財報｜Q2寶馬戴姆勒利潤將遭挑戰 大眾有望平穩過度

（新浪汽車 7月12日訊）據《福布斯》網站報道，德國各大汽車製造商將在未來幾周內發佈第二季度的財報業績，預計這些業績將突顯出大多車企的盈利前景黯淡。

梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒和寶馬都面臨著領導層的不確定性。戴姆勒剛剛任命了新CEO，而寶馬需要很長一段時間才能決定下一任的CEO人選。

今年5月，戴姆勒集團CEO蔡澈在掌舵13年後，正式卸任戴姆勒集團CEO和梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁的職位，研發總監康林松（Ola Kallenius）將接替他成為新任CEO。但在競爭日趨激烈的市場中，戴姆勒集團未來的發展將面臨很多挑戰，包括當前研發成本激增，如何在保證研發水平的前提下提升利潤率是新任CEO將要解決的首要問題。

而寶馬集團CEO哈拉爾德·克魯格（Harald Krueger）已告知監事會不再尋求續約。這意味著上任四年後，克魯格任期將在2020年4月30日結束。寶馬監事會需要在2019年7月18日舉行的會議上討論克魯格繼任者的問題，確定下任CEO人選。

長期以來，戴姆勒和寶馬的利潤表現相當喜人，但好日子已經結束。過去，寶馬一直堅持運營利潤率在8%至10%之間。但由於在電動汽車和自動駕駛汽車開發領域投入鉅額資金以及全球汽車市場的萎縮，寶馬和戴姆勒不得不勒緊腰帶過日子。

花旗研究分析師Angus Tweedie表示，“我們認為，通過將金融服務部門的利潤轉移，並將投資資本化，兩家公司多年來都提高了利潤率。但由於汽車交付量令人失望，現金流看起來很薄，且電氣化成本現在變得越來越明顯。我們預計這將需要大幅調整利潤率，至可持續水平。“

Angus Tweedie還稱，隨著新的管理團隊已經就位，戴姆勒重組業務調整利潤率更加迫在眉睫，同時由於寶馬CEO克魯格將於2020年4月離職，寶馬的利潤率下調幅度可能會更大，但具體下調時間不太確定。

今年第一季度，寶馬集團營收為224.62億歐元，同比下滑0.9%；淨利潤為5.88億歐元，同比下滑了74.2%。其中，寶馬汽車部門自2009年以來首次出現虧損，達到3.1億歐元。而第一季度戴姆勒營收為397億歐元，相比2018年第一季度的33.5億歐元同比下滑了16%，淨利潤為21.5億歐元，同比2018年第一季度 23.54億歐元下滑了9%。梅賽德斯-奔馳（即乘用車版塊）營收下滑8%至212億歐元，稅前利潤降至12.98億歐元，銷售回報率從9%降低至6.1%。

寶馬在發佈第一季度業績後表示，2019年汽車利潤率將降至4.5 - 6.5%，低於此前預期的6% - 8%，而長期利潤率目標為8% - 10%。戴姆勒2019年的利潤目標為6%至8%，花旗銀行預計其目前的利潤目標為6%。

6月23日，戴姆勒集團宣佈下調了對2019年的盈利預期，這已是戴姆勒集團今年以來第三次下調其對2019年的盈利預期。此前，戴姆勒堅持2019年利潤相比去年仍會取得增長，但這一次，戴姆勒坦承，預計2019年息稅前利潤僅與2018年持平。

德國汽車管理中心（CAM）認為戴姆勒的業績表現還是會好一些，但寶馬真正在苦苦掙扎。CAM表示，2019年第一季度，全球大新汽車製造商的平均營業利潤從2018年全年的5.3%降至3.4%，2017年第一季度的營業利潤超過6%。

“由於成本削減計劃，戴姆勒、豐田、通用汽車和大眾汽車的回報率仍在7.1%至6.4%之間，而寶馬、本田和日產的回報率已經低於3%。預計未來幾年利潤將穩定在較低水平，”CAM在最近的報告中表示。

