按照慣例,先說結論,目前的第三代比亞迪DM混動在實用上還不如豐田的THS混動,主要是因為普適性不如豐田,但我預測比亞迪將在第四代DM混動上完成反超。
目前市面上主流的混動動力分為兩種。一種是油電混動,以內燃機總成為主,電氣化總成為輔。代表是豐田的THS混動,不過本田的第三代i-MMD混動系統隱隱有青出於藍的趨勢。另一種是以比亞迪為代表的DM混動,以電氣化總成為主,內燃機總成為輔。這兩種混動技術代表了兩種不同的技術路線。
豐田THS混動技術原理
關於THS混動的原理介紹文章很多,它的全名叫Toyota Hybrid System。簡單來說這套技術的關鍵和絕妙之處就是ECVT,通過行星齒輪組把發動機和兩臺電機巧妙的結合在一起,為車輛提供動力。除了ECVT之外,發動機也是豐田混動省油的一大祕訣。由於低速使用電機驅動,一速度上來才使用發動機,而阿特金森循環的發動機能夠儘量處在最佳效率區間,所以THS能夠實現較低的油耗,並且越堵越省。但是這套動力總成在高速的表現一般,不如本田的第三代i-MMD混動系統。
比亞迪DM混動技術原理
相比豐田複雜的行星齒輪結構,比亞迪的DM混動要相對簡單,採用“並聯式”混動,即電機與發動機並行架構,動力輸出互不影響,分別獨立,類似於並聯電路,電機功率和發動機功率可疊加輸出,所以爆發力更強。第三代的比亞迪加上了BSG電機,在效能上有了大幅度的提升,這一點我們放到比亞迪DM的發展歷史再說。
比亞迪DM混動發展歷史
2008年,第一代比亞迪DM雙模混動技術誕生,但這一代的DM完全無法和豐田的THS相提並論,雙電機混聯架構其實際輸出功率受到電量的限制,但是這是比亞迪的天才第一步。
2013年,比亞迪正式推出第二代DM技術,該技術基於多速DCT變速箱打造並聯結構,方案較為簡單粗暴,但是全時電四驅,零百加速5秒以內,油耗低於2升,被稱為“542”黑科技標杆,一舉奠定了比亞迪的行業地位,但這一代的DM技術被戲稱為“有電一條龍,沒電一條蟲;有電法拉利,沒電拖拉機”。饋電時候的行駛感受、油耗都比較差,雙離合變速箱還存在低速頓挫。
2018年,比亞迪DM技術的蝶變之年,加上和曲軸直連的高功率、高電壓的BSG電機堪稱革命性的變革,將這套動力系統的動力、效率、平順性都提升到了一個全新高度。具體是怎麼做的呢?
低速時,BSG電機通過發動機帶發電,這時候的車輛類似本田的IMMD混動,發動機一直處於最高效率的工作區間。
饋電時,BSG的發電效率更高,大大改善了低電量高油耗的問題。
起步時和發動機介入時,BSG電機可以拖動發動機達到任意轉速,大大提高了平順性。
經過網友實測,饋電的比亞迪秦DM百公里油耗6升左右,對於一臺1.6噸的車來說,已經算是很低了,通過合理設置SOC能夠進一步降低油耗。
豐田THS混動和比亞迪DM混動對比
目前來看,比亞迪BSG電機的加入讓比亞迪的能耗效率直線上升,已經差不多可以和豐田相提並論了,雖然在饋電情況下的油耗還是要比豐田要高,但是比亞迪可以一款插電混動車型。所以我們總結這兩種混動系統的優勢分別是:
豐田THS混動優勢:普適性更強、除高速工況外效率極高、所需的電池容量小成本更低、不受充電條件約束、平順性更好。
劣勢:不能實現長距離純電行駛、動力一般、高速工況表現一般
比亞迪混動優勢:動力更強、方便充電情況下用車成本更低、能夠享受綠牌政策及補貼
劣勢:成本更高、受充電條件影響較大、饋電時的能耗效率仍不及對手、受行駛工況影響較大
尾巴:回到開頭的問題,為什麼我說比亞迪將在第四代DM技術上完成對豐田的反超,原因很簡單,比亞迪DM唯一的短板就是發動機,第三代DM上的這臺發動機相比豐田41%熱效率的發動機差的太多了,根據消息比亞迪最新研發的發動機熱效率為38%,如果搭載在第四代DM技術上,再加上混動邏輯的優化,這套DM系統將有可能全面反超第二代THS系統,國貨當自強,讓我們一起期待這一天。