9月14日，第二十二屆成都國際車展落下帷幕。在9月15日的新聞中，有這樣的標題：
“訂單最多的一屆成都車展”。
新聞顯示，“本次成都車展總規模達20萬平方米，130餘個汽車品牌，1600多臺展出車輛，全球首發28款，全國首發41款。觀展人數72.51萬，產生訂單32394臺。”
（以上數據來自於“紅星新聞”）
以上幾大數據，均超過往屆。
我查閱了往年成都車展的訂單數據，2017年為30108臺，去年則為2.9萬臺，那麼今年超過3.2萬臺的訂單，確實為訂單最多的一屆。
訂單的出處並不是無跡可尋，比如同樣在9月15日的新聞中顯示，上汽大眾此次成都車展期間就斬獲超過5000臺訂單，我查閱了去年上汽大眾成都車展的“戰報”——去年同期為4136臺，今年增幅高達21%。
9月14日，第二十二屆成都國際車展落下帷幕。在9月15日的新聞中，有這樣的標題：
“訂單最多的一屆成都車展”。
新聞顯示，“本次成都車展總規模達20萬平方米，130餘個汽車品牌，1600多臺展出車輛，全球首發28款，全國首發41款。觀展人數72.51萬，產生訂單32394臺。”
（以上數據來自於“紅星新聞”）
以上幾大數據，均超過往屆。
我查閱了往年成都車展的訂單數據，2017年為30108臺，去年則為2.9萬臺，那麼今年超過3.2萬臺的訂單，確實為訂單最多的一屆。
訂單的出處並不是無跡可尋，比如同樣在9月15日的新聞中顯示，上汽大眾此次成都車展期間就斬獲超過5000臺訂單，我查閱了去年上汽大眾成都車展的“戰報”——去年同期為4136臺，今年增幅高達21%。
頗有意味的是，2018年關於成都車展的報道，關鍵詞是“減量增質”，意思是說雖然銷量減少了，但是成交額比2017年增加了，也是一種巨大進步。而今年的“訂單最多”則似乎向我們傳遞一個信息：這是一場只許進、不許退的車展。
凜冬已至，但在“私車第二城”，真的就能逆勢回暖？
我在9月14日車展最後一天期間就已經開始了採訪。採訪對象包括成都各大品牌經銷商投資人及職業經理人。大家給我的反饋，卻和後來的新聞報道有所不同。
某新能源品牌店總髮給我一些人群寥寥的照片，結合與相關工作人員的聊天記錄，給出了我這次的採訪對象中最負面的評價：一無是處。他舉例說明了新展場的管理混亂：他曾經被檢票口工作人員強行攔下，認為他是“黃牛”——後來根據解釋，是因為恰好他當時入場時，有一撥“黃牛”在入場。
“黃牛”屢禁不止，此為題外話。然而在採訪中，大家對於“主會場移師西博城，服務方面並未跟上”這一點，屬於普遍評價。更多經銷商表示由於西博城太過偏遠，導致客流量“大不如前”，直接影響了他們的銷售表現。
本屆車展，各大新能源品牌要麼面臨量產交付壓力，要麼面臨銷量壓力，參展品牌相比今年4月的上海車展，聲勢明顯要弱一些。其中TOP3的蔚來、威馬、小鵬，在成都車展上除了沒有新車亮相之外，面對的更是傳統巨頭新能源車型的“狙擊”。車展方給到位置其實很不錯的10號館專門做新能源品牌的集群效應，但實際在銷售端並不見得收效明顯——成都作為罕見的不限購大城市，新能源館現場人氣甚至相比前不久我去報道的深港澳車展而言，差距都可謂巨大。內因外因導致沒有達成銷售預期，屬於意料之中。
9月14日，第二十二屆成都國際車展落下帷幕。在9月15日的新聞中，有這樣的標題：
“訂單最多的一屆成都車展”。
新聞顯示，“本次成都車展總規模達20萬平方米，130餘個汽車品牌，1600多臺展出車輛，全球首發28款，全國首發41款。觀展人數72.51萬，產生訂單32394臺。”
