'被低估的比亞迪'
在西安舉辦的2019年比亞迪評論員沙龍上，我看到比亞迪正在下一盤大棋。
注意，這裡說的是廣義的比亞迪，而不是狹義的比亞迪汽車。當然，這盤大棋還是圍繞著汽車展開，而且是圍繞著時代趨勢新能源展開。
比亞迪要向外界開放整個新能源汽車核心零部件供應體系，比如電池、電機、電控。這本身就是新能源汽車最核心的地方。
換句話說，掌握了“三電”技術，基本上新能源汽車就完成80%。一方面，比亞迪e平臺是為了普惠走量，比如已經5.99萬起的e1，8.98萬起的S2；另外一方面是為了對外開放。
e平臺，比亞迪是整合了電控、電機、電池三大體系，推出高度集成化和高度智能化的組裝模塊，為新能源車生產和對外供應提供了高效的解決方案。
在我看來，開放的e平臺，對於比亞迪未來價值的提升，更為重要。比亞迪有這個資本，從被迫垂直整合到成為顯性優勢，開放電池供應，起碼和寧德時代平起平坐，但比亞迪有著更強大的野心，它要做新能源核心零部件界的“博世”。
在西安舉辦的2019年比亞迪評論員沙龍上，我看到比亞迪正在下一盤大棋。
注意，這裡說的是廣義的比亞迪，而不是狹義的比亞迪汽車。當然，這盤大棋還是圍繞著汽車展開，而且是圍繞著時代趨勢新能源展開。
比亞迪要向外界開放整個新能源汽車核心零部件供應體系，比如電池、電機、電控。這本身就是新能源汽車最核心的地方。
換句話說，掌握了“三電”技術，基本上新能源汽車就完成80%。一方面，比亞迪e平臺是為了普惠走量，比如已經5.99萬起的e1，8.98萬起的S2；另外一方面是為了對外開放。
e平臺，比亞迪是整合了電控、電機、電池三大體系，推出高度集成化和高度智能化的組裝模塊，為新能源車生產和對外供應提供了高效的解決方案。
在我看來，開放的e平臺，對於比亞迪未來價值的提升，更為重要。比亞迪有這個資本，從被迫垂直整合到成為顯性優勢，開放電池供應，起碼和寧德時代平起平坐，但比亞迪有著更強大的野心，它要做新能源核心零部件界的“博世”。
以更開放的心態，擁抱市場化的比亞迪，將會贏得更深遠的未來。這種信號，已經顯現出來了。
先是和長安汽車簽署戰略合作和電池合資，後是與豐田達成合作，開始探討純電電動車和動力電池的開發，車型使用豐田品牌，計劃2025年前投放市場。
特別是後者，能夠吸引在內燃機時代最強者主動與其合作，對於中國自主品牌而言，這是少見的，也是值得驕傲的。
當然，在豐田之前，戴姆勒奔馳與比亞迪也合資合作了，有了騰勢。
今日，我們暫且不論這種合資合作的模式，是否能夠有足夠的力量推動它快速向前，快速成功。但是比亞迪在新能源汽車技術上，是黑科技，有真材實料的，這點通過大腕們主動“投懷送抱”就一目瞭然了。
這些大腕們的動作，其實也表明另外一層意思：他們認可比亞迪新能源汽車技術，比亞迪新能源技術是領先的。
在西安舉辦的2019年比亞迪評論員沙龍上，我看到比亞迪正在下一盤大棋。
注意，這裡說的是廣義的比亞迪，而不是狹義的比亞迪汽車。當然，這盤大棋還是圍繞著汽車展開，而且是圍繞著時代趨勢新能源展開。
比亞迪要向外界開放整個新能源汽車核心零部件供應體系，比如電池、電機、電控。這本身就是新能源汽車最核心的地方。
換句話說，掌握了“三電”技術，基本上新能源汽車就完成80%。一方面，比亞迪e平臺是為了普惠走量，比如已經5.99萬起的e1，8.98萬起的S2；另外一方面是為了對外開放。
e平臺，比亞迪是整合了電控、電機、電池三大體系，推出高度集成化和高度智能化的組裝模塊，為新能源車生產和對外供應提供了高效的解決方案。
在我看來，開放的e平臺，對於比亞迪未來價值的提升，更為重要。比亞迪有這個資本，從被迫垂直整合到成為顯性優勢，開放電池供應，起碼和寧德時代平起平坐，但比亞迪有著更強大的野心，它要做新能源核心零部件界的“博世”。
以更開放的心態，擁抱市場化的比亞迪，將會贏得更深遠的未來。這種信號，已經顯現出來了。