與此同時，歐洲最大的汽車製造商大眾汽車顯然在平穩地繼續前行，儘管大眾在電動化上投入了鉅額資金，到2023年，在電動汽車和智能網聯汽車上的投入將達到440億歐元。大眾已經度過了代價高昂的“柴油排放門醜聞”，而最近拆分旗下重型卡車業務Traton SE單獨上市的舉措，相當最引人注目。通過剝離非核心業務，這家全球最大的汽車製造商將變得更加靈活，能夠尋求合作以及讓各部門擁有更多的自主決策時間。

僅從大眾乘用車來看，今年第一季度銷售額和營業利潤均有所增長。前三個月，大眾品牌銷售額同比增長7.1%，達到215億歐元，特殊項目前營業利潤增長4.8%，達到9.21億歐元。儘管全球經濟陷入困境、匯率波動、競爭加劇，以及歐洲新的WLTP排放檢測制度下的車輛認證工作繼續拖延等不利因素，大眾品牌依然重申了全年4% - 5%的銷售經營回報率目標。

投資銀行瑞士信貸（Credit Suisse）表示，大眾是其在歐洲汽車製造商中首選的投資對象。大眾對電動汽車通用平臺MQB的投資，即使在市場萎縮之際，也開始帶來更高的利潤。這使得大眾品牌能夠設計出許多標準化工程的汽車，而且這一技術正在斯柯達和西特等大眾市場子品牌中推廣。瑞士信貸還預計，大眾汽車的電動化MEB平臺最終也將通過各部門之間的相互協調和統一利用資源而受益。

花旗研究表示，大眾的利潤表現優於競爭對手。“大眾將繼續從改善結構中獲益，2019年這一趨勢逆轉的風險很小，相比較之下競爭對手都在努力應對管理曾重組和改革商業模式。到2020年，電動汽車將成為市場關注的焦點，儘管不能低估轉型帶來的所有風險，但大眾發展新能源汽車市場的領導地位的潛力不能被忽視。”

大眾在電動汽車工程領域的領先地位與寶馬的落後地位形成鮮明對比，這或許可以解釋為什麼首席執行官克魯格不會再延長任期合同。

寶馬很早就推出了首款純電動車型i3，屬於電動化中的領導者，但在克魯格於2015年上任不久i3的銷售就遇到了瓶頸。隨後寶馬暫停了電動新車型的研發，也沒有再推出電動汽車，同時導致利潤一些核心電動化工程師離職。這讓寶馬失去了早先在電動汽車領域的領先地位。

德國Bankhaus Lampe銀行分析師克里斯蒂安（Christian Ludwig）表示，“寶馬在電動汽車領域的領先地位是理所當然的，但在必要時卻未能再次踩下油門”。

杜伊斯堡·埃森大學汽車研究中心主任費迪南德·杜登赫弗（Ferdinand Dudenhoeffer）認為，科魯格“過於謹慎”，“寶馬未能利用新一代電動汽車的領先優勢。”

路透社專欄作家Liam Proud 指出，寶馬從一開始就不願開發電動汽車，並進行了對衝。儘管日前寶馬宣佈將在2023年前實現25款新能源車型的佈局，比原計劃提前兩年實現，其中超過一半將是純電動車。

Liam Proud 指出，目前，整個汽車行業正轉向電動化的趨勢更是威脅著寶馬的領先地位。與大多數汽車製造商一樣，寶馬也在投資更清潔的發動機，以滿足2020年初歐洲碳排放的嚴格規定要求。然而，與大眾主要押注電池電動汽車不同的是，寶馬保留了其所謂的“靈活的汽車架構”，同時支撐純電動、插電式混合動力汽車和燃油發動機汽車。這意味著寶馬在電動化上持有過於謹慎的態度。

克魯格也為自己對電動汽車的謹慎態度曾進行過辯護，稱沒人知道消費者何時會完全轉向電動汽車，也沒人知道哪種技術（插電式混合動力、純電動）可能勝出。他強調寶馬的計劃仍然主要集中在插電式混合動力車型上，同時不會放棄內燃機的形式。

克魯格稱，“技術的開放性還意味著繼續改進已經非常高效的內燃機。我們還正在系統地使用純電動汽車和插電式混合動力汽車推動移動出行，並投資於燃料電池等新技術。我們認為，只依賴一項技術將是一個錯誤。”

戴姆勒將於7月24日公佈第二季度業績，大眾將於7月25日公佈，而寶馬將於8月1日公佈。