（以上數據來自於“紅星新聞”）
以上幾大數據，均超過往屆。
我查閱了往年成都車展的訂單數據，2017年為30108臺，去年則為2.9萬臺，那麼今年超過3.2萬臺的訂單，確實為訂單最多的一屆。
訂單的出處並不是無跡可尋，比如同樣在9月15日的新聞中顯示，上汽大眾此次成都車展期間就斬獲超過5000臺訂單，我查閱了去年上汽大眾成都車展的“戰報”——去年同期為4136臺，今年增幅高達21%。
頗有意味的是，2018年關於成都車展的報道，關鍵詞是“減量增質”，意思是說雖然銷量減少了，但是成交額比2017年增加了，也是一種巨大進步。而今年的“訂單最多”則似乎向我們傳遞一個信息：這是一場只許進、不許退的車展。
凜冬已至，但在“私車第二城”，真的就能逆勢回暖？
我在9月14日車展最後一天期間就已經開始了採訪。採訪對象包括成都各大品牌經銷商投資人及職業經理人。大家給我的反饋，卻和後來的新聞報道有所不同。
某新能源品牌店總髮給我一些人群寥寥的照片，結合與相關工作人員的聊天記錄，給出了我這次的採訪對象中最負面的評價：一無是處。他舉例說明了新展場的管理混亂：他曾經被檢票口工作人員強行攔下，認為他是“黃牛”——後來根據解釋，是因為恰好他當時入場時，有一撥“黃牛”在入場。
“黃牛”屢禁不止，此為題外話。然而在採訪中，大家對於“主會場移師西博城，服務方面並未跟上”這一點，屬於普遍評價。更多經銷商表示由於西博城太過偏遠，導致客流量“大不如前”，直接影響了他們的銷售表現。
本屆車展，各大新能源品牌要麼面臨量產交付壓力，要麼面臨銷量壓力，參展品牌相比今年4月的上海車展，聲勢明顯要弱一些。其中TOP3的蔚來、威馬、小鵬，在成都車展上除了沒有新車亮相之外，面對的更是傳統巨頭新能源車型的“狙擊”。車展方給到位置其實很不錯的10號館專門做新能源品牌的集群效應，但實際在銷售端並不見得收效明顯——成都作為罕見的不限購大城市，新能源館現場人氣甚至相比前不久我去報道的深港澳車展而言，差距都可謂巨大。內因外因導致沒有達成銷售預期，屬於意料之中。
那麼，類似於上汽大眾這樣銷量大大超過去年成都車展的品牌，實際情況又是如何？
我的同事回覆我，上汽大眾的高銷量很大程度上是依賴“定任務、不限價”，也就是說在成都車展期間，經銷商為了完成任務，價格放得開。而類似情況，也出現在一些豪華品牌身上。
“經銷商越賣越虧，規模大的經銷商還剛得起，小規模、新經銷商，長此以往很快就跟不下去了。”
這句話來自於某家豪華品牌店總之口，對於銷量，他表示完成預期問題不大。但他在採訪中，對於銷售質量則表現出了深深的擔憂。
也就是說，在史上最高訂單量的背後，其實是極大面積的虧損量，而囿於更多原因，大家更願意去報道正面的數字，而很少有人願意直面背後的陰影。
好消息也是有的。BBA這樣的頭部豪華品牌反饋到了一些容易被忽視的正面信息：因為西博城距離城區較遠，來到車展現場的消費者，相比之前在世紀城時有更高的消費意願。也就是說，距離幫忙篩選出了更高比例的意向客戶。因此在本次車展中，頭部豪華品牌依然“穩”字當頭，大抵契合整個豪華品牌細分市場7%的整體增速。
9月14日，第二十二屆成都國際車展落下帷幕。在9月15日的新聞中，有這樣的標題：
“訂單最多的一屆成都車展”。
新聞顯示，“本次成都車展總規模達20萬平方米，130餘個汽車品牌，1600多臺展出車輛，全球首發28款，全國首發41款。觀展人數72.51萬，產生訂單32394臺。”