先是和長安汽車簽署戰略合作和電池合資，後是與豐田達成合作，開始探討純電電動車和動力電池的開發，車型使用豐田品牌，計劃2025年前投放市場。
特別是後者，能夠吸引在內燃機時代最強者主動與其合作，對於中國自主品牌而言，這是少見的，也是值得驕傲的。
當然，在豐田之前，戴姆勒奔馳與比亞迪也合資合作了，有了騰勢。
今日，我們暫且不論這種合資合作的模式，是否能夠有足夠的力量推動它快速向前，快速成功。但是比亞迪在新能源汽車技術上，是黑科技，有真材實料的，這點通過大腕們主動“投懷送抱”就一目瞭然了。
這些大腕們的動作，其實也表明另外一層意思：他們認可比亞迪新能源汽車技術，比亞迪新能源技術是領先的。
從2008年，比亞迪的第一代雙模技術F3DM上市算起，比亞迪汽車新能源技術已經走過10年，當初似乎沒有人看好王傳福，沒有人相信比亞迪的未來。
時間是最好的見證人。
如今說起新能源汽車，第一個想到的品牌就是比亞迪，比亞迪用10年突破了自己，成就了自己。
這一中國新能源汽車技術的啟蒙者，在未來5年甚至更長遠的時間裡，將迎來更巨大的獲利空間。
據統計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內新能源車市場的市佔率達到了驚人的25%。全國乃至全球銷量第一的寶座，比亞迪已經牢牢坐了幾年。
任何事物的發展，都要與時俱進，這裡的“時”就是勢。
新能源汽車將替代燃油車，這已經是共識的勢了。國外，荷蘭和挪威，2025年將停售燃油車；其次是德國、瑞士和比利時2030年將停售燃油車；法國、英國決定在2040年停售燃油車；最晚的瑞典也在2050年停售燃油車。
國內，5月20日，中國石油消費總量控制和政策研究項目（以下簡稱油控研究項目）在京發佈《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，綜合中國汽車業發展及排放目標，對燃油車的退出時間進行了分析，提出中國有望在2050年以前實現傳統燃油車的全面退出。其中，一級城市私家車將在2030年實現全面新能源化。
在西安舉辦的2019年比亞迪評論員沙龍上，我看到比亞迪正在下一盤大棋。
注意，這裡說的是廣義的比亞迪，而不是狹義的比亞迪汽車。當然，這盤大棋還是圍繞著汽車展開，而且是圍繞著時代趨勢新能源展開。
比亞迪要向外界開放整個新能源汽車核心零部件供應體系，比如電池、電機、電控。這本身就是新能源汽車最核心的地方。
換句話說，掌握了“三電”技術，基本上新能源汽車就完成80%。一方面，比亞迪e平臺是為了普惠走量，比如已經5.99萬起的e1，8.98萬起的S2；另外一方面是為了對外開放。
e平臺，比亞迪是整合了電控、電機、電池三大體系，推出高度集成化和高度智能化的組裝模塊，為新能源車生產和對外供應提供了高效的解決方案。
在我看來，開放的e平臺，對於比亞迪未來價值的提升，更為重要。比亞迪有這個資本，從被迫垂直整合到成為顯性優勢，開放電池供應，起碼和寧德時代平起平坐，但比亞迪有著更強大的野心，它要做新能源核心零部件界的“博世”。
以更開放的心態，擁抱市場化的比亞迪，將會贏得更深遠的未來。這種信號，已經顯現出來了。
先是和長安汽車簽署戰略合作和電池合資，後是與豐田達成合作，開始探討純電電動車和動力電池的開發，車型使用豐田品牌，計劃2025年前投放市場。
特別是後者，能夠吸引在內燃機時代最強者主動與其合作，對於中國自主品牌而言，這是少見的，也是值得驕傲的。
當然，在豐田之前，戴姆勒奔馳與比亞迪也合資合作了，有了騰勢。
今日，我們暫且不論這種合資合作的模式，是否能夠有足夠的力量推動它快速向前，快速成功。但是比亞迪在新能源汽車技術上，是黑科技，有真材實料的，這點通過大腕們主動“投懷送抱”就一目瞭然了。
這些大腕們的動作，其實也表明另外一層意思：他們認可比亞迪新能源汽車技術，比亞迪新能源技術是領先的。
