文 / 華商韜略 趙建勳
波音恐怕是現在最糟心的美國公司了。
這家航空巨頭剛剛公佈的4～6月財報顯示，第二季度公司虧損29.42億美元，創下史上最大的季度虧損。相比之下，去年同期波音盈利242.58億美元。
數據顯示，二季度波音的營業收入為157.51億美元，不僅低於市場預期的185.52億，與去年同期（242.58億）相比，更是萎縮了逾三成。
該公司上一次遭遇如此嚴重的季度虧損，還是在2009年三季度，當時淨虧16億美元，原因是市場需求疲軟導致民用飛機銷量大減。
這一次則是因為主力機型737Max（佔波音商用飛機訂單的7成）接連發生兩起墜機，造成346人死亡，被迫在3月停飛，並推遲向航空公司供貨。停飛後，波音商用飛機連續兩個月訂單為零。
波音公司的收款因此減少，同時要自己承擔150架新飛機的存放費用，而且在二季度新增了額外的49億美元的支出，以補償停飛和供貨推遲給航空公司造成的損失。
裡外里加起來，波音在第二季度就賠了80億美元，而2018年全年公司的淨利潤也不過百億美元，現在一個季度就基本賠光了。
為了安撫市場情緒，波音公司首席執行官米倫伯格稱，有信心在10月恢復737MAX的服務，但也首次承認如果全球監管機構在今年年底前不批准737MAX重新服役，波音可能進一步削減737MAX的產量，或完全關閉其生產線。
1997年波音為了讓供應商跟上生產進度，曾停止747機型的生產並延遲737新款機型的推出。自那以後，波音就再也沒有采取過這樣的舉措，可見此次事態十分嚴峻，難怪米倫伯格說：
現在是波音公司的決定性時刻。
文 / 華商韜略 趙建勳
波音恐怕是現在最糟心的美國公司了。
這家航空巨頭剛剛公佈的4～6月財報顯示，第二季度公司虧損29.42億美元，創下史上最大的季度虧損。相比之下，去年同期波音盈利242.58億美元。
數據顯示，二季度波音的營業收入為157.51億美元，不僅低於市場預期的185.52億，與去年同期（242.58億）相比，更是萎縮了逾三成。
該公司上一次遭遇如此嚴重的季度虧損，還是在2009年三季度，當時淨虧16億美元，原因是市場需求疲軟導致民用飛機銷量大減。
這一次則是因為主力機型737Max（佔波音商用飛機訂單的7成）接連發生兩起墜機，造成346人死亡，被迫在3月停飛，並推遲向航空公司供貨。停飛後，波音商用飛機連續兩個月訂單為零。
波音公司的收款因此減少，同時要自己承擔150架新飛機的存放費用，而且在二季度新增了額外的49億美元的支出，以補償停飛和供貨推遲給航空公司造成的損失。
裡外里加起來，波音在第二季度就賠了80億美元，而2018年全年公司的淨利潤也不過百億美元，現在一個季度就基本賠光了。
為了安撫市場情緒，波音公司首席執行官米倫伯格稱，有信心在10月恢復737MAX的服務，但也首次承認如果全球監管機構在今年年底前不批准737MAX重新服役，波音可能進一步削減737MAX的產量，或完全關閉其生產線。
1997年波音為了讓供應商跟上生產進度，曾停止747機型的生產並延遲737新款機型的推出。自那以後，波音就再也沒有采取過這樣的舉措，可見此次事態十分嚴峻，難怪米倫伯格說：
現在是波音公司的決定性時刻。
2013年，波音中型客機787曾因電池爆炸和冒煙事故，被美國聯邦航空管理局（FAA）採取停飛措施。4個月後，FAA認可了波音提出的安全對策並允許其復飛。
可這一次波音遭遇的麻煩過於棘手，航空行業認為恐怕年內難以復飛。
很多人相信，737Max的設計製造之初，一系列的急功急利已經為之後的空難埋下了隱患。
製造民航客機，是一個極其複雜的系統工程，每一處細微的修改可能帶來的缺陷，連設計人員都難以在短時間內察覺到，需要反覆的試驗、試飛才能發現其中的問題。
2011年，也就是737Max發生空難的7年前，波音做出了一個令人驚訝的決定：對737機型進行大膽改型——
起落架延長20釐米，安裝發動機的位置前移。
這使得飛機在飛行過程中會不由自主地抬高機頭，導致整架飛機失速和墜毀。
但這些安全風險都沒有引起波音高層的足夠重視。
在一系列錯誤決策和趕工下，首架波音737MAX客機僅僅用了3年不到的時間，就於2015年12月下線，1個多月後完成首飛，1年零3個月後通過了美國聯邦航空管理局認證。
正式商飛不到2年，在2018年10月、2019年3月，兩起空難接連發生，346人死亡，空難之慘烈令人觸目驚心。
對於737MAX的空難原因，更多的細節目前還在調查中，但有一點很清楚：波音公司在整個飛機改型過程中的急迫與大膽，是空難發生的重要原因。
這足以讓波音公司多年積累下來的正面形象被徹底摧毀，而它未來也可能遭遇更大的經濟損失。
或許這30億，還僅僅是個開始。
——END——
圖片均來自網絡
歡迎關注【華商韜略】，識風雲人物，讀韜略傳奇。
版權所有，禁止私自轉載！