（以上數據來自於“紅星新聞”）
以上幾大數據，均超過往屆。
我查閱了往年成都車展的訂單數據，2017年為30108臺，去年則為2.9萬臺，那麼今年超過3.2萬臺的訂單，確實為訂單最多的一屆。
訂單的出處並不是無跡可尋，比如同樣在9月15日的新聞中顯示，上汽大眾此次成都車展期間就斬獲超過5000臺訂單，我查閱了去年上汽大眾成都車展的“戰報”——去年同期為4136臺，今年增幅高達21%。
頗有意味的是，2018年關於成都車展的報道，關鍵詞是“減量增質”，意思是說雖然銷量減少了，但是成交額比2017年增加了，也是一種巨大進步。而今年的“訂單最多”則似乎向我們傳遞一個信息：這是一場只許進、不許退的車展。
凜冬已至，但在“私車第二城”，真的就能逆勢回暖？
我在9月14日車展最後一天期間就已經開始了採訪。採訪對象包括成都各大品牌經銷商投資人及職業經理人。大家給我的反饋，卻和後來的新聞報道有所不同。
某新能源品牌店總髮給我一些人群寥寥的照片，結合與相關工作人員的聊天記錄，給出了我這次的採訪對象中最負面的評價：一無是處。他舉例說明了新展場的管理混亂：他曾經被檢票口工作人員強行攔下，認為他是“黃牛”——後來根據解釋，是因為恰好他當時入場時，有一撥“黃牛”在入場。
“黃牛”屢禁不止，此為題外話。然而在採訪中，大家對於“主會場移師西博城，服務方面並未跟上”這一點，屬於普遍評價。更多經銷商表示由於西博城太過偏遠，導致客流量“大不如前”，直接影響了他們的銷售表現。
本屆車展，各大新能源品牌要麼面臨量產交付壓力，要麼面臨銷量壓力，參展品牌相比今年4月的上海車展，聲勢明顯要弱一些。其中TOP3的蔚來、威馬、小鵬，在成都車展上除了沒有新車亮相之外，面對的更是傳統巨頭新能源車型的“狙擊”。車展方給到位置其實很不錯的10號館專門做新能源品牌的集群效應，但實際在銷售端並不見得收效明顯——成都作為罕見的不限購大城市，新能源館現場人氣甚至相比前不久我去報道的深港澳車展而言，差距都可謂巨大。內因外因導致沒有達成銷售預期，屬於意料之中。
那麼，類似於上汽大眾這樣銷量大大超過去年成都車展的品牌，實際情況又是如何？
我的同事回覆我，上汽大眾的高銷量很大程度上是依賴“定任務、不限價”，也就是說在成都車展期間，經銷商為了完成任務，價格放得開。而類似情況，也出現在一些豪華品牌身上。
“經銷商越賣越虧，規模大的經銷商還剛得起，小規模、新經銷商，長此以往很快就跟不下去了。”
這句話來自於某家豪華品牌店總之口，對於銷量，他表示完成預期問題不大。但他在採訪中，對於銷售質量則表現出了深深的擔憂。
也就是說，在史上最高訂單量的背後，其實是極大面積的虧損量，而囿於更多原因，大家更願意去報道正面的數字，而很少有人願意直面背後的陰影。
好消息也是有的。BBA這樣的頭部豪華品牌反饋到了一些容易被忽視的正面信息：因為西博城距離城區較遠，來到車展現場的消費者，相比之前在世紀城時有更高的消費意願。也就是說，距離幫忙篩選出了更高比例的意向客戶。因此在本次車展中，頭部豪華品牌依然“穩”字當頭，大抵契合整個豪華品牌細分市場7%的整體增速。
而頭部品牌所認可的“意向強”這一點，卻並非普適原則，更多是吾之蜜糖、彼之砒霜。對於更多品牌而言，它們更追求曝光度、更追求客流量。因此在採訪中，經銷商對於今年車展的客流量普遍表示“不滿意”。