從2008年，比亞迪的第一代雙模技術F3DM上市算起，比亞迪汽車新能源技術已經走過10年，當初似乎沒有人看好王傳福，沒有人相信比亞迪的未來。
時間是最好的見證人。
如今說起新能源汽車，第一個想到的品牌就是比亞迪，比亞迪用10年突破了自己，成就了自己。
這一中國新能源汽車技術的啟蒙者，在未來5年甚至更長遠的時間裡，將迎來更巨大的獲利空間。
據統計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內新能源車市場的市佔率達到了驚人的25%。全國乃至全球銷量第一的寶座，比亞迪已經牢牢坐了幾年。
任何事物的發展，都要與時俱進，這裡的“時”就是勢。
新能源汽車將替代燃油車，這已經是共識的勢了。國外，荷蘭和挪威，2025年將停售燃油車；其次是德國、瑞士和比利時2030年將停售燃油車；法國、英國決定在2040年停售燃油車；最晚的瑞典也在2050年停售燃油車。
國內，5月20日，中國石油消費總量控制和政策研究項目（以下簡稱油控研究項目）在京發佈《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，綜合中國汽車業發展及排放目標，對燃油車的退出時間進行了分析，提出中國有望在2050年以前實現傳統燃油車的全面退出。其中，一級城市私家車將在2030年實現全面新能源化。
因而，我認為，如果比亞迪有足夠的產能和足夠開放的心態，對外供應新能源相關核心零部件，那麼目前比亞迪的價值是被嚴重低估了，它完全不僅僅是新能源汽車的領導者，也可以是新能源汽車核心零部件的領導者。
這當然要取決於王傳福戰略選擇和戰略胸懷。
目前來看，比亞迪選擇了開放。科技、數字時代的來臨，也讓企業組織發生了鉅變：今天，連接比擁有更重要，協同比分享更有價值。開放邊界，共生成長，是未來領先企業的核心特徵。
從競爭邏輯到共生邏輯，這是未來任何企業都不可避免的商業主題。比亞迪也不例外。
另外，此次在評論員沙龍活動期間，我還試駕了剛上市不久的宋Pro DM，作為評論員也應該簡單評論一二。
在西安舉辦的2019年比亞迪評論員沙龍上，我看到比亞迪正在下一盤大棋。
注意，這裡說的是廣義的比亞迪，而不是狹義的比亞迪汽車。當然，這盤大棋還是圍繞著汽車展開，而且是圍繞著時代趨勢新能源展開。
比亞迪要向外界開放整個新能源汽車核心零部件供應體系，比如電池、電機、電控。這本身就是新能源汽車最核心的地方。
換句話說，掌握了“三電”技術，基本上新能源汽車就完成80%。一方面，比亞迪e平臺是為了普惠走量，比如已經5.99萬起的e1，8.98萬起的S2；另外一方面是為了對外開放。
e平臺，比亞迪是整合了電控、電機、電池三大體系，推出高度集成化和高度智能化的組裝模塊，為新能源車生產和對外供應提供了高效的解決方案。
在我看來，開放的e平臺，對於比亞迪未來價值的提升，更為重要。比亞迪有這個資本，從被迫垂直整合到成為顯性優勢，開放電池供應，起碼和寧德時代平起平坐，但比亞迪有著更強大的野心，它要做新能源核心零部件界的“博世”。
以更開放的心態，擁抱市場化的比亞迪，將會贏得更深遠的未來。這種信號，已經顯現出來了。
先是和長安汽車簽署戰略合作和電池合資，後是與豐田達成合作，開始探討純電電動車和動力電池的開發，車型使用豐田品牌，計劃2025年前投放市場。
特別是後者，能夠吸引在內燃機時代最強者主動與其合作，對於中國自主品牌而言，這是少見的，也是值得驕傲的。
當然，在豐田之前，戴姆勒奔馳與比亞迪也合資合作了，有了騰勢。
今日，我們暫且不論這種合資合作的模式，是否能夠有足夠的力量推動它快速向前，快速成功。但是比亞迪在新能源汽車技術上，是黑科技，有真材實料的，這點通過大腕們主動“投懷送抱”就一目瞭然了。
這些大腕們的動作，其實也表明另外一層意思：他們認可比亞迪新能源汽車技術，比亞迪新能源技術是領先的。
