發了原本就收入不高的出租車司機的抵制。
大慶市交通運輸局、大慶市發改委在解讀2019年4月出臺的《關於大慶市市區巡遊出租汽車運價改革的通知》中稱，大慶的出租車司機，每小時平均工作收入為20.9元，低於大慶職工的平均每小時工資28.59元。
面對已經形成規模的網約車市場，劉德才在跟劉軍等班子成員多次溝通後認為，既然網約車市場已經發展起來，再將之推倒重來也不現實，市民的出行需求、出租車司機的收入提升需求都得滿足，那就必須去嘗試從更現實的角度去解決問題。
首先是提高出租車司機的收入。今年4月，大慶市出臺《關於市區巡遊出租汽車運價改革的通知》，將大慶市出租車的起步價從基準價5元提高到6元。
然後是減少市場上的出租車總量，不足部分，由網約車補充。大慶市原有出租車3350輛，其中1460輛是2011年投放的，今年2月這些車到了8年報廢年限，此時，大慶市場的出租車總量，只剩下1890輛。
這樣一增一減後，大慶出租車司機的月均收入，由之前的每月三四千元提高到了每月5000元左右，“基本保證了他們每年能增收1萬元”。
“大慶模式”
劉德才知道，指望這1890輛出租車去滿足百餘萬人的出行需求，顯然不現實。
大慶市交通運輸局在經過測算後發現，以1890輛出租車和現有公共交通為基礎，大慶市還需要保持7000輛左右網約車運力，才能滿足市區市民出行需求，如果只讓已經辦理營運證的網約車接單，市場將存在6500輛左右運力缺口，勢必產生“打車難”問題。
既需要網約車，又不能跟政策相違背，劉德才開始覺得，之前出臺的細則，可能無法適應大慶市民的出行需求。怎麼辦？
2019年7月9日，大慶市交通運輸局在回答用戶蔣春禹提問時稱，“為解決辦證瓶頸和運力不足這一矛盾，結合我市網約車絕大部分為兼職營運實際，要求註冊車輛駕駛員辦理《網絡預約出租汽車駕駛員證》，暫時停辦《網絡預約出租汽車運輸證》，實行備案管理，保證車輛合格，保證車輛上線檢車頻次，確保車輛安全性能。已辦證的也逐步變成備案，實現公平競爭。”
一種被稱為網約車管理的“大慶模式”由此出臺，其核心就是“備案管理”制。
所謂“備案管理”，是指不再要求網約車輛變更為營運性質，而是要求網約車司機在上路前，先把車輛資料通過大慶市自主研發的網約車管理平臺上傳登記。但在劉德才看來，大慶的網約車管理，既談不上創新，也不是改革，而是在落實國家交通政策的前提下，結合大慶的“潮汐流”以及不能對網約車一罰了之的現實，尋求的是一種對網約車加強管理的方式。
“路上那麼多車，我首先得知道哪輛車在跑、車況合不合格吧？我總得知道這些車是不是8年以上，是不是出租車報廢后又上來跑吧？”劉德才說，管的目的是要守住底線，底線就是安全，“如果你啥都不掌握，你怎麼控制住（安全）這事兒”。
“大慶的特點我們也分析了，我們肯定得根據實際來選擇怎麼辦，其他的城市可能客流特點、車輛保有量、歷史文化、出行習慣，都跟大慶不一樣。”劉軍解釋說，國內每個城市都有不同的特點，也許別的城市“潮汐”現象沒大慶嚴重；也許有的城市，本身佈局就比較集中，如果出租車不夠，就可以用運營性質的網約車來補充。
“其實，很多城市都有兼職的網約車主，有的城市真正辦理‘雙證’的（司機），可能也就兩三千，但兼職跑的，可能也有好幾萬人。到我們頭上，覺得不能只管住那510個‘雙證’（司機），都得管起來，不然出事了怎麼辦？”劉德才說，大慶在網約車的管理上，除了運營證外，其他事項基本是參照出租車，譬如，在安全檢測上，要求5年以內的車輛，必須一年一檢；5年以後的車輛，必須6個月一檢；行駛里程達到60萬公里時必須強制報廢；行駛里程未達到60萬公里但使用年限達到8年時，必須退出網約車經營。
針對外界對大慶網約車輛為何不是運營屬性的質疑，劉德才告訴1℃記者，為這個事情，他們內部先後討論了一年多，但最後的結論是，政府固然需要承擔監管職能，但諸如“滴滴”這樣的網約車平臺，卻是市場化的民營公司，“你辦那麼多（運營）證，萬一將來某一天，某個平臺倒了或者經營不善，這些車怎麼辦？車接不了單，沒了收入，不還得去找政府嗎？”劉德才說，如果網約車司機是兼職，是彈性的，就不存在這個問題。上下班順帶拉個人，實現的是車輛的共享和分享，沒拉到，自己有工作有收入，也不至於沒飯吃。這也是當地從出租車管理上吸取的教訓，之前，大慶的出租車好幾次出現停擺，最後都是鬧到政府，要政府出面解決。
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