這其中應該有展館面積更大，人群被稀釋的原因。然而可以思考的數字是，2017年公佈的觀展人數有63.8萬人次，相應產生的訂單為30108臺；今年人次為72.51萬，產生訂單32394臺。成都人的購車意願已經從每一千人購買47臺，下降到每一千人購買不足45臺。同樣統計口徑的數據中，成都人的購車意願在下降已經是不爭的事實。
基於此，我採訪了我的兩位朋友。他們都是帶著購車意願去到西博城，然而在逛完車展後並沒有下單。一位的意向車型是卡宴，一位則專門去看歐陸GT敞篷版。他們在看完車展並詢價之後，都表示“沒有很大的消費衝動”。
“由於今年做生意的形勢比較一般，考慮到不想挪用那麼大筆的流動資金拿來買車，所以覺得不買也行。現在又不是沒有車開。”
而更具殺傷力的一句話則在於：“汽車又不是房子，總歸不會越來越貴，不急。”
這兩位百萬級別豪車的目標消費者心態，可能代表了很多類似消費者的看法。換購增購對於他們來說並不是剛性需求，大環境對於消費心態的改變，加上相關品牌優惠幅度並不大，他們選擇了持幣觀望。
9月14日，第二十二屆成都國際車展落下帷幕。在9月15日的新聞中，有這樣的標題：
“訂單最多的一屆成都車展”。
新聞顯示，“本次成都車展總規模達20萬平方米，130餘個汽車品牌，1600多臺展出車輛，全球首發28款，全國首發41款。觀展人數72.51萬，產生訂單32394臺。”
（以上數據來自於“紅星新聞”）
以上幾大數據，均超過往屆。
我查閱了往年成都車展的訂單數據，2017年為30108臺，去年則為2.9萬臺，那麼今年超過3.2萬臺的訂單，確實為訂單最多的一屆。
訂單的出處並不是無跡可尋，比如同樣在9月15日的新聞中顯示，上汽大眾此次成都車展期間就斬獲超過5000臺訂單，我查閱了去年上汽大眾成都車展的“戰報”——去年同期為4136臺，今年增幅高達21%。
頗有意味的是，2018年關於成都車展的報道，關鍵詞是“減量增質”，意思是說雖然銷量減少了，但是成交額比2017年增加了，也是一種巨大進步。而今年的“訂單最多”則似乎向我們傳遞一個信息：這是一場只許進、不許退的車展。
凜冬已至，但在“私車第二城”，真的就能逆勢回暖？
我在9月14日車展最後一天期間就已經開始了採訪。採訪對象包括成都各大品牌經銷商投資人及職業經理人。大家給我的反饋，卻和後來的新聞報道有所不同。
某新能源品牌店總髮給我一些人群寥寥的照片，結合與相關工作人員的聊天記錄，給出了我這次的採訪對象中最負面的評價：一無是處。他舉例說明了新展場的管理混亂：他曾經被檢票口工作人員強行攔下，認為他是“黃牛”——後來根據解釋，是因為恰好他當時入場時，有一撥“黃牛”在入場。
“黃牛”屢禁不止，此為題外話。然而在採訪中，大家對於“主會場移師西博城，服務方面並未跟上”這一點，屬於普遍評價。更多經銷商表示由於西博城太過偏遠，導致客流量“大不如前”，直接影響了他們的銷售表現。
本屆車展，各大新能源品牌要麼面臨量產交付壓力，要麼面臨銷量壓力，參展品牌相比今年4月的上海車展，聲勢明顯要弱一些。其中TOP3的蔚來、威馬、小鵬，在成都車展上除了沒有新車亮相之外，面對的更是傳統巨頭新能源車型的“狙擊”。車展方給到位置其實很不錯的10號館專門做新能源品牌的集群效應，但實際在銷售端並不見得收效明顯——成都作為罕見的不限購大城市，新能源館現場人氣甚至相比前不久我去報道的深港澳車展而言，差距都可謂巨大。內因外因導致沒有達成銷售預期，屬於意料之中。