從2008年，比亞迪的第一代雙模技術F3DM上市算起，比亞迪汽車新能源技術已經走過10年，當初似乎沒有人看好王傳福，沒有人相信比亞迪的未來。
時間是最好的見證人。
如今說起新能源汽車，第一個想到的品牌就是比亞迪，比亞迪用10年突破了自己，成就了自己。
這一中國新能源汽車技術的啟蒙者，在未來5年甚至更長遠的時間裡，將迎來更巨大的獲利空間。
據統計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內新能源車市場的市佔率達到了驚人的25%。全國乃至全球銷量第一的寶座，比亞迪已經牢牢坐了幾年。
任何事物的發展，都要與時俱進，這裡的“時”就是勢。
新能源汽車將替代燃油車，這已經是共識的勢了。國外，荷蘭和挪威，2025年將停售燃油車；其次是德國、瑞士和比利時2030年將停售燃油車；法國、英國決定在2040年停售燃油車；最晚的瑞典也在2050年停售燃油車。
國內，5月20日，中國石油消費總量控制和政策研究項目（以下簡稱油控研究項目）在京發佈《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，綜合中國汽車業發展及排放目標，對燃油車的退出時間進行了分析，提出中國有望在2050年以前實現傳統燃油車的全面退出。其中，一級城市私家車將在2030年實現全面新能源化。
因而，我認為，如果比亞迪有足夠的產能和足夠開放的心態，對外供應新能源相關核心零部件，那麼目前比亞迪的價值是被嚴重低估了，它完全不僅僅是新能源汽車的領導者，也可以是新能源汽車核心零部件的領導者。
這當然要取決於王傳福戰略選擇和戰略胸懷。
目前來看，比亞迪選擇了開放。科技、數字時代的來臨，也讓企業組織發生了鉅變：今天，連接比擁有更重要，協同比分享更有價值。開放邊界，共生成長，是未來領先企業的核心特徵。
從競爭邏輯到共生邏輯，這是未來任何企業都不可避免的商業主題。比亞迪也不例外。
另外，此次在評論員沙龍活動期間，我還試駕了剛上市不久的宋Pro DM，作為評論員也應該簡單評論一二。
第一，宋Pro DM，外觀長相好看，設計總監艾格的價值除了體現在唐這款車身上，宋Pro DM也得到了很好的延續。相比之下，內飾的品質感和高級感沒有外觀強烈，算中規中矩。其實，相比之前比亞迪車型的內飾，宋Pro DM已有很大的進步，但是有些對手的進步也是巨大的，比如廣汽新能源 Aion S，其內飾確實是驚豔的。
做商業，要和自己比，也要和對手比，這樣才有進步。據說新近加盟比亞迪的比亞迪全球內飾設計總監米開勒·帕加內蒂，但估計他還沒來得及在宋Pro身上發揮設計作用。米開勒·帕加內蒂曾服務於大眾、戴姆勒集團。
在西安舉辦的2019年比亞迪評論員沙龍上，我看到比亞迪正在下一盤大棋。
注意，這裡說的是廣義的比亞迪，而不是狹義的比亞迪汽車。當然，這盤大棋還是圍繞著汽車展開，而且是圍繞著時代趨勢新能源展開。
比亞迪要向外界開放整個新能源汽車核心零部件供應體系，比如電池、電機、電控。這本身就是新能源汽車最核心的地方。
換句話說，掌握了“三電”技術，基本上新能源汽車就完成80%。一方面，比亞迪e平臺是為了普惠走量，比如已經5.99萬起的e1，8.98萬起的S2；另外一方面是為了對外開放。
e平臺，比亞迪是整合了電控、電機、電池三大體系，推出高度集成化和高度智能化的組裝模塊，為新能源車生產和對外供應提供了高效的解決方案。
在我看來，開放的e平臺，對於比亞迪未來價值的提升，更為重要。比亞迪有這個資本，從被迫垂直整合到成為顯性優勢，開放電池供應，起碼和寧德時代平起平坐，但比亞迪有著更強大的野心，它要做新能源核心零部件界的“博世”。
以更開放的心態，擁抱市場化的比亞迪，將會贏得更深遠的未來。這種信號，已經顯現出來了。
先是和長安汽車簽署戰略合作和電池合資，後是與豐田達成合作，開始探討純電電動車和動力電池的開發，車型使用豐田品牌，計劃2025年前投放市場。
特別是後者，能夠吸引在內燃機時代最強者主動與其合作，對於中國自主品牌而言，這是少見的，也是值得驕傲的。
當然，在豐田之前，戴姆勒奔馳與比亞迪也合資合作了，有了騰勢。
今日，我們暫且不論這種合資合作的模式，是否能夠有足夠的力量推動它快速向前，快速成功。但是比亞迪在新能源汽車技術上，是黑科技，有真材實料的，這點通過大腕們主動“投懷送抱”就一目瞭然了。
這些大腕們的動作，其實也表明另外一層意思：他們認可比亞迪新能源汽車技術，比亞迪新能源技術是領先的。
從2008年，比亞迪的第一代雙模技術F3DM上市算起，比亞迪汽車新能源技術已經走過10年，當初似乎沒有人看好王傳福，沒有人相信比亞迪的未來。
時間是最好的見證人。
如今說起新能源汽車，第一個想到的品牌就是比亞迪，比亞迪用10年突破了自己，成就了自己。
這一中國新能源汽車技術的啟蒙者，在未來5年甚至更長遠的時間裡，將迎來更巨大的獲利空間。
據統計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內新能源車市場的市佔率達到了驚人的25%。全國乃至全球銷量第一的寶座，比亞迪已經牢牢坐了幾年。
任何事物的發展，都要與時俱進，這裡的“時”就是勢。
新能源汽車將替代燃油車，這已經是共識的勢了。國外，荷蘭和挪威，2025年將停售燃油車；其次是德國、瑞士和比利時2030年將停售燃油車；法國、英國決定在2040年停售燃油車；最晚的瑞典也在2050年停售燃油車。
國內，5月20日，中國石油消費總量控制和政策研究項目（以下簡稱油控研究項目）在京發佈《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，綜合中國汽車業發展及排放目標，對燃油車的退出時間進行了分析，提出中國有望在2050年以前實現傳統燃油車的全面退出。其中，一級城市私家車將在2030年實現全面新能源化。
因而，我認為，如果比亞迪有足夠的產能和足夠開放的心態，對外供應新能源相關核心零部件，那麼目前比亞迪的價值是被嚴重低估了，它完全不僅僅是新能源汽車的領導者，也可以是新能源汽車核心零部件的領導者。
這當然要取決於王傳福戰略選擇和戰略胸懷。
目前來看，比亞迪選擇了開放。科技、數字時代的來臨，也讓企業組織發生了鉅變：今天，連接比擁有更重要，協同比分享更有價值。開放邊界，共生成長，是未來領先企業的核心特徵。
從競爭邏輯到共生邏輯，這是未來任何企業都不可避免的商業主題。比亞迪也不例外。
另外，此次在評論員沙龍活動期間，我還試駕了剛上市不久的宋Pro DM，作為評論員也應該簡單評論一二。
第一，宋Pro DM，外觀長相好看，設計總監艾格的價值除了體現在唐這款車身上，宋Pro DM也得到了很好的延續。相比之下，內飾的品質感和高級感沒有外觀強烈，算中規中矩。其實，相比之前比亞迪車型的內飾，宋Pro DM已有很大的進步，但是有些對手的進步也是巨大的，比如廣汽新能源 Aion S，其內飾確實是驚豔的。
做商業，要和自己比，也要和對手比，這樣才有進步。據說新近加盟比亞迪的比亞迪全球內飾設計總監米開勒·帕加內蒂，但估計他還沒來得及在宋Pro身上發揮設計作用。米開勒·帕加內蒂曾服務於大眾、戴姆勒集團。
第二，宋Pro DM的動力匹配和車內靜音工程都做得很好。在長距離的試駕過程中，宋Pro DM在EV和HEV切換上，做得非常流暢，沒有明顯的遲滯和頓挫感，而且動力輸出也很流暢。另外，此次感受最為深刻的是，宋Pro DM的車內NVH靜音把控得出色，我本以為主副駕裝配得都是單層玻璃，噪音會是個問題，但這一次的宋Pro DM控制得非常好，不輸於裝了雙層玻璃的全新一代唐DM。
看來，比亞迪的NVH工程，有了極大的進步。此前一些車型出現噪音較大的現象，終於得到了根治。
以上就是我對宋Pro DM的“評論一二”，詳細評測，等我們拿到試駕車再詳說。