那麼，類似於上汽大眾這樣銷量大大超過去年成都車展的品牌，實際情況又是如何？
我的同事回覆我，上汽大眾的高銷量很大程度上是依賴“定任務、不限價”，也就是說在成都車展期間，經銷商為了完成任務，價格放得開。而類似情況，也出現在一些豪華品牌身上。
“經銷商越賣越虧，規模大的經銷商還剛得起，小規模、新經銷商，長此以往很快就跟不下去了。”
這句話來自於某家豪華品牌店總之口，對於銷量，他表示完成預期問題不大。但他在採訪中，對於銷售質量則表現出了深深的擔憂。
也就是說，在史上最高訂單量的背後，其實是極大面積的虧損量，而囿於更多原因，大家更願意去報道正面的數字，而很少有人願意直面背後的陰影。
好消息也是有的。BBA這樣的頭部豪華品牌反饋到了一些容易被忽視的正面信息：因為西博城距離城區較遠，來到車展現場的消費者，相比之前在世紀城時有更高的消費意願。也就是說，距離幫忙篩選出了更高比例的意向客戶。因此在本次車展中，頭部豪華品牌依然“穩”字當頭，大抵契合整個豪華品牌細分市場7%的整體增速。
而頭部品牌所認可的“意向強”這一點，卻並非普適原則，更多是吾之蜜糖、彼之砒霜。對於更多品牌而言，它們更追求曝光度、更追求客流量。因此在採訪中，經銷商對於今年車展的客流量普遍表示“不滿意”。
這其中應該有展館面積更大，人群被稀釋的原因。然而可以思考的數字是，2017年公佈的觀展人數有63.8萬人次，相應產生的訂單為30108臺；今年人次為72.51萬，產生訂單32394臺。成都人的購車意願已經從每一千人購買47臺，下降到每一千人購買不足45臺。同樣統計口徑的數據中，成都人的購車意願在下降已經是不爭的事實。
基於此，我採訪了我的兩位朋友。他們都是帶著購車意願去到西博城，然而在逛完車展後並沒有下單。一位的意向車型是卡宴，一位則專門去看歐陸GT敞篷版。他們在看完車展並詢價之後，都表示“沒有很大的消費衝動”。
“由於今年做生意的形勢比較一般，考慮到不想挪用那麼大筆的流動資金拿來買車，所以覺得不買也行。現在又不是沒有車開。”
而更具殺傷力的一句話則在於：“汽車又不是房子，總歸不會越來越貴，不急。”
這兩位百萬級別豪車的目標消費者心態，可能代表了很多類似消費者的看法。換購增購對於他們來說並不是剛性需求，大環境對於消費心態的改變，加上相關品牌優惠幅度並不大，他們選擇了持幣觀望。
這也難怪我一位豪華品牌的店總朋友在電話裡對我說，“整體看起來還好，但我總覺得哪裡怪怪的”。而面對未來，他表示必須穩紮穩打，“雖然看起來光鮮，但大家都不好過，畢竟冬天來了。”
大多數品牌靠“殺價”求生，豪華品牌幾家歡樂幾家愁，超豪品牌也是“一半海水、一半火焰”。有媒體直指這是“2019年最後一場車市豪賭”，我卻聞到贏面不大的味道。
銷量贏了的，利潤虧損面極大；利潤贏了的，銷量貢獻不多。這場賭博，又有多少人是“明知會輸卻硬要上”的？
而更重要的是，如果大家看到的都是一片歌舞昇平，那麼未來誰該對敗局負責？可能當下我們最需要的並不是去因為數字而振奮，而是需要去多看看數字背後發生了什麼？有更多人在關心，在這樣的季節之下，究竟怎樣才能更好求生。“提振消費信心”，已經不是喊喊口號的事了。
撿了“耙活”（便宜）的消費者也要看清楚，賣車的時候賣家不掙錢，買家就要冒未來服務上被“宰”的險——畢竟為了活下去，大家都要恰飯。
杯子碰到一起，都是夢破碎的聲音。
本文僅代表作者個人觀點，與駕仕派立場無關。
文｜趙小查
圖｜駕仕派車